协同配送的效益评价体系构建

邓建新，闵　浩，张　琦，范林胜

（1.广西大学　广西制造系统与先进制造技术重点实验室，广西　南宁　530004；2.广西大学　机械工程学院，广西　南宁　530004）

协同配送的效益评价体系构建

邓建新1，2，闵浩2，张琦2，范林胜2

（1.广西大学广西制造系统与先进制造技术重点实验室，广西南宁530004；2.广西大学机械工程学院，广西南宁530004）

针对协同配送效益不够明朗及量化计算和分配难制约了其应用的问题，定义了协同配送的效益，指出了协同配送效益的实质，即基于配送网络变化带来的效益，并基于该实质，从企业、社会环境层面构建了配送网络效益的指标，在此基础上形成了协同配送的效益评价指标体系，涵盖成本、效率、资源利用率、能耗、环境和交通6个维度的效益。丰富了协同配送的效益内涵，为开展协同配送效益的定量化评估奠定了基础。

物流工程；效益评估；指标体系；协同配送；配送网络；配送效益

1　引言

协同配送，又称为“共同配送”，最早由日本提出，其主要指有配送业务的多个企业联合起来，通过协调，统一组织实施配送的活动［1-2］，在日本已大规模应用。协同配送通过集约化、规模化运营，提高了资源利用率，能有效降低物流成本，减少交通车辆对环境的影响。日本1992年对其实施协同配送后的物流系统进行的调查显示，对应的运输车辆行驶距离减少了47%-83%，每天每台车辆的配送量增加了1.31-9.6倍。本世纪初，协同配送在美、德等发达国家的商贸行业中得到实践，并随之在其他国家各行业得到极大地重视和推行。

当前，我国物流配送需求正急剧增长，同时也饱受高成本、交通堵塞、环境治理等的多重压力。协同配送模式为这些问题的解决，及为我国未来物流配送的整合升级提供了方向［3］。值得庆幸的是，我国近年已开始重视协同配送模式的实践和应用。如2012年国家商务部和财政部首先选取了9个城市作为推动现代物流技术应用与共同配送试点地区，2013年的试点城市扩大到24个；2014年财政部、商务部、国家邮政局三部委联合下发了《关于开展电子商务与物流快递协同发展试点有关问题的通知》，支持天津、石家庄、杭州、福州和贵阳5个城市推进电子商务与物流快递协同发展工作，从总体规划、基础设施、人才培养、模式创新等多角度综合解决末端配送难题。虽然协同配送在我国已经有了部分探索性的发展，但通过对企业实地调研得知，协同配送合作项目进展几乎处于停滞状态，企业采取协同配送方式的配送份额仍然很低。由于彼此缺乏信任，标准不统一、对效益认识不明或效益难计算、成本不好分摊，以及物流技术装备落后等诸多因素的影响，企业对协同配送的参与积极性极低。其中最关键的制约因素在于协同配送效益的量化计算及分配问题。而对应指标体系的构建是实现其效益量化评价和分配的首要前提。

鉴于此，本文综合考虑企业、当前社会的发展形势以及政府的需求，在给出协同配送效益定义的基础上，构建了协同配送效益评估的指标体系。

2　协同配送效益的定义

2.1协同配送的本质

任何一个配送问题（或活动）都可将其抽象为配送服务点和多个配送需求点的组合，彼此可通过配送网络来表示，即二元组N（C，R），式中C表示配送服务点，一般为1个，现在很多企业也建立有多个配送服务点，以缩短配送距离和提高服务水平，R表示配送需求点，R可由二元组R（C，Q）表示，Q为实际需求（具体应由种类、数量、时间等决定）。同时，N可以分解为1个配送服务点和多个配送需求点的配送单元U，即式中i表示配送单元的序号，Ci为对应的第i个配送服务点表示其对应的配送需求点，则有同一配送活动由于可采取不同的配送策略，进而会形成不同的物流配送模式和不同的动态配送网络形态。对静态配送网络采取不同的配送策略形成的不同的动态配送网络又主要区别于线路的不同。因此，描述实际运行中的动态的配送网络则具体表示为式中表示第i个配送点对的第j个路线。这意味着实际运营中的配送活动的本质就是节点（服务点）—线路—结点（需求点）三元素的动态集成所构成的网络。

协同配送是多个有配送需求的企业联合起来进行的配送模式，它将联合企业的配送需求整合到一起，并进行某种策略的联合配送实施。根据该定义可知，协同配送模式实质上是对配送网络的重新组织，即形成像的有限个动态配送网络。设有k个企业联合起来进行协同配送，表示为E1，E2，...，Ek，假设在协同配送前，各企业都各自进行配送（本文将其称之为独立配送），且只有1个配送服务点，其某一个时刻的配送需求点为Rk。独立配送时各企业均可实施多种配送模式，可形成多个动态自配送网络，即其中参与协同配送后，则有：

式中，CJ代表协同配送后配送服务点集合，RJ代表联合后的需求点集合。由于会出现联合企业对同一配送需求点有配送任务的情况，因此联合后的配送需求点集合R是独立配送需求点之和，而不是并的关系。即最终协同配送运行问题实际上是一个有CJ个配送服务点和RJ个配送需求点的配送问题，各配送服务点将根据总需求和优化策略进行任务分配，并进行优化配送，从而形成一系列动态的协同配送网络。如图1（a）、（b）描述了4个配送服务企业的独立配送向协同配送模式的网络变化。

2.2效益定义

同一配送活动由于可采取不同的配送策略，形成不同的动态配送网络。不同动态配送网络所涉及的配送成本、消耗的人力、车辆、油耗等资源都将不同，如图2（a）、（b）所示，在需求点的规模、需求等相同情况下，（a）、（b）两种配送网络其消耗的资源、能源和配送过程的行程都不同，最终导致了资源消耗、成本等方面的差异。因此，很多学者对配送网络（路线）进行了专门的研究，提出了很多优化方法。配送网络所带来的成本等变化，即可视为企业优化配送活动所带来的效益。因此，本文将配送网络的效益定义为：配送服务企业在配送需求（包括配送的地理位置、配送的获取量）相同情况下，使用两种不同配送网络带来的配送成本或资源利用等方面的变化量。由定义可知，它是一个差值，是企业优化配送网络、路线的主要决策和实施调度的依据，也是企业追求的目标。

由于协同配送实际上是配送网络的重新组织，因此对协同配送效益的评价，其本质上就是对协同配送网络的效益的评价。根据协同配送的本质，协同配送的效益实际上是通过与协同配送之前（即独立配送）对应消耗做比较得来的。为此，协同配送的效益可以定义为针对某时期几个参与协同配送企业的联合需求，在成本、资源利用等方面，协同统一配送网络的消耗与各企业独立配送网络的消耗之和的差值。所以，协同配送效益的评价指标应该基于配送网络效益指标构建。由于当前还缺乏配送网络效益的评价体系，为此，本文先建立了配送网络效益的指标体系，然后再从其中选择指标，并根据协同配送问题的特点构建其效益的指标体系。

图1　多配送服务企业独立与协同配送网络变化

图2　配送网络演变示意图

3　配送网络的效益评价指标体系

一般谈及配送网络的效益指成本方面。常规对配送网络的优化主要是以成本为目标。但因配送涉及能源消耗、运输车辆等问题，而我国当前又受能耗高、污染重、城市交通阻塞等问题的困扰，国家正在设法改变这一现状，因此，对解决这些问题的贡献也应当是效益。事实上，日本对协同配送的调查和相关研究表明，优化配送能减少在途车辆。综合企业、社会发展的需要，本文认为配送网络的效益来源于企业、社会（含环境）两个层面，即配送网络的效益包括企业经济效益、社会（环境）效益。结合企业调研和分析文献［4-5］及常用评价习惯，确定配送网络的效益可体现在成本、效率、资源利用率、能耗、环境、交通6个维度。每一个维度又可从多个指标进行具体衡量。构建配送网络的效益评价体系如图3所示，涉及20个指标或指数，能耗为企业、社会共用效益，因为其实际上关系到企业配送成本和社会发展方向。

图3　配送网络的效益评价指标体系

成本效益是配送服务企业最关心的效益，提出了配送总成本差等6个指标。配送总成本差是直接经济效益的体现，也是企业经营成功与否的标志；单位里程成本差和单位重量成本差与配送的物品种类、配送路线、客户分配和配送人员的水平等有关，可以作为企业绩效考核的一个参考，同时通过对该指标的分析，企业可以评估目前的配送物品种类和配送客户是否满足企业经营需求，是企业制定配送价格、选择配送物品种类和配送客户的重要基础。

当前，配送效率越来越成为企业竞争的重要指标，为了提高配送效率水平，苏宁、京东等都在不断优化配送体系，以提高其及时性。如苏宁通过利用大数据技术，对配送货物进行提前储存布局优化，以缩短配送距离，京东构建了“当日达”配送体系。这些配送体系虽然增加了配送成本，但却提高了服务水平。这也决定了不能单从成本角度来评价配送网络的效益。为了反映配送网络对服务方面的效益，提出了配送网络的效率维度指标，包含订单响应速度变化、单件物品配送时间变化率、单件物品的最长配送时间。订单响应速度变化指针对新订单生成到配送完成的整个过程的处理速度，具体可由对应时间来计算和反映，倾向于平均值，但比较笼统；而单件物品配送时间变化率则可忽略物品种类和配送距离的差异，能进一步反映对不同客户的平均服务效率；单件物品的最长配送时间则可反映最低的配送服务效率水平。

我国目前物流成本是发达国家2-3倍，其中车辆资源利用率不高是重要原因。因此提高资源利用率就是效益。对于配送活动的资源利用效益，主要需要评估人力和车辆资源两类资源的利用情况。构建了车辆载重利用变化率、车辆容积利用变化率等5个指标。车辆载重利用变化率、车辆容积利用变化率、空驶变化率都指平均值变化情况。人员当量（或车辆当量）指员工（或车辆）的实际工作情况，描述公司配送运输环节的实际用人（车）数量。由于不同的配送网络其运作效率不同，如车辆装载率不同，会导致人、车使用数量的变化。人员、车辆数量的减少相当于提高了人员的工作效率和车辆装载率，反之，提高人员的工作效率和车辆的装载率相当于减少了人员或车辆，即当量的变化。也可为企业优化人员和车辆结构提供数据支持。

配送过程的能耗主要是配送车辆的油耗，影响企业配送成本，与车辆和配送点直接相关，但也与司机驾驶习惯有重要关系，因此，很多企业将其作为对驾驶员绩效考核的一个重要指标。在能耗效益方面，不同的配送网络其累计油耗和平均油耗会有差异，因此提出从“配送总油耗差”、“吨公里油耗差”两个指标来评价。通过这两个指标，政府也可以评估物流配送中的能耗总需求的变化。

车辆数量及排放的增加是当前我国环境日渐恶化的重要因素。物流运营中的车辆主要为大排量车辆，对环境影响较大，配送过程中的燃油消耗和尾气排放，是物流活动造成碳排放的主要原因之一［6］，因此需要评估配送活动车辆对环境方面的影响。有关研究表明，通过组合配送方式，可以减少车辆数，提高资源利用率，而这对城市交通和环境都有贡献。鉴于此，结合车辆污染的特点和当前环境问题，在环境效益方面，设计了碳排放和PM颗粒物排放变化两个指标。在交通效益方面，构建了车辆减少数和车辆累计在途时间差两个指标。这些指标不仅有利于政府碳排放税制度的推行和碳排放的监管，也强化了企业自身的社会责任。

4　协同配送效益的指标体系

图3的效益评价指标体系主要是从单个企业运营的角度进行的。协同配送由于涉及多个企业，每次协同配送都会产生一次效益，且由于涉及到系统地对联合配送网络的重新组织，因此对每个企业而言，其产生的效益可能并不同，这也是企业权衡和影响他们参与协同配送积极性的最重要因素。所以，与单纯的配送网络效益评价不同，协同配送效益的评价应注重区分不同企业的效益和取得的总体综合效益，因此其评价指标的构成分为两类，即联合类指标和独立类指标，前者主要评价协同配送综合运营总体上在各方面取得的效益，后者则评价各企业参与协同配送前后在各方面取得的效益，而这是进行协同配送成本分摊、利益分配的支撑依据。

自然地，协同配送效益可以全部从图3的评价体系进行评价，但一些指标是同一属性的不同反映，一些指标依赖于企业基础数据，由于协同配送涉及多个企业，各企业基础不同，考虑到评价的可行性和价值，以及评价协同配送效益的目的，则需要对其进行适当精简。同时，由于配送网络的效益局限于单个企业，其配送网络中的需求点的位置相对固定，而参与协同配送后，这些先前的独立配送需求点可能会因协同配送订单分配导致增加和减少，这实际上改变了对应的配送静态网络进而导致其对应的配送总里程、效率、车辆总在途时间的变化。因此，相对单独的配送网络，协同配送需要增加一些反映协同配送特点的指标。另一方面，配送静态网络的改变很多时候反而会造成个别企业配送车辆（这里所说的车辆指企业现有车辆而非新购置车辆）能耗的增加，但如果从总体上提高了资源利用率、降低了能耗，也当然为协同配送的效益，此时如单独评价一个企业的车辆减少数、能耗失去实际意义，还会限制协同配送的开展，更何况能耗等指标还可从其成本上来反映。

基于以上分析和协同配送效益评价的特点，构建了图4的协同配送效益的指标体系，即协同配送的效益仍然从成本、效率、资源利用率、能耗、环境和交通6个维度来评价。该指标体系涵盖所有参与协同配送的企业实体和联盟需求，继承了图3中的大部分指标，共涉及17个指标，其中联合类指标15个，独立类指标9个。相比配送网络的效益指标，删除了单位重量成本差及其变化率等指标，在成本效益增加了配送累计里程差以反映配送静态网络变化带来的里程变化，以及增加了车辆累计在途时间差指标，这是因为车辆累计在途时间的增加会加速车辆的磨损，进而增加对应企业的维护费用；在效率维度增加了配送总耗时差指标。其中，车辆累计在途时间差同时列为独立类成本效益和联盟类交通效益指标，人员当量变化量限定为独立类指标。

图4　协同配送的效益评价指标体系

5　结论

协同配送的本质是对配送网络的重新组织，因此协同配送的效益实际上是协同配送网络的效益，即通过独立配送和协同配送的配送网络差异带来的成本等的不同。协同配送的效益体现在企业和社会环境两个层面，具体包括成本、效率、资源利用、能耗、环境和交通6个方面。为了全面评估协同配送的效益，本文在配送网络效益评价指标的基础上，建立了协同配送的多维度效益指标，涉及成本、效率、资源利用、能耗、环境和交通维度，该评价体系考虑到了与一般配送的关系，既符合企业需求的实际，又兼顾到对社会环境与自然环境评价的指标需求，对未来有较强的适应性。指标的构建，为协同配送量化评估和发展打下了基础。下一步，我们将建立各指标的具体评价计算模型，对协同配送的效益进行量化可视化评价。

［1］贺政纲，廖伟.共同配送国内研究综述［J］.商业时代，2009，（5）: 21.

［2］GB/T 18354-2006物流术语［S］.

［3］张珂宁.我国物流行业存在的问题与对策［J］.物流技术，2014，（7）:24-26.

［4］李隽波.物流企业快速反应能力评价模型的构建［J］.社会科学家，2010，（9）:116-118.

［5］Johan Visser，Toshinori Nemoto，Michael Browne.Home delivery and the impacts on urban freight transport:a review［J］.Procedia-Social and Behavioral Sciences，2014，125:15-27.

［6］杨明荣，林玉山.基于低碳物流的协同配送［J］.物流工程与管理，2011，33（9）:1-2.

Establishment of Benefit Evaluation System of Collaborative Distribution

Deng Jianxin1，2，Min Hao2，Zhang Qi2，Fan Linsheng2
（1.Guangxi Key Laboratory for Manufacturing System&Advanced Manufacturing Technology，Guangxi University，Nanning 530004；2.School of Mechanical Engineering，Guangxi University，Nanning 530004，China）

In this paper，in view of the problems constraining the development of the collaborative distribution practice，we defined the benefit to be expected from collaborative distribution，pointed out its nature，that is，the benefit brought by the changing distribution network，then based on this new recognition，proposed the indexes for measuring the benefit of the distribution network on the corporate and social environmental layers，upon which to form the benefit index system of the collaborative distribution practice，which includes the six dimensions of cost，efficiency，resource utility，energy consumption，environment and traffic.

logistics engineering；benefit evaluation；index system；collaborative system；distribution network；distribution benefit

F252.14

A

1005-152X（2016）06-0001-05

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.06.001

2016-05-07

国家自然科学基金项目（71562002）；广西自然科学基金项目（2014GXNSFBA118281）

邓建新（1979-），男，四川广安人，博士，副教授，主要研究方向：制造系统及其信息学、物流信息学。