中亚获得丝绸之路经济带东向海陆界面节点研究

白平

摘 要： 丝路经济带的中亚各国面临经济发展困局之一是无直接出海口，它阻碍中亚各国融入世界经济大循环。习近平主席倡议的丝绸之路经济带可以给中亚各国带来中国方向便捷的出海通道，有效解决中亚无出海口的发展难题。根据西安国际港务区目前的建设成果及西安曾经的历史经济地位，西安国际港务区成为中亚各国海陆界面节点（出海口）具有可行性。从国家认同、中亚认同、利益相关国共建三个方面审视，在推进丝绸之路经济带发展的宏观背景中，西安国际港务区可建成中亚海陆界面节点。

关键词： 丝绸之路经济带； 中亚； 海陆界面节点

中图分类号： F045.51 文献标识码： A DOI：10.13411/j.cnki.sxsx.2016.03.013

一、中亚无海陆界面的发展困局

中亚次区域（吉、哈、土、乌、塔等五国）位于欧亚大陆中部，其北部邻接俄罗斯联邦、北距北冰洋约1600千米，其东部邻接蒙古和中国、东距太平洋约3750千米，其南部邻接阿富汗和伊朗、南距阿拉伯海约1100千米，其西部距离黑海约1100千米、隔里海相望阿塞拜疆等国。[1] 吉尔吉斯斯坦等中亚五国是内陆国家，对外交通运输依赖陆路和航空；五国是独联体（CIS）成员国，彼此过境运输较为通畅；五国内部陆路交通基础设施有一定发展，首都和重要经济区域皆有公路和铁路连接。然而，五国的国际运输存在一定的局限性：一是五国的交通主要北向（莫斯科、乌克兰）连接；二是其公路及铁路满足国内运输服务基础上，迫切需要联通新的政治和经济区域（如中国等），向世界开放。中亚五国是内陆发展中国家，人均GDP较其近邻沿海国家低43%。[2] 仅从人均GDP增长较低而言，五国无法与他国竞争。

随着全球化生产和贸易的发展，巨大的国际出口市场助力一些发展中国家经济增长；可是，中亚五国却不如沿海邻邦国家能获得更多全球化益处。中亚五国贸易伙伴数量有限（多来自邻国，如中国、俄罗斯）；贸易商品种类少，出口产品缺乏多样性，往往仅限于一或两种主要商品。依据出口集中度指标（其值越高意味贸易商品种类和贸易伙伴越少），2000至2010年，中亚五国该指标从0.174上升到0.375。[3] 可见，中亚五国的贸易依赖性在增强，容易被贸易伙伴经济波动影响。

中亚国家要经过沿海邻国等中间过境国而开展对外经济活动，因而，运输成本常常约束它们的外贸经济。通常货物过境别国时，如果在边境多滞留一天，其成本增加相当于85公里路的运输花费。[4]内陆国家贸易运输成本较大，平均出口价值的77%用以补偿运输成本。[5] 中亚等内陆国家的全球市场竞争能力受到运输成本制约，可能会导致他们在世界贸易中更加边缘化，并通过因果循环进一步阻碍各内陆国经济发展。

另外，中亚等内陆国家出口规模通常较小，常常使各国处于不利地位，运输车辆空载、不满载的可能性大，运输难达到规模经济，运输成本很可能不降反而增大。由此，导致改善出海通道（贸易通道）交通状况的想法不值得考虑。

总之，中亚国家的交通现状妨碍它们开展对外贸易，影响它们在全球市场上的竞争能力，甚至有可能导致其在世界经济贸易中的份额减少，将阻碍经济增长，游离于世界经济体系之外。故而，出海贸易通道是中亚国家所面临的挑战，是他们自独立后发展再定位的困难因素。

二、丝绸之路经济带可带给中亚便捷的出海通道

从历史视角看，亚洲、中东、北非、地中海、欧洲借助古丝绸之路的陆路交通网络实现贸易往来。自元帝国的崩塌始，明、清在丝路贸易上几无作为，后因工业革命拓展了新交通方式，丝绸之路逐渐失去运输通道的功能作用。当前，丝绸之路的运输及联通现状正在变化：2000年，中国实施西部大开发战略，一方面引导向西部投资，一方面加强建设西部基础设施；2013年，中国提出丝绸之路经济带计划，强化与中亚邻国的运输合作等，促进共同发展。时事变迁，这一东西陆路贸易通道再次迎来大畅通的机遇。值得特别指出的是，中亚各国沿丝绸之路可利用中国的交通基础设施，获得便捷的东向出海通道。

（一）中亚各国互联及中亚东向与中国的互联通路

1991年前，吉、哈、土、乌、塔等五国是前苏联的加盟共和国，其交通网络的主要缺点之一是东向交通联通性差，且在东向边境几乎无贸易活动。中亚各国独立后，在1991年，一条贯通中亚五国的铁路与中国境内铁路接轨；之后的多年内，交通基础设施普遍恶化，公路和铁路建设的重点是国有化的道路网络，区域交通网络的改善乏善可陈。

中亚各国的交通基础设施水平层次较低。铁路密度平均每1000平方公里为5.4公里[6]，这一数据是低、中等收入国家的平均铁路密度的1/3，中亚铁路基础设施缺乏投资。中亚各国的交通基础设施深受前苏联经济需要的影响，公路和铁路网络旨在促进向莫斯科和乌克兰方向运输。

公路和铁路在中亚内部之间、中亚与东向邻国之间的连接没有得到很好的发展。中亚有一条东西走向的公路走廊，它连接塔什干和阿拉木图，并与中国和土库曼斯坦公路相连接；有一条东西向铁路穿越中国和哈萨克斯坦边境的高山，接入中国铁路网络。

（二）中国可供中亚出海使用的便捷互联通路

中国联通中亚的公路运输通道。中国境内，一条长达8000公里（二级以上）为主体的高等级公路，东起连云港、上海等沿海港口城市，横贯东、中、西部（过西安抵达乌鲁木齐），从新疆出境可达3个中亚国家（吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦）。货运卡车从中国进入哈萨克斯坦后，有5种可能运送情景：（1）运输车辆在哈萨克斯坦境内分流进入它国，或运输货物到哈萨克斯坦境内各地；（2）经由希姆肯特、阿拉木图，运输车辆可以抵达乌兹别克斯坦境内各地；（3）经由塔什干（乌兹别克斯坦首都），运输车辆可以抵达塔吉克斯坦境内各地；（4）经由阿拉木图，运输车辆抵达吉尔吉斯斯坦全境；（5）经由哈萨克斯坦，运输车辆抵达俄罗斯，甚至抵达欧洲一些国家。在中国与吉尔吉斯斯坦边境，公路口岸（如吐尔尕特、伊尔克什坦）的过境货运量、出入境人数呈现逐年增长态势。鉴于此，中国与吉尔吉斯斯坦已签署了公路改造项目协议，改善公路交通（奥什—古里察—萨雷塔什—伊尔克什坦）。该公路项目完工后，连接吉尔吉斯斯坦境内南部区域与新疆区域的南疆的公路将提升运输状况，这个项目也使得塔吉克斯坦和乌兹别克斯坦等中亚国家由公路通往中国的通道条件改善。

中国联通中亚的铁路运输通道。新亚欧大陆桥是中国连通中亚的主要铁路通道，境内全长4130千米，中国段陆桥通道起点为连云港，主要以陇海兰新铁路为基础设施骨架，在中方的阿拉山口站与哈方的德鲁日巴站变换铁路轨距作业，然后继续西行。新亚欧大陆桥中国段起始于江苏的连云港，行经新、甘、陕、豫、皖、苏等国内6省区。[7]《关于亚欧大陆桥国际集装箱过境运输管理试行办法》指出，亚欧陆桥集装箱过境事务在中国指定的口岸办理（连云港、广州港、深圳北铁路换装站、大连、天津、阿拉山口、二连、满洲里、上海）。[8] 兰新铁路全长2423公里，起点为兰州，向西直抵阿拉山口，其中兰州至精河段全线为双线电气化铁路，精河至阿拉山口段为单线电气化铁路，是新疆通往中国内地的唯一铁路运输干线。2006年8月实现全线复线运营，全线电气化改造工程已于2012年12月完工并已投入使用。从2014年6月开始，针对完工的新疆段的1776公里兰新铁路第二双线，开展了动车联调联试，新疆首条高铁进入了通车准备阶段。陇海铁路全长1759公里，全程实现I级双线电气化，是兰州连接连云港的主要铁路干线，陇海铁路是连云港至鹿特丹的新亚欧大陆桥的重要组成部分。

中国和中亚国家实现交通互联的口岸。中国与中亚国家交通互联的口岸类型分为公路口岸（巴克图、霍尔果斯、都拉塔、吐尔尕特、木扎尔特、卡拉苏等）、公路和铁路口岸（阿拉山口）。与中国接壤的中亚国家中，7个边境公路口岸位于哈萨克斯坦与新疆之间，2个边境公路口岸位于吉尔吉斯斯坦与新疆之间，1个边境公路口岸位于塔吉克斯坦与新疆之间。

（三）中国可供中亚使用的出海港

出海港是联系内陆腹地和海洋运输的一个天然界面，是国际贸易及贸易运输的一个特殊节点。沿丝绸之路经济带的欧亚大陆桥方向，可供中亚各国利用的中国出海港口如下：

西安国际港务区。西安国际港务区地处中国地理中心的关中地区，关中是重要的东西部相连的交通枢纽，它有航空、铁路、公路等交通方式与外界相连。与沿海港口、延边口岸紧密合作，在西安国际港务区办理相关服务，协同西安国际港务区关联的基础设施，可开展多式联运的运输方式。

天津港。环渤海沿岸，天津港在交通距离上与西北、华北等地拥有最短的距离，它是亚欧大陆桥的东端起点；天津港可以开通国内各港口的运输服务，是连接中亚、西亚、东北亚的便捷口岸。渤海湾及全国沿海各港口与天津港相连，从天津港发出有20多条通往世界各地的远洋航线；有10余条定期班轮航线分别前往日本等亚洲国家和地区、欧洲、美洲等，共计30多个航班。天津港的运输业务遍及160多个国家和地区的300多个港口。

上海港。上海港位于中国大陆架海岸线的南北海陆航运的中段，是中国东西南北航运的重要枢纽。经过多年建设与发展，上海港不仅是中国沿海重要枢纽港之一，也是中国对外开放参与国际市场的重要窗口。以上海港为始点，开通了多条联通世界的环球航线。

连云港。连云港被誉为新丝绸之路东端起点、新亚欧大陆桥东桥头堡，陇海、兰新铁路把连云港与广大的中西部地区串联了起来，是盖地力方向便捷和经济的出海口。连云港的近海运输可以覆盖沿海各港口、长江下游各港，连云港的远洋运输可以到达世界各主要港口。

宁波港。宁波港是全球性的远洋运输节点港，能停靠超大型船舶，中转储存功能较强，与100多个国家和地区的600多个港口有业务往来。

三、西安国际港务区成为中亚丝绸之路经济带海陆界面节点分析

在相关交通基础设施建设的基础上，西安国际港务区全力打造“西安港”。西安国际港务区寻求沿海港口和沿边口岸等类型的潜在战略合作伙伴，培育战略合作关系，如天津、霍尔果斯、上海、青岛、阿拉山口、连云港等，就地集聚沿海港口和沿边口岸业务功能，打造大通关模式，使得西安港能够集疏太平洋区域货物，组织多式联运抵达鹿特丹。[9] 西安国际港务区的发展现状，使其成为了中国陆路边境和海洋边境的分界面。从而，西安国际港务区才有可能成为中亚各国东向出海口备选之一。

（一）西安国际港务区成为中亚各国海陆通道界面节点的可能性

根据上文，海陆界面在西安国际港务区“聚合”，西安国际港务区是海向和陆向物流所依赖的运输模式转换点，在西安国际港务区界面形成海向和陆向运输通道。在西安国际港务区，各类物流服务商汇集在其周边区域，是各生产要素最优组合的逻辑选址，其战略区位使各类运营商获得了比较优势，能集疏货物，也使自己具有了衍生的竞争优势。[10] 国内外的原料生产地、中间产品或半成品、产成品利用西安国际港务区进入全球物流网络，最后到达国内外的最终用户。

随着围绕西安国际港务区构建的海向和陆向物流通道日益成熟，其物流服务范围跨越了城市范围的时空范围，拓展了实体经济腹地范围，西安国际港务区就逐渐成为了区域港。Notteboom等学者[11]认为，港口这种发展现象就是港口进入了区域化阶段。

西安国际港务区借助陆上类型的运输通道，丰富并拓展了其与腹地的关系。传统视角看，各类港口有自己传统的腹地经济区域，港口腹地的分布是连续性的。但各类陆路交通模式的形成和空间上的拓展，使得西安国际港务区在陆路交通轴线上拥有了非连续的经济腹地，可以渗透至竞争对手的腹地，形成 “孤岛腹地”。

如上所述，西安国际港务区的空间范围和经济范围得到了拓展。西安国际港务区将逐渐形成海陆运输转换界面，然后将逐渐向国际生产或配送网络的综合节点动态演进。西安国际港务区在巩固和发展传统智能业务基础上（货物装卸、储存等），将细心培育相关的新职能（贸易中心、物流中转平台、出口加工聚集区），基于参与国际贸易大流通而打造贸易服务物流平台。

（二）西安国际港务区成为中亚各国海陆界面节点的可行性

在全球供应链中，内陆港正在成为关键节点。[12] 在全球商品供应链网络中，实物流、资金流、信息流将汇集在内陆港。以西安国际港务区为基准点来看，西安国际港务区从网络节点本身的西安国际港务区、西安国际港务区引出的海向或陆向物流通道、国境内的各类陆向物流通道等途径融入国际物流网络的空间结构。

基于海向和陆向交通打造西安国际港务区的国际物流线路。西安国际港务区通过公路、铁路、航空等多式联运通道集疏中亚的东向贸易货物，也可以集疏泛太平洋地区西去中亚各国的货物；同时，西安国际港务区亦是中国内陆的货物集疏运体系，它可以集疏国内流向的国内货物，也可以集疏国内流向世界各地的货物。货物通过铁路、公路、海运等交通手段运达西安国际港务区，然后再借助铁路、公路等交通模式将货物配送到内陆腹地。

四、西安国际港务区成为中亚丝绸之路经济带海陆界面节点的对策

（一）寻求国家认同西安国际港务区为中亚海陆界面节点定位

丝绸之路的起点是西安[13][14]，彼时，丝绸之路是全球最重要的跨国动脉，西安是一个主要的世界贸易和经济中心。此时，“丝绸之路经济带”引起了相关国家的积极响应[15]，基于古丝绸之路的历史事实，陕西迎来了新发展机会。根据丝绸之路经济带能连接太平洋区域经济与大西洋区域经济的地缘优势，西安国际港务区可以寻求中国政府认可，界定其为中亚海陆界面节点，重现和传承古代西安是世界经济发展动力的历史定位，丰富西安是丝路起点的当代内涵。寻求国家认同西安国际港务区为中亚海陆界面节点定位，这将拓展西安国际港务区的区域联通范围、能力，进一步提升其发展潜力。

（二）寻求中亚各国认同西安国际港务区为中亚海陆界面节点

中亚各国需要向世界进一步开放，首要的就是要与邻国建立紧密的经济关系，特别是经济活跃的亚太地区；在中亚各国与邻国紧密经济关系形成过程中，陆路交通运输是一个主要的影响因素。尽管中亚处于欧亚地理的交通十字点，它们无直接的出海口是巨大的发展约束。中国个别地区与中亚各国之间初步建立了一些合作，希望担承出海口责任，如连云港。比较而言，由于丝路历史渊源承袭关系，由西安国际港务区担当为中亚紧密合作服务的核心节点，传承西安在古丝绸之路的历史积淀，有利于中亚各国及世界各国正确感知、认同中国的丝路经济带建设意图及对世界经济发展的意义。

（三）中亚各国等利益相关方共建“中国西安国际港”

如果外界有可能就西安国际港务区成为中亚各国海陆界面节点形成共识，西安国际港务区应更名为“中国西安国际港”。以西安国际港务区为海陆界面节点联通中亚各国与泛太平洋经济圈，这一经济动脉涉及多个司法管辖权区，存在许多合作困难，如同一线路的国际国内交通需求矛盾、交通干线开发及维护的责任和资金筹措等。此外，这一运输动脉有各类利益诉求的参与者，除了大量的政府机构参与推进发展外，还有许多货主、运输公司、物流服务提供商等。为了实现贸易经济及运输通畅，现有的西安国际港务区可为永久办公载体机构，相关国家应选派高级别政治领导人或高级别部门参与西安国际港务区运行管理，如总理或者首相、立法委员会、经济计划委员会等。

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[14]西安是丝路起点国际公认[EB/OL].（2007-08-21） [2016-05-12].http：//news.sina.com.cn/c/ 2007-08-21/ 114612422803s.shtml.

[15]白永秀，王颂吉.丝绸之路经济带的纵深背景与地缘战略[J].改革，2014，（3）.

[责任编辑、校对：杨栓保]