厦漳泉区域轨道交通发展模式研究

顾静航

(中国地铁工程咨询有限责任公司　北京　100037)



厦漳泉区域轨道交通发展模式研究

顾静航

(中国地铁工程咨询有限责任公司北京100037)

通过分析厦漳泉区域地理特征、经济发展水平、现有交通设施，认为区域具备一体化的基础。厦漳泉都市区需要覆盖中心城市及周边组团、服务于中长距离出行、以通勤和弹性客流为主的区域轨道交通。区域轨道交通线路围绕厦门开展规划，兼顾都市区及厦门市域快速出行功能。依据国内外都市圈轨道交通系统规划、建设、运营经验，在现有公路、铁路网络已实现厦漳泉城市群间点到点直达交通联系的前提下，推荐厦漳泉区域轨道交通采用城市轨道交通快线模式。在邻近城市间1 h可达的时间目标下可选择最高运行速度120 km/h的地铁车辆，开行多种运营交路及快慢车，分时分地满足客流需求，并提高乘车舒适度。区域快线宜尽早规划，修建时机取决于区域一体化的发展进程。

厦漳泉都市区；区域轨道；市域快线；发展模式

区域轨道交通系统包含地铁、轻轨、通勤铁路、高速铁路等多种形式，并无严格的制式要求。区域轨道交通发展模式取决于区域的交通特征，应充分考虑区域空间地理形态、社会经济发展、区域交通设施的现状和规划，避免因对速度、时间和覆盖率的盲目追求，选择不合理的系统制式。

1　厦漳泉区域概况

1.1区位特征

厦门、漳州和泉州都位于东南沿海，同属闽南地区，语言相通，习俗相近，经济交往频繁。该区域与台湾隔海相望，是我国海西经济区重要城市群，具有连接长珠三角、对接台湾、辐射中西的战略区位，如图1所示。

图1　厦漳泉区域区位

厦漳泉三市行政区陆域面积25 321 km2,占福建全省的20.4%，2014年常住人口总量为1 721万人，占全省的45.2%[1-4]。区域中心城市的联系紧密度为福建省之最。

厦漳泉空间范围长约150 km，宽约50 km。以厦门为中心，厦门本岛距泉州市中心直线距离约70 km，距漳州市中心直线距离约45 km[5]，如图2所示。漳州的角美、滨海，泉州的水头、安海等大型生活组团紧邻厦门市区，为厦门实际辐射范围。

图2　厦漳泉城市空间距离

厦漳泉区域虽包含3个行政区，但区域体量与国内外知名的城市群，如东京、纽约、长三角等相比，明显偏小。由厦门市中心至漳州、泉州市中心的空间尺度相当于北京市中心城至密云、昌平县城的距离。因此，厦漳泉区域轨道交通的服务范围与世界特大都市圈内部的市郊铁路或市域快线相似。

1.2经济特征

厦门、漳州、泉州一直是福建省经济最具活力的区域。2014年，泉州、厦门、漳州三市生产总值分列福建省内的第1、第3和第4，占全省总量的47.86%。按人均GDP计算，厦门最高，为全省平均水平的1.37倍。从产业结构分析，厦漳泉三市产业结构比例分别为0.7∶45.8∶53.5，14∶50∶36，3∶62∶35[1-4]。厦门市的新兴产业和现代服务业优势明显，第三产业比重高于其余两市。

厦泉漳三市在资源要素和产业结构方面存在梯度差异性和互补性，为区域一体化奠定了客观基础。根据相关数据，近年来厦门市净流入人口量高居全国前列。厦门得益于地缘优势，势必会成为区域中心，对周边城市产生巨大吸引力。因此区域轨道交通网络规划也应围绕厦门开展。

1.3区域交通设施

厦漳泉区域内部的交通基础设施相对完善，拥有2座空港、6座国铁客运主枢纽和若干客运站，区域内高等级公路密度处于全国较高水平。

1.3.1航空

目前区域内拥有厦门高崎和泉州晋江两座国际机场，分别为4E、4D级，2014年旅客吞吐总量达1 777.49万人次，占全省总量的70%[6]。规划厦门将在本岛东部与金门、泉州交界的大嶝岛建设4F级新机场。预计2030年、远景年新机场旅客吞吐量分别达4 800万、7 800万人次[7]。厦门新机场建成后对周边城市的吸引辐射作用不容小视。

1.3.2公路

厦漳泉区域内部拥有完善的公路网络，可实现所有生活组团的直达联系。现状区域内城市间的交通联系通道主要依靠205省道、324国道与福厦高速公路所组成的沿海区域交通走廊。公路交通量最大的区段是沿海大通道中厦门与泉州之间，其次是厦门与漳州方向，这与三地的经济发展规律相符。

1.3.3国有铁路

目前厦漳泉区域拥有多条国铁干线网，没有独立的区域内轨道交通系统。既有国铁网络包括：设计时速250 km/h的福厦、厦深客专；设计时速200 km/h的龙厦铁路。沿线除厦门、厦门北、漳州、漳州东、泉州、泉州东等主要客运枢纽之外，还设有高崎、惠安、晋江、南安等客运站。根据规划，区域内还将修建设计时速350 km/h的京福厦高铁。图3为厦门境内的客运铁路网及客运枢纽。

图3　厦门境内客运铁路网及客运枢纽

目前铁路部门早7时至晚23时，在厦漳泉区域内开行40～50对列车，以动车、高铁为主，高峰小时发车对数可达8～10对。厦门至漳州、泉州的出行时间均控制在20～50 min。

厦漳泉区域内的国铁干线系统已完全实现重点城镇间“点到点”的直达交通需求，即传统意义上的城际功能。区域内部尚缺乏串联城市中心及周边重要生活组团，以服务通勤客流为主，更具灵活性、可达性，较低层级的轨道交通网络。

2　厦漳泉区域交通特征

2.1区域交通出行方式

现状厦漳泉区域内出行仍以核心城市间点到点的直达联系为主。区域内完善的公路和国铁网络可满足现阶段的客流需求。

2014年在厦漳泉三市的总客运量中公路占比为69.74%，铁路为14.88%[1-4]。自2010年福厦铁路开通后，铁路客流增幅显著。2014年厦门、漳州、泉州的铁路客运量较2013年分别增长30.1%、38.8%、122.9%[1-4]，而同期公路客运总量为负增长。目前，区域内公路出行方式占绝对优势，铁路出行尚处于培育期，国铁客流具备巨大提升空间。

2.2区域交通出行特征

厦漳泉区域内的交通出行基本以厦门为中心向两端辐射，现状以跨区域直达客流为主。随着城市边界用地开发，组团间客流特征趋于日常化、通勤化，以厦、漳两地最为明显。

分析三座城市的用地特征，厦、漳两地的联系较厦、泉更为紧密[8]。漳州角美片区与厦门海沧片区土地已呈连片发展态势,目前已开行多条跨行政区公交线路，服务于两地客流。

厦门和泉州中心城区距离较远，存在空间“断裂带”，但厦门东部新中心的建设，尤其是位于大嶝岛的翔安机场建成后，将突破山水阻隔，对泉州环围头湾区域产生较大吸引力。

未来，除中心城间直达交通需求外，在区域中心向东西两翼蔓延的连绵发展带上，还将形成体现城市功能联系的新交通走廊。这些新的交通走廊主要服务于中长距离的商务、通勤客流，具备修建区域轨道交通的条件。

2.3区域轨道交通的发展时机

城市群的生命演化大致可分为雏形发育阶段、快速发育阶段、趋于成熟和成熟发展阶段[9]。世界上以纽约、东京、伦敦、巴黎为中心的特大城市群，均拥有庞大的区域轨道交通系统。其规划多始于城市群快速发育阶段，建设完善于城市群成熟发展阶段。部分线路伴随城市的扩张，建成之后仍在持续改造，如东京的中央线[10]、巴黎的RER线。

厦漳泉区域正处于第2个发展阶段，中心城市的聚集与扩散作用都较明显，区域基础设施处于快速建设期。为合理利用区域交通廊道，预留工程控制条件，避免城市规划各自为政，造成资源浪费和冲突，宜尽早开展区域轨道交通网络规划。

区域轨道交通的建设时机与区域一体化的发展密切相关，即取决于厦门自身的辐射能力。厦门可连片发展的土地均位于岛外环湾区域，而目前城市的中心仍集中于厦门岛，城市发展严重受制于133 km2的小岛。

厦门市只有在未来拉开城市框架，实现“跨海环湾”发展目标后，才能真正推进厦漳泉区域一体化，具备实施区域轨道交通的客流基础。

3　厦漳泉区域轨道交通发展模式

厦漳泉区域轨道交通系统的发展模式应符合区域特征，并与其他交通系统合理衔接。

3.1功能定位

区域轨道交通主要承担都市圈连绵发展带内部中长距离的出行；线路串联城市中心及周边大型生活组团，连接内外交通枢纽；服务范围类似于连接特大城市中心区和远郊组团的市郊铁路或市域快线；服务对象以通勤和弹性客流叠加，还包括商务、探亲、旅游等。

从城市视角分析，区域轨道交通亦可承担市域快线功能。对于城镇联系紧密、廊道资源紧张的厦漳泉区域来说，区域轨道交通和市域轨道交通的功能定位、服务范围、服务水平相近，两类网络可合并规划，选取同一制式。

3.2服务水平

厦漳泉区域轨道交通系统以厦门为中心，要求实现重点组团的全覆盖。根据厦漳泉三市的用地发展情况，站间距宜为3～8 km，其中城市集中发展区内站间距可稍密，外围区域适当增加。

按照乘客出行习惯，对比国铁和公路出行时耗，要求区域轨道交通基本实现市域内出行1 h可达、厦门本岛与漳州1 h可达、翔安机场至泉州1 h可达的目标。

为提高中长距离乘客的舒适度，区域轨道交通车辆可选用横排座椅，提高座位率，降低站立密度。

区域轨道交通线路采用漳州至泉州贯通式设计，线路贯穿厦门市域，两端与漳州、泉州城市轨道交通网络衔接。运营模式可灵活多样，如组织漳州市区至厦门岛、漳州角美至厦门新机场、泉州至厦门新机场、泉州至厦门岛、厦门境内等多种交路；开行快车、直达车、站站停等多趟列车。

3.3车辆选型

3.3.1国外案例

区域轨道交通在国外大都市圈运用广泛，其系统制式与线路站间距相对应，多选择普速铁路和城市轨道(快线)。

以日本为例，大阪—神户—京都都市圈以及东京都市圈内的轨道交通线路，除新干线采用270～300 km/h的高速设计外，其余线路最高运营速度不超过130 km/h[11]，如表1所示。

3.3.2国内案例

我国北京、上海、南京、成都等多座特大城市都开展了都市圈层面的轨道交通网络规划编制工作。目前建成运营的线路有成都成灌线、上海金山线、上海11号线(连接昆山)、深圳11号线(广深城际)、南京S8线(宁天城际)等。其中成灌线、金山线采用大铁制式，车辆选用最高旅行速度160～200 km/h的CRH动车组；其余线路为城市轨道(地铁)制式，车辆最高旅行速度为100～120 km/h。

表1　日本都市圈轨道交通线路

从实际运行效果看，成灌线、金山线均面临运营困局，金山线已纳入上海轨道交通管理范畴，更名为22号线，成灌线也在酝酿并入成都轨道交通网络。采用城市轨道交通制式的线路运营良好，其中上海11号线于2015年3月早晚高峰加开小交路列车以应对客流增长。

采用较高等级的国铁系统服务都市圈层的劣势在于系统制式与线路功能不匹配，过密的站间距未能发挥高速列车的优势；同时国有铁路的组织模式无法满足通勤客流“快进快出”的无缝衔接要求；加之过高的速度指标导致限界、线路、工程、运营维护等一系列标准提高，整体项目经济效益不佳。

3.3.3厦漳泉区域轨道交通车辆选型建议

参照城市轨道交通工程项目建设标准，采用最高速度120 km/h的地铁车辆，平均站间距3 km时，旅行速度可达60 km/h[12]。根据厦漳泉三市的实际空间距离测算，采用3～8 km的站间距设置标准，选择120 km/h的地铁车辆，可以实现厦门至漳州、泉州(非中心城)1 h可达的时间要求。鉴于厦漳泉区域拥有完善的国铁干线网络，因此区域轨道交通更适宜选择城市轨道交通快线系统制式。

4　结语

厦漳泉区域地缘相近、经济互补，一体化发展是必然选择。现有高密度的公路、国铁交通网络可实现城市间快速、直达联系，但区域内部缺乏服务于城市中心至周边连绵发展带的区域轨道交通系统。根据厦漳泉地区的空间尺度，区域轨道交通系统宜选择城市轨道(快线)的发展模式。

厦漳泉区域轨道交通可兼顾区域、市域快线功能，灵活组织运营交路，开行快慢车，满足不同客流需求。区域轨道交通宜尽早规划，但其建设时机与区域一体化进程相关，需待厦门真正成为区域中心城市之后。

[1] 福建省统计局, 国家统计局福建调查队.福建统计年鉴-2015[M/OL].北京:中国统计出版社, 2015.http://www.stats-fj.gov.cn/tongjinianjian/dz2015/index-cn.htm.

[2] 厦门市统计局, 国家统计局厦门调查队.厦门经济特区年鉴-2015[M/OL].北京: 中国统计出版社, 2015.http://www.stats-xm.gov.cn/2015/main0.htm.

[3] 漳州市统计局,国家统计局漳州调查队.漳州统计年鉴-2015[M/OL].北京:中国统计出版社,2015.http://www.zzsldbzj.gov.cn/cms/html/stjj/2015-09-24/404943557.html.

[4] 泉州市统计局,国家统计局泉州调查队.泉州统计年鉴-2015[M/OL].北京:中国统计出版社,2015.http://www.qztj.gov.cn/outweb/news.asp?ClassID=109&id=6716.

[5] 厦门市城市规划设计研究院.厦漳泉城市发展走廊规划研究报告[R].厦门,2005.

[6] 中国民航局.2014年全国机场生产统计公报[N/OL].北京,2015.http://www.caac.gov.cn/I1/K3/201504/t20150403_73469.html.

[7] 中国民航机场建设集团公司.厦门翔安新机场工程预可行性研究报告[R].北京, 2013:107.

[8] 厦门市城市规划设计研究院.厦漳泉龙城市联盟群协调发展规划[R].厦门, 2008:29.

[9] 陈群元,喻定权.我国城市群发展的阶段划分、特征与开发模式[J].现代城市研究, 2009, 2(2): 78-79.

[10] 苗彦英,张子栋.东京都市圈轨道交通发展及特征研究[J].都市快轨交通, 2015, 28(2):126-130.

[11] 张杰.南京都市圈城际轨道交通技术标准主要问题研究[J].城市轨道交通研究, 2013, 16(12):1-4.

[12] 城市轨道交通工程项目建设标准：建标 104-2008[S].北京:中国计划出版社, 2008: 65.

(编辑：王艳菊)

Study on Development Mode of Regional Rail Transit System in Xiazhangquan Metropolitan Area

Gu Jinghang

(China Metro Engineering Consulting Corporation, Beijing 100037)

The author considered that Xiazhangquan metropolitan area, which refers to Xiamen, Zhangzhou and Quanzhou cities in Fujian of South China, has the potential of realizing regional integration, considering its geographical features, the regional economic development and the transportation facilities. The regional rail transit system which connects the downtown and the satellite towns is needed for the long distance commuter traffic and flexible traffic. The regional rail transit system has the fast connection function in the metropolitan area and Xiamen city region. The express lines should be planned around Xiamen. Since the existing transportation networks enables fast links between cities, the express line mode in urban rail transit is recommended by referring to the experiences of rail system development in domestic foreign metropolitans. The metro cars with the maximum speed of 120km/h are appropriate for the one-hour goal to travel between cities. The different operating vehicles and lines can meet the varied needs of passengers. The rail networks should be planned in advance, while the construction opportunity depends on the development process of regional integration.

Xiazhangquan metropolitan area; regional rail transit system; express line; development mode

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.01.026

2015-11-07

2015-11-22

顾静航，女，硕士，工程师，从事城市轨道交通前期规划与设计工作，gujinghang1@163.com

F502

A

1672-6073(2016)01-0109-05分析世界各大城市的发展进程发现，当中心城市与周边地区组成都市圈，进而串联形成城市群后，各类资源要素的频繁交往导致交通出行需求旺盛。轨道交通系统以稳定、高效、大运量的优势成为解决都市圈、城市群等区域交通的重要手段。