霍尔果斯公路口岸发展研究

张博，段鸿斌

（新疆财经大学国际经贸学院，新疆乌鲁木齐830012）

霍尔果斯公路口岸发展研究

张博1，段鸿斌2

（新疆财经大学国际经贸学院，新疆乌鲁木齐830012）

在霍尔果斯口岸经济合作中心建设、丝绸之路经济带推进及霍尔果斯建市等一系列重大经济建设的背景下，霍尔果斯公路口岸运输量有了较明显的改善，但其运输能力仍与实际运输量之间存在巨大缺口，且其监督管理体制不够完善，基础设施建设仍无法满足通关需求。因此，应通过加强基础设施及配套设施建设，提高公路口岸的货运速度，提高通关效率，扩大对中亚国家的贸易量等措施，提高霍尔果斯各方面的建设水平及发展状况。

一带一路；ARMA模型；白噪声；霍尔果斯；公路口岸；运输能力；物流集散中心

引言

霍尔果斯是新疆向西开放的重要门户，国务院于1983年11月16日正式恢复开放，是我国最早恢复开放的西北边境综合运输量最大的国家一类口岸之一。霍尔果斯是我国与哈萨克斯坦等中亚国家发展经贸的窗口，也是我国目前最大的公路运输口岸。每年霍尔果斯的公路对外贸易运输量平均为44.1万吨，远高于新疆其他的边境开放口岸。

2000年，霍尔果斯公路对外贸易运输量约为25.09万吨，到2014年达到44.72万吨，在不到15年的时间内增长了78.23%，这表明霍尔果斯口岸越来越成为我国向西发展的重要关口。图1是霍尔果斯在2000—2014年公路对外货物贸易运输量的趋势图，从图中我们可以发现，整体上霍尔果斯公路口岸的运货量呈上升趋势，但上升趋势并不明显。

图1　霍尔果斯口岸2000—2014年运货量

国家“一带一路”战略将新疆定为“丝绸之路”核心区。借助“丝绸之路”的机遇，霍尔果斯口岸作为新疆最大的公路口岸，其运输量应有明显的改善。然而事实却并非如此，2000—2014年霍尔果斯口岸公路运输的实际利用率不到30%，笔者将借助自回归滑动平均模型ARMA模型对霍尔果斯公路口岸2015—2020年的运输量进行预测，并与口岸的设计能力对比，找出运货量不足的原因，并提出相关建议。

一、霍尔果斯口岸公路运货量预测

（一）数据的选取

笔者选取的数据是2000—2014年从霍尔果斯公路口岸进出境的运输量（用road表示）统计数据，运用自回归滑动平均模型ARMA模型对数据进行分析，并对2015—2020年从该口岸进出境的运输量进行预测。

由于时间序列数据一般是不平稳序列，容易产生异方差，为了减小模型产生异方差的风险，更为了提高估计的可靠性和政策建议的可实践性，变量选取为自然对数的形式lnroad，并对序列lnroad进行ADF单位根平稳性检验。对lnroad序列进行原水平上的ADF单位根检验结果（见表1）。

表1　lnroad序列原水平的ADF检验

从以上的检验结果可以看出，序列lnroad仅在10%的置信水平上刚刚通过检验，并且其概率水平为0.098 7，概率相对较大。虽然lnroad在10%的水平下是平稳的，但检验结果并不是最理想的。因此，在此基础上再对序列lnroad进行一阶ADF单位根检验，检验结果见表2。

表2　lnroad序列的单位根检验

由序列lnroad的一阶ADF单位根检验结果可以看出，其T统计量值为4.371，大于在1%、5%和10%置信水平下的临界值，且概率水平为0.007 7，明显优于原水平上的ADF检验结果，因此可认为lnroad是一阶平稳序列。

（二）ARMA模型的建立

ARMA（p，q）模型是借助时间序列的随机性来描述事物发展规律的模型，也就是说运用时间序列的过去值、当期值和滞后随机扰动项的加权数来建立模型、从而预测时间序列的变化发展规律。建立ARMA模型的关键是确定合适的阶数p和参数q，而阶数和参数的确定依据序列的自相关系数和偏自相关系数来确定。

1.模型的识别。lnroad序列的自相关与偏自相关如表3所示。由表3我们可以清楚地看到，序列lnroad的偏自相关系数在4阶之后快速下降到0附近，因此我们可以认为序列lnroad的自回归过程是4阶的，即p=4。而序列lnroad的自相关系数在4阶后才突然变小，这说明滑动平均过程应该是低阶的，因此考虑q=3，2，1这三种情况。

表3　序列lnroad的自相关与偏自相关

由于我们分析得到序列lnroad是一阶平稳的，所以ARIMA（p，q）模型考虑以下三个模型：ARMA（4，3），ARMA（4，2），ARMA（4，1），并将三组模型进行对比。

2.模型的选择及建立。对模型ARMA（4，3）的估计和检验结果见表4。对模型ARMA（4，3）检验结果表明，R2=0.996，R2=0.987，F=106.455，F统计量的概率为0.001，说明模型整体上十分显著，AIC=-4.979，SC=-4.690。

对模型ARMA（4，2）的估计和检验结果见表5。对模型ARMA（4，2）检验结果表明，R2=0.917，R2= 0.792，F=7.344，F统计量的概率为0.037，说明模型整体上并不十分显著，AIC=-2.128，SC=-1.875。

对模型ARMA（4，1）的估计和检验结果见表6。对模型ARMA（4，1）检验结果表明，R2=0.913，=0.826，F=10.480，F统计量的概率为0.011，说明模型整体上并不十分显著，AIC=-2.265，SC=-2.048。

以上三种模型的参数估计与检验结果跟OLS估计结果比较相似，但是在该模型的检验中，对参数估计量的T检验值并不像回归模型中要求那么严格，考虑更多的是模型的整体拟合效果，调整后的可决系数以及AIC、SC准则，这些都是选择模型的重要标准。同时，只要AR过程根的倒数的模在单位元内，就可以说明ARMA模型是平稳的，是可以通过检验的。

比较三组模型可以发现，ARMA（4，3）模型中R2及的值比模型ARMA（4，2）和ARMA（4，1）中的R2及大，说明模型ARMA（4，3）的拟合效果最好；就F值而言，模型ARMA（4，3）中的F值远大于其他两个模型，说明该模型的检验效果远显著于另外两个模型；对于AIC、SC准则的判定，AIC、SC数值越小说明模型越好，在三组模型中，ARMA（4，3）的AIC、SC数值小于ARMA（4，2）和ARMA（4，1），且D-W值更接近于2，说明序列基本不存在自相关性。综上所述，我们可以判定，模型ARMA（4，3）是最优的选择。因此，建立模型：

表4　ARMA（4，3）模型的参数估计和检验结果

表5　ARMA（4，2）模型的参数估计和检验结果

表6　ARMA（4，1）模型的参数估计和检验结果

由于我们需要使用模型对2015—2018年从霍尔果斯口岸进出境的运输量进行预测，因此，需要将模型转化为最终形式：

（三）模型的检验

在选用模型ARMA（4，3）进行预测之前，需要对建立的模型进行检验。检验的实质就是对残差序列进行白噪声的检验，即检验残差的随机性。如果检验残差序列的结果不是白噪声，说明模型设定错误，需要重新设定模型。残差序列白噪声的检验结果如图2所示。

图2　模型残差序列的白噪声检验结果

由残差序列的白噪声检验结果可以看出，2004— 2014年模型的拟合效果很好，残差序列的自相关函数基本都在95%的置信区域以内，只有在2007年的时候稍微超出95%的置信区间，但仍然在10%的置信区间以内。这说明，残差序列是白噪声，模型设定没有问题，并且拟合很好。因此采用该模型可以对2015—2018年的口岸公路运输量进行预测。

（四）模型的预测

尽管在此前的模型选择和设定中证明了模型选择的最优性，但是，为了减少其他风险带来的预测误差，我们先使用该模型对2006—2014年间霍尔果斯口岸公路运货量的估计进行检验，若估计值与实际值差别不大，就说明该模型设定较好。根据模型ARMA（4，3）估计得到的结果见表7。

表7　2006—2014年模型估计检验结果

从表1的估计值与实际值之间的误差率可知，误差最大也不超过2%，说明模型可以很好地估计实际值，再一次证明了模型ARMA（4，3）的正确性。因此，采用模型ARMA（4，3）对未来几年内霍尔果斯口岸公路货运量进行预测所得到的结果是可靠的，是可以说明问题的。预测结果见表8。

表8　2015—2020年霍尔果斯运货量预测

二、公路运输存在的问题

根据新疆交通厅对边境口岸的基本统计情况，霍尔果斯口岸通过能力的设计见表9。

表9　霍尔果斯口岸运输能力设计

由表3可以看出，霍尔果斯口岸的公路设计过货量远远大于实际的过货量，这说明我国对该口岸的实际利用率并不理想，图3是2010—2014年霍尔果斯口岸实际利用率及2015—2020年的预测利用率。

图3　2010—2014年霍尔果斯公路利用率

分析表9可以发现，每年从霍尔果斯口岸经过的对外贸易量都不高，公路运输的平均利用率不足设计能力的1/4。2000—2014年的实际利用率不足25%；而根据预测可以发现，未来几年内从霍尔果斯公路口岸经过的对外贸易量并不会有太大提升，利用率也仅仅维持在23.5%左右。根据霍尔果斯口岸公路设计能力可以看出，从霍尔果斯经过的货运量应该会很大，但现实却并不如此。该口岸公路运输能力的设计完全可以承载更多的运输量，但却因为多重原因造成过货量不足。

（一）公路口岸能力设计高估了实际运输量

为了将霍尔果斯打造成综合交通枢纽，在口岸建设及改建时不可避免会设计较高的通货能力，以便霍尔果斯口岸发展及货运量较大时顺利通关。但在目前，新疆本地及从国内其他地区需要从霍尔果斯公路口岸运输的货物量远还没有达到能够匹配设计能力的程度，因此，在贸易量不足，特别是新疆本地贸易量远远跟不上的情况下，口岸的设计能力远远高估了实际运输量，这是公路口岸运输量不足的重要原因。

（二）与哈萨克斯坦铁路成功对接部分冲抵公路运输量

2012年12月，中国霍尔果斯口岸站与哈萨克斯坦阿腾科里铁路口岸站正式接轨。国家为打造霍尔果斯国际综合交通大枢纽，霍尔果斯市在兵团四师62团场工业园区的北侧建成了铁路口岸站，经精—伊—霍铁路与国内铁路网连接，通过阿腾科里铁路口岸站与哈撒萨克斯坦国内铁路网连接。2014年国务院下发了《关于同意新疆霍尔果斯铁路口岸对外开放的批复》，明确了霍尔果斯成为国际经常年开放的铁路客货运输口岸，预示着霍尔果斯铁路运输未来将成为运输的主要方式。

据统计表明，一列火车从霍尔果斯口岸到阿拉木图的运费不足1 000美元，但采用公路运输的方式运送相当于一列车运输量的运费在5 000美元以上，铁路货物运输开通后，将会极大地降低运输费用，物流企业可以明显感受到霍尔果斯铁路交通的便利与实惠，从而选择采用铁路运输。同时，相较于公路运输时间长，驾驶易疲惫从而导致交通事故频发，造成重大经济损失及公路运输易受自然环境影响，道路防护工程不健全等缺点，铁路运输更加安全、快捷、有效，从而成为企业选择对外进出口运输的主要方式。

综上可知，霍尔果斯铁路口岸的开通将为霍尔果斯的运货量带来积极的推动作用，却对公路运输量产生了相当的冲击，从而在一定程度上冲抵了公路口岸的运输量，成为该口岸公路运输能力与实际运输量产生巨大缺口的重要原因。

（三）欧洲班列开通间接导致霍尔果斯口岸公路运输量下降

随着“丝绸之路”经济带建设的推进，中欧班列越来越多地承载中国与亚欧国家之间贸易往来的货物运输。截至2014年底，我国已经开通了三条中欧班列，东部班列由广州、苏州、义乌等东南沿海城市出发经满洲里（绥芬河）出境；中部班列由郑州、武汉、长沙等城市出发经二连浩特出境；西部地区由西安、成都、重庆经阿拉山口（霍尔果斯）出境。其中从西部地区出境的班列主要经阿拉山口出境，湘新欧班列经霍尔果斯口岸出境。而郑新欧、渝新欧等班列已经成为常态化开运班列。郑新欧班列从郑州经阿拉山口到德国汉堡仅需14天时间，大大缩短了运输时间和运输成本，成为国内企业青睐的运输对象。这使得原本采用公路运输从霍尔果斯出境的货物转而采用班列运输。随着中欧班列逐渐成为中国与中亚及欧洲国家经济合作的重要运输平台，其在运输中的作用越来越凸显，在很大程度上替代公路运输成为霍尔果斯公路口岸运输量远无法匹配设计能力的一个重要原因。

（四）监督管理体制不完善，信息不透明，不利于信息追踪

从2014年9月霍尔果斯建市以来，霍尔果斯目前实行的是以市委为主，霍尔果斯口岸、中哈霍尔果斯国际边境合作中心、霍尔果斯经济开发区和霍尔果斯市“四块牌子、一套人马”的管理运行机制。人员编制混杂，工作职能分划不清，致使在口岸建设和制度制定上存在责任不清，出现问题找不到人等现象，许多部门都无法正常发挥作用。同时，公路货运管理部门之间协调不够，管理制度不完善。公路货物运输由运输管理、交警、税务、国土资源等多个部门交叉管理，而这些部门又隶属于不同的行政系统，之间缺乏有效沟通和统一协调机制是必然的，其管理标准不一致也是导致各部门不能有效协作的重要原因，这就使得制度在制定和执行上缺乏效率，也会导致通关不畅，迫使公路运输量下降。

霍尔果斯口岸存在着严重的信息不透明现象，除与国家海关制度一致的规定外，企业无法从其网站及其相关部门网站和公共邮箱中查到譬如过磅费、仓储费、海关单证费用等相关信息。除此之外，霍尔果斯有自己独立的海关官网，但其信息更新迟缓，就使得企业在选择运输方式上存在一定的盲点。同时，由于信息不透明，相较于铁路运输，企业很难跟踪公路运输货物的相关状况，这会使企业在运输方式的选择上不再偏好公路运输。

（五）基础设施建设虽有改善，但仍无法满足通关需求

随着霍尔果斯经济合作中心正式封关运营，“丝绸之路”经济带战略的推进及霍尔果斯建市等一系列重大事件的发生，国家给予霍尔果斯一系列的优惠政策，对霍尔果斯口岸加大投资建设力度，这使得霍尔果斯成为全疆境内基础设施及其配套设施、自然环境和人文发展最好的边境口岸。尽管如此，其基础设施建设及通关设备仍然无法与发达地区的口岸建设相比。以公路运输大型集装箱检验设备H986来说，自2000年10月10日建设竣工正式投入运营以来，该设备在霍尔果斯口岸投入使用已经15年，并且设备只做简单的系统更新和维护，设备及其配套设施老化，很多时候跟不上进出口运输的流量，为弥补该缺陷，霍尔果斯口岸不得不重新采用人工检查。除检验设备之外，霍尔果斯多项设施因资金缺乏，或资金使用不到位不能及时更换，设备老旧，使用效率低下，这都会影响通关速度，从而间接影响公路运输量。

（六）运输车辆检疫难与周边国家协调，通关时间长，闭关频繁

就单车检查效率而言，中方与哈方在对接方面也有很大差距，中方单车查验效率为30分钟/车，哈方单车查验效率30分钟/车～60分钟/车，中方相对于哈方查验效率较高，但相对于我国东南沿海地区的查验效率仍然不高。在单证齐全的情况下，北京海关从报关到出关时间大约在1小时～3小时，而在霍尔果斯仍然出现排长队的现象。从通关效率而言，通关时间查验时间长，出关需要排队，这必然会导致霍尔果斯公路口岸货物运输量的下降。除此之外，霍尔果斯日常工作时间是12个小时，还没有实现昼夜不间断通关，这使得在晚上运输到口岸的货物不能顺利通关，必须等到第二天早上开关才可以出境，这无形中增加了企业的运输成本和货物运输时间。霍尔果斯还经常出现闭关的现象，主要是哈萨克斯坦方面单方闭关，这些都是公路运输量不足的重要原因。

三、政策建议

霍尔果斯作为我国西出的重要关口，目前已经是集公路、铁路、航空、管道“四位一体”的国际综合交通枢纽，借助于“丝绸之路”经济带建设的机遇，霍尔果斯必然会成为交通枢纽中心和物流集散中心。同时，霍尔果斯铁路运输线路的开通已成既定事实，可以预见，其发展势头良好，对口岸公路运输量产生冲击是必然的。在这种背景下，努力提高霍尔果斯各方面建设显得尤为重要。

（一）加强基础设施及配套设施的建设，提高公路口岸货运速度

1.改善硬件设施。主要是要加强对公路通关货物查验设备及其配套设施的建设投入，引进先进的物流技术设备，从而改善口岸物流作业水平。在现有口岸检验场地的基础上，扩大联检场地、联检设施建设，从海关监管场地、验货及停车场地等硬件设施上改善霍尔果斯公路口岸过货能力。

2.改善软件设施。建设霍尔果斯“电子口岸”，重点建设公众数据中心和数据交换平台这两个核心部分。将口岸网络平台与相关部门及进出口企业的网络相连接，及时更新网络数据，以便能够实现跨区域、跨部门、跨行业的信息共享，从而能够为企业提供网上报关、结汇、出口退税等业务。因此，霍尔果斯应努力建设“电子口岸”，综合现有的信息，整合资源，努力打造“一站式”服务平台，向“单一窗口”办理业务的高服务水平靠拢。

（二）筹措资金，加大口岸设施建设投资

1.合理利用政府资金支持。中央政府为建设霍尔果斯国际经济合作中心，对该地区采取了特殊的优惠政策，给霍尔果斯有效期为10年的贴息补助，并将2010—2020年霍尔果斯经济开发区所得的财政收入全部用于当地基础设施建设；自治区政府也给予相当力度的政策支持，每年安排专项补助资金20亿，2010—2020年政府收入不上缴，用于口岸和经济特区建设。在如此大力度的政策支持下，霍尔果斯口岸应该合理利用政策和资金，确保霍尔果斯口岸建设的资金需求能够及时到位。

2.吸引企业、金融机构资金。政府财政支持对霍尔果斯口岸建设非常重要，但口岸建设不能只依靠政府拨款，应该主动吸引企业资金，鼓励企业加入到口岸建设中去，积极探索市场运作，解决霍尔果斯口岸建设的资金来源问题。鼓励企业对口岸建设进行投资，在通关程序上给予一定的优先政策。同时亚州基础设施投资银行（亚投行）的成立也给霍尔果斯口岸建设的融资提供了一个很好的融资通道，亚洲投资银行就是为基础设施建设而成立，霍尔果斯口岸应该积极与亚投行接洽，合理利用银行贷款资金。

（三）加强与周边国家，企业对接能力，提高通关效率

目前，从霍尔果斯口岸出口的货物海关查验较快，但从霍尔果斯进口的货物会有较为严格的关卡。

1.国家及政府层面上。应积极建立政府机构与外国政府之间的沟通交流机制，特别是哈萨克斯坦，加快国家层面上的对外谈判，建立有效的信息交流平台和协调机制，增加各国海关业务的透明度，以便双方能够及时了解对方设施建设、海关规定变动和通关手续变更等方面的问题，有效缩短不必要的时间。

2.专业机构层面上。自治区政府要积极了解通关方面存在的问题。中国从霍尔果斯公路口岸运输到哈萨克斯坦的货物在哈国海关停留时，哈国海关对进口货物查验严格，其通关过程比中国海关更加繁琐，通关时间更长，这将严重影响中哈公路运输量。因此，海关、国检、边检等专业机构之间应加强沟通交流，开展多部门的会晤，逐步扩大国家之间的“一站式”通关服务，建立“单一窗口”办公的管理模式，提高通关效率。

3.企业层面上。企业为了提高自身利益，加快通关速度，在了解本国海关法律法规、规章制度、通关手续等信息的前提下，也要积极了解贸易国家的相关信息，减少与贸易国企业之间的贸易摩擦。同时，企业在运输方式的选择上也要综合考量各种运输方式的优势、劣势、贸易国的路况等信息，以便与周边国家顺利地进行货物对接。

（四）扩大对中亚国家的贸易量

霍尔果斯公路口岸运输量之所以与预定的口岸设计能力相差甚远，归根到底还是因为我们国家对中亚国家的贸易量不足。在霍尔果斯铁路开通和欧亚班列常态化运行的背景下，想要提高霍尔果斯口岸公路运输量，最关键的还是要提高对外贸易量。因此，国家应该鼓励贸易发展，制定相应的优惠政策；同时，新疆不能一直充当贸易通道，应该大力发展本地产业，从本地出口到中亚的货物走霍尔果斯公路口岸，将会提高口岸公路运输量。

（五）调整口岸工作时间和人员编制

霍尔果斯口岸的日工作时间是每天12个小时，周一至周日7个工作日，并没有达到昼夜通关的程度，在很大程度上限制了公路运输的通行。因此，应积极争取自治区支持，适当增加霍尔果斯口岸的工作人员和口岸联检部门人员数量，加强霍尔果斯口岸的监管力量，实现口岸一线24小时的工作需求，为实行快速通关提供更加有效的保障。

［1］胡颖，段鸿斌.新疆边境口岸及口岸经济发展研究——霍尔果斯口岸为例［J］.中亚经济研究，2010，（1）：35-38.

［2］王丽丽.霍尔果斯构建向西开放新格局［J］.大陆桥视野，2013，（3）：84-87.

［3］陈砺.霍尔果斯经济特区口岸建设及发展［J］.国际商务论坛，2012，（2）：37-40.

［4］李慧玲，李红.外贸物流成本与海关通关效率的关系研究——以新疆霍尔果斯口岸为例［J］.学术，2012，（12）：68-69.

［5］王国超.霍尔果斯口岸西行货物物流成本情况分析［J］.运输指南，2009，（11）：75-76.

［6］李钦.霍尔果斯口岸在我国向西开放中的优势与定位思考［J］.西部大开发，2009，（7）：187-189.

［7］杨润琴.电子通关与南京电子口岸建设［J］.市场周刊·理论研究，2009，（11）：23，72.

责任编辑、校对：艾岚

Research on Horgos Road Port Developm ent

Zhang bo，Duan Hongbin
（School of International Economy and Trade，Xinjiang University of Finance and Economics，Urumqi 830012，China）

With the construction of the Horgos port economic cooperation center，the promotion of the Silk Road Economic Belt，the construction of the Horgos city，and a series of major economic development，the transport capacity of Horgos road port has greatly improved.However，there is still a great gap between its transport capacity and the real demand，as well as an imperfect surveillance system which cannot meet the demand of custom clearance.To improve the construction and development of Horgos city，this paper puts forward to strengthen the construction of infrastructure and supporting facilities，speed the freight of road port，improve the efficiency of custom clearance and enlarge the trade volume with central Asian countries.

the belt and road initiatives，ARMA model，white noise，Horgos，road port，transport capacity，logistics distribution center

F125

A

1673－1573（2016）03－0096-07

2016-04-07

新疆维吾尔族自治区2014年度人文社科重点研究基地重点项目（XJEDU050114B05）；硕士研究生科研创新项目：交通运输对新疆贸易发展研究（XJUFE2016K065）

张博（1989-），女，河南范县人，新疆财经大学国际经贸学院硕士研究生，研究方向为基础设施投资贸易研究；段鸿斌（1973-），男，河南驻马店人，新疆财经大学国际经贸学院副教授，经济学博士，博士生导师，研究方向为贸易投资。