哈齐客专开行跨线380型动车组技术方案研究

章志欢

（中国铁路通信信号上海工程局集团有限公司，上海 200436）

哈齐客专开行跨线380型动车组技术方案研究

章志欢

（中国铁路通信信号上海工程局集团有限公司，上海 200436）

为解决跨线380型动车组装载300T车载设备（未装备LKJ）由哈尔滨西站至哈尔滨站经CT CS-0区段接入哈齐客专的要求，在确保哈尔滨站既有联锁软件不修改情况下，采用有效的行车组织方案，并在此基础上结合工程应用进行技术方案探讨。

哈齐客专；跨线380型动车组；行车组织方案

1 概述

哈齐客专工程与哈尔滨站改工程分界在哈尔滨站SK、SKN、SP、SPN信号机外方DK1+600处，如图1所示。

哈齐客专工程起点为哈尔滨站站外DK1+600，终点至齐齐哈尔站，既有哈尔滨站为CTCS-0（简称C0）车站，调度台及临时限速服务器（TSRS）管辖范围如图2所示。

图1 哈齐客专工程与哈尔滨站改工程分界示意图

从齐齐哈尔方面开行的非380型动车组以CTCS-2（简称C2）模式运行至裕民线路所联络线上C2/C0级间转换点时，由C2转为C0，途经哈尔滨站开往哈尔滨西站西场停车。

图2 过渡开通的调度台及TSRS管辖苑围示意图

从哈尔滨西站西场方面开行的非380型动车组以C0模式途经哈尔滨站运行至裕民线路所联络线上C0/C2级间转换点时，由C0转为C2，开往齐齐哈尔方面。

由于时间问题，考虑在各站未完成C2系统配套改造的前提下，如何实现哈齐客专开行跨线380型动车组方案。

2 调度台区划及行车组织方案

目前，哈尔滨西站西场与哈尔滨站区间为四显示自动闭塞，哈尔滨站与庙台子站区间为半自动闭塞，哈尔滨站既有联锁设备由于年代久远不具备软件修改条件，跨线380型动车组装载300T车载设备（未装备LKJ）。

由于CTCS-3（简称C3）级列控车载设备具有机车信号模式功能，可经司机人工操作后，转为机车信号模式，监控列车以最高限速80 km/h按地面信号显示运行，并且装载300T车载设备的380型动车组经过C0/C2或C2/C0级间转换点时，对等级转换包进行丢包处理从而不进行级间转换，故可考虑380型动车组以C2等级的机车信号模式从哈尔滨西站西场途经哈尔滨站运行至哈尔滨北站综合场。

调度台区域划分及TSRS管辖范围过渡期间可维持既有，如图2所示。

建议采用的行车组织方案如下。

从齐齐哈尔方面开行的380型动车组以C2完全监控模式经裕民线路所联络线开往哈尔滨北站综合场股道停车，人工转换为C2机车模式，进入哈大客专正线，经过C2→C3等级转换应答器组后转为C3等级运行。

从哈大方面开行的380型动车组以C2模式进行接发车作业。

3 具体改造方案

3.1 哈尔滨站北场站场改造

从齐齐哈尔方面开行的380型动车组途经哈尔滨站北场6G股道开往哈大方面，从哈大方面开行的380型动车组途经哈尔滨站北场11G股道开往齐齐哈尔方面，因为途经哈尔滨站北场时列车以C2机车信号模式（最高速度80 km/h）运行，所以需要拆除380型动车组途经哈尔滨站北场6G股道开往哈大方面通路上的侧向1/9号道岔（212号道岔），改为曲线，拆除道岔后室内过渡将道岔表示继电器固定在通过进路线路联通的位置上。

3.2 哈尔滨站北场与庙台子站之间自动闭塞改造

由于过渡工程中哈尔滨站北场与庙台子站区间为半自动闭塞，庙台子站与哈尔滨北站综合场区间为自动闭塞，380型动车组以C2机车信号模式运行，途经哈尔滨站北场开往庙台子方向需经由道岔侧向的发车进路，由于侧向发车无码区大于1 500 m，列车将限速降为0且输出最大常用制动，因此，哈尔滨站北场与庙台子站区间为满足380型动车组收码需求，需进行相应的改造。

方案一：将哈尔滨站北场与庙台子站区间改为自动站间闭塞，此方案工程量小，投资较少。

方案二：将哈尔滨站北场与庙台子站区间改为四显示自动闭塞，此方案工程量较大，投资较多，但提高了运输效率。

考虑到后续哈尔滨站改工程中，哈尔滨站北场与庙台子站区间为四显示自动闭塞，在避免重复投资的情况下，故建议将哈尔滨站北场至庙台子站区间改造为四显示自动闭塞，如图3所示。

图3 哈尔滨站北场至庙台子站区间自动闭塞示意图

修改哈尔滨站联锁上位机软件，取消SBZA、SBZB的半自动表示灯及按钮，哈尔滨站北场至庙台子站区间按单方向四显示自动闭塞修改，不设置方向电路。

从齐齐哈尔方面开行的380型动车组经由SBZA口进入哈尔滨站北场途经6G股道开往哈大方面，由于拆除了通路上的侧向1/9号道岔（212号道岔），改为曲线，从SBZA口接车进入哈尔滨站北场6G股道是直向接车，修改哈尔滨站联锁上位机软件，采集到SBZA信号机ZXJ吸起条件，使SBZA点单黄灯。

从哈尔滨站北场向庙台子站发车或庙台子站向哈尔滨北场发车时，既有出站信号机检查半自动的KTJ条件，由于联锁软件无条件修改，可暂时采用将区间第一、二、三离去区段空闲状态纳入出站信号机开放条件。当区间第一、二、三离去区段均为空闲状态时，出站信号机才能开放，且只能开放绿灯。

3.3 哈尔滨北站综合场列控系统修改

为确保从齐齐哈尔方面开行的380型动车组以完全监控模式接入哈尔滨北站综合场，需在哈尔滨北站综合场进站信号机外方提供站内的临时限速。哈尔滨北站综合场仅有上行进站口SB、SBN处设置应答器，且哈尔滨北站综合场不在哈齐客专TSRS临时限速覆盖范围内，基于上述因素，可将哈尔滨北站综合场临时限速固定描述成45 km/h写入进路报文中，即凡是380型动车组接车进哈尔滨北综合场时，不考虑线路速度值，列车速度均为45 km/h。可满足380型动车组以完全监控模式接入哈尔滨北站综合场。

从哈大方面开行的380型动车组以C2完全监控模式在哈尔滨西站西场股道停车，人工转换为C2机车信号模式，途经哈尔滨站（不停车）运行至哈尔滨北站综合场股道停车，人工转换为C2待机模式，在收到轨道电路允许码后转换为C2部分监控模式向齐齐哈尔方面发车（越过反向进站信号机处应答器组后自动转为C2完全监控模式），实现方式：侧线股道下行方向出站信号机处有源应答器发送发车进路数据，反向进站信号机处应答器组提供区间临时限速，发车进路报文中线路速度为45 km/h。

4 结论

本文所述的行车组织方案及相关信号系统配套改造已在现场实施，对于今后涉及跨线运行动车组的特殊情况（例如经过C0/C1区段）具有一定的参考作用，全路其他枢纽地区可根据工程枢纽线路的具体情况和实际运输需求开展工程应用实施。

For meeting the requirements of CRH380 EMUs euqipped with 300T onboard equipment （no LKJ device） runing from existing common speed railways （CTCS-0） to high-speed railways （Harbin west station - Harbin station）， the paper discusses the technical scheme by adopting an efficient traffic dispatching plan without any modifi cation of existing interlocking software for Harbin station.

Harbin-Qiqihar high-speed railway； CRH380 EMU running acrros lines； traffi c dispatching scheme

10.3969/j.issn.1673-4440.2016.05.003

（2016-07-27）