京津冀市域轨道交通制式选择研究

朱 倩，黄 凯

（西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031）

京津冀市域轨道交通制式选择研究

朱 倩，黄 凯

（西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031）

在阐述京津冀都市圈发展现状的基础上，对市域客流的形成机理及其规模的影响因素进行了分析，结合京津冀交通一体化的发展目标，详细论述了市域轨道交通在京津冀地区的功能作用，根据京津冀地区对于市域轨道交通的性能要求以及对快速铁路、地铁和市郊铁路三种系统制式的特点分析，指出快速铁路为京津冀市域轨道交通建设的最佳系统制式。

京津冀；市域轨道交通；系统制式；功能定位

1 引言

京津冀都市圈中合理的市域轨道交通建设模式直接影响着城市群间交通一体化的推进速度和效率，并对于满足以北京为中心的跨省市客流、促进京津冀地区的协同发展具有重要意义。国外大城市多采用建设市域快线或者市郊铁路的方法，将中心城市与周围城镇有机地联系起来，实现区域城市的布局优化，比如巴黎的RER线（市域快速线）是在既有铁路线的基础上，在中心城区建设铁路新线，新线两端连接既有铁路线，以此形成市域轨道交通网络。RER系统极大地方便了旅客的出行，缩短了通勤、通学时间，从很大程度上解决了中心城市与卫星城市之间的交通问题。另外还有法国巴黎RER系统、日本东京的JR线和私铁系统、德国的S-bahn系统、伦敦的BR系统等。虽然我国市域轨道交通的建设起步较晚，但是近年来的发展非常迅速，成灌快速铁路作为成都市轨道交通系统投入运营的第一条市域铁路，起自成都市火车北站，向西经犀浦、红光、都江堰等站至青城山，并修建离堆和彭州这两条支线，连接了西南地区重要的政治、经济、文化中心成都市和著名旅游风景区青城山、都江堰，另外上海R线也是相对比较成熟的市域轨道交通系统。

京津冀地区作为我国的政治经济文化中心，面临着经济发展极为不平衡的问题，交通一体化已经成为京津冀城市群协同发展的重要推进手段，而市域轨道交通作为一种先进的交通方式，在京津冀城镇一体化发展过程中将起到很好的支撑作用。本文采用定性的分析方法，结合京津冀地区的发展现状及未来的交通规划目标，在

快速铁路、地铁和市郊铁路三种系统中为京津冀市域轨道交通的建设选择最佳的系统制式，为充分发挥市域轨道交通的功能作用、提高建成之后的运营效益及减少工程投资等提供参考。

2 京津冀都市圈市域客流分析

2.1 京津冀都市圈发展现状

“京津冀都市圈”是指由北京、天津两个直辖市和围绕京、津的河北省的11个城市组成，以北京、天津为主轴，以唐山、保定为两翼，包括石家庄、唐山、承德、张家口、保定、廊坊、秦皇岛、沧州、邯郸、邢台和衡水。京津冀地区作为我国政治经济文化最发达的地区之一，经济发展极为不平衡，不论是地区生产总值的增长率还是人均地区生产总值的增长率，北京、天津都超过了河北地区的两倍之多。另外，这三个地区在人口分布和城市化率这两个方面差距也比较大。随着城镇化进程的加快和产业调整的推进，京津冀协同发展已经成为重大国家战略，区域内各城市之间的联系将日益紧密，旅客运输需求日益呈现多元化的发展格局，市域轨道交通的建设势在必行。

市域轨道交通是连接市中心边缘和郊区新城之间的一种通勤轨道交通，基本按照干线铁路的标准建设，从市郊铁路、地铁和快速铁路这三种制式中选择一种适合京津冀市域轨道交通的系统制式，能够配合城市由单中心向多中心发展，实现对内与城市轨道交通的方便换乘，对外与国家干线铁路及其他对外交通设施衔接的重要功能，使市域轨道交通与其他轨道交通方式一起共同构成城市发展所必需的发达的交通网络。

2.2 市域轨道交通客流分析

京津冀市域客流是指往来于北京市与怀柔、平谷、密云、延庆4个远距离新城及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市的客流。由于这几个地区距离北京市区较远，市内轨道交通辐射不到这些区域，而城际间的轨道交通由于线路较长并主要服务于大城市之间，因此，只能发展市域轨道交通来满足京津冀地区的市域客流，这部分客流的出行距离较远，由于工作限制对交通工具的可达性及便捷性要求较高，市域轨道交通建成通车后将会承担该地区大部分的通勤客流。

市域轨道交通承担的客流主要由三部分组成：趋势客流、转移客流和诱增客流。趋势客流是指在市域轨道交通建设初期所需要满足的客流，这部分客流的大小直接影响轨道交通网络建设初期的规模；转移客流是指由于市域轨道交通具有快速、准时、安全、可靠、价格低、大容量等优点而从其他轨道交通方式（如道路公交）所吸引过来的客流；诱增客流是指由于市域轨道交通的建设改善了原有的交通体系，刺激了居民的出行需求而导致的出行频率的增加。

影响市域轨道交通客流规模的因素主要有：经济发展水平、线路沿线土地利用程度、市域轨道交通自身特性、与其它轨道交通方式的衔接、城市中心区潜在的发展前景等。市域轨道交通未来的客流规模主要取决于市域范围内各区域的功能情况及交通体系的可达程度。一般情况下，供应满足之后，当城市土地因被开发利用而承担一定的功能之后，就会吸引和产生客流。市域轨道交通这种中长距离的出行方式，能够满足北京市郊新城以及周围城市对于到达北京市的出行需求，而且具有快速、大容量、舒适、低价格等优势，不仅能够满足当前客流需求，还可以吸引其他交通方式的客流，刺激居民的出行需求。市域轨道交通的建设也会造成沿线地区的土地被进一步开发利用，甚至形成新的功能，进一步促使客流的形成。

3 京津冀轨道交通市域线制式选择

3.1 京津冀市域轨道交通功能定位

京津冀交通圈可以划分为三个圈层，第一圈层：北京市中心城范围和通州、顺义、亦庄、大兴、房山、昌平、门头沟7个近距离新城，半径约30-35km；第二圈层：怀柔、平谷、密云、延庆4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市；第三圈层：天津、保定、石家庄、秦皇岛、承德、张家口等京津冀都市圈内的主要城市。京津冀市域轨道交通的服务范围主要是第二圈层，距首都约65-80km半径范围内，运行速度不低于80km/h，使河北部分城市可1h达北京中心区。

市域轨道交通作为公交化的新型快速大容量的客运交通系统，主要服务于以北京为中心的跨省市通勤客流，同时又可以服务于商务、探亲和生活出行，满足北京与远距离新城及河北省环北京城市的交通需求，并与其它轨道交通方式有方便的换乘衔接，形成有机的联系，

共同构筑京津冀现代化的综合交通运输体系，缩短北京中心城区与其周围各城市的时空距离，形成快捷的客运通道，有效疏解北京的非首都功能，顺利实现北京市产业和人才的转移，实现轨道交通一体化，打造“轨道上的京津冀”，促进京津冀地区的协同发展。市域轨道交通在京津冀地区的功能作用具体表现为如下几点：

（1）京津冀市域轨道交通的建设能够完善京津冀地区的轨道交通网络，促进京津冀交通一体化，打造“轨道上的京津冀”。根据《京津冀协同发展交通一体化规划》指示，京津冀地区未来要形成国家干线铁路、城际铁路、市域快轨、城市地铁这四层轨道交通网络，只有市域轨道交通的规划建设比较欠缺，因此需要弥补这一短板，实现京津冀地区的轨道交通一体化。

流域管理与区域管理相结合，是水法确立的水资源保护管理制度。通过长期的探索与实践，以流域为单元，流域与区域相结合、水利与环保相联合的黄河水资源保护管理体系已初步形成，在业务合作、信息共享等方面成效显著。

（2）京津冀市域轨道交通的建设能够有效疏解北京的非首都功能，完成产业和人才向其他地区的转移。便捷的轨道交通网络能够提高城市对人才的吸引力，满足企业发展所需的大量资源，并使企业在转移之后也能够得到长远的发展。因此，必须大力发展市域轨道交通，完善被转移地区的轨道交通网络，使被转移地区与北京市有便捷的联系。

（3）京津冀市域轨道交通主要满足以北京为中心的远距离新城及跨省市通勤客流，形成1h交通圈。由于北京中心城区人口的大量集中，造成用地紧张、交通拥挤、住房昂贵等问题，因此，很多人开始选择北京就业、京外置业的生活方式，造成远距离新城及河北省环北京城市与北京之间的通勤客流大量增加，目前仅依靠1.5-2h的公交方式来实现。大力建设市域轨道交通这种大容量、快速、绿色、公交化的轨道交通方式，能够极大地缩短北京与其周围城市的旅行时间，而且市域轨道交通占地较少，缓解道路交通拥挤状况的同时又能节约用地。

（4）市域轨道交通能够引导北京市土地使用合理布局，扩大城市发展空间。市域轨道交通本身具有便捷、快速、准时、集约化的特点，在加强北京与其周围城市联系的同时，能够吸引城市居民向轨道交通沿线靠拢，促进用地调整和再次开发，极大地拓宽人们的活动空间，扩大城市的建设空间，提高北京市的吸引力，带动周围城市的协同发展。

3.2 市域轨道交通制式选择

系统制式选择作为线网规划的重要内容，对于市域轨道交通的功能实现、运营效率和工程投资等方面都起着决定性的作用。不同的系统制式具有不同的功能特征和适用条件，选择适合京津冀市域轨道交通建设的系统制式，有利于建设节约、高效、便捷的轨道交通系统，提高社会经济效益。市域轨道交通有地铁、市郊铁路和快速铁路等制式，只有根据城市规模和经济状况选择合适的轨道交通系统制式，并与轨道交通系统的功能定位、服务目标和客流需求相适应时，才能满足外围乘客的快速通勤交通需求，有效支撑城市外围新城的发展，发挥最好的社会和经济效益。

基于京津冀交通一体化对于轨道交通需要互联互通的要求，实现市域轨道交通与其他交通方式之间的有效衔接显得尤为必要，不同线路之间的衔接方式主要有换乘和跨线两种。换乘衔接的线路之间运营上虽然互不干扰、运营简单，但是应急能力低下，线路相互连接性小，枢纽换乘次数增多，给乘客带来了极大的不便，而跨线运营充分利用了线路能力，线路之间相互连接，减少了枢纽换乘次数，应急能力较单线运营要强。由于主干型线网比覆盖型线网更加重视与其它交通方式的换乘衔接，因此，主干型的线路制式更有利于京津冀地区的发展。除此之外，北京市郊区新城及其周围城市与北京市中心之间主要为中长距离的通勤出行，乘客对出行速度要求较高，出行时间比较集中，客流具有明显的向心性和朝汐现象，因此市域交通系统需要提供大运量、快速的交通通道，才能够使居住在新城的乘客能够方便快捷地到达中心城区，实现中心城区与环北京城市之间的紧密联系，促进环北京城市与新城之间的同步发展。因此，京津冀地区需要建设快速、大容量并且能够进行跨线运营的主干型市域轨道交通系统。

快速铁路、地铁和市郊铁路的技术特征值比较见表1。

表1 快速铁路、地铁和市郊铁路的技术特征值比较

行密度较大，而京津冀地区市郊区段的客流比较分散，以工作日的早晚高峰时段的通勤客流居多，会在很大程度上造成地铁运能的浪费；另一方面就中长距离运输而言，地铁的速度较慢，无法满足市郊通勤客流对于时效性的较高需求。

就市郊铁路而言，市郊铁路采用干线铁路的制式，线网形态为主干型，可以做到与干线铁路的跨线运营及有效衔接，市郊铁路速度较快、运量较大，能够满足市域通勤客流对于速度及大容量的较高要求。但是由于市郊铁路站间距过大，开行密度相对较小，会造成乘客在站等待时间较长等问题。

就快速铁路而言，快速铁路也是采用干线铁路的制式，与干线铁路的跨线运营不成问题，主干型的线网形态与其他交通方式的衔接也很便利。速度上比市郊铁路更快，站间距适中，运量也较大，可以满足市域客流快速大容量以及京津冀地区对于跨线运营的需求。相比于市郊铁路而言，快速铁路更有利于京津冀地区交通一体化的发展需求。

综上所述，快速铁路系统制式不仅能够适应京津冀地区对于线路的性能要求，也能够满足北京市中心城区与环北京城市之间的跨省市通勤客流的交通需求，因此，京津冀市域轨道交通的建设应该采用快速铁路制式。

4 结论

利用定性分析的方法对京津冀市域轨道交通建设的制式进行了选择研究，结合京津冀地区的发展特色及未来的交通规划目标，确定市域轨道交通应该选用快速、大容量的主干型系统制式，并且能够与其他轨道交通实现有效衔接，满足京津冀交通一体化对于轨道交通互联互通的要求。对快速铁路、地铁和市郊铁路三种系统制式的特点进行对比分析后发现，京津冀市域轨道交通建设应该选用的制式为快速铁路系统。研究结果能够帮助京津冀市域轨道交通确定整体的网络层次，明确线路在线网中的功能定位、服务范围和性能要求，为京津冀城市群的轨道交通建设决策提供有价值的参考。

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Study on Standard Selection of Urban-area Rail-transit System in Jing-Jin-Ji Region

Zhu Qian,Huang Kai
（School of Transportation Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China）

In this paper, on the basis of introducing the current status of the development of the Jing- Jin- Ji metropolitan ring, weanalyzed the forming mechanism of the urban- area passenger flow as well as the factors influencing its scale, then in connection with thedevelopment objective of the Jing- Jin- Ji traffic integration program, detailed the role played by the urban- area rail- transit system in theregion, and after analyzing the performance requirement of the region for the rail-transit system and the characteristics of the rapid railway,metro railway and suburban railway, pointed out that the rapid railway was the optimal system standard for this region.

Jing-Jin-Ji； urban-area rail-transit； system standard； functional positioning

U239.5

A

1005-152X（2016）09-0021-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.09.005

2016-08-11

朱倩，西南交通大学交通运输与物流学院硕士研究生，研究方向：运输组织优化。