话事珠江航运“广州价格”

文｜本刊记者　张建林 图｜黄敬华

话事珠江航运“广州价格”

文｜本刊记者张建林 图｜黄敬华

今年珠江三角洲航运业的大事件之一就是珠江航运指数的新鲜出炉了，无论您是否关注，这个指数都时刻在反映着当前珠江三角洲的运价波动，把握着珠江航运市场的脉搏，为各方提供了一把衡量尺，提供了思考的数据支撑。相比起广州作为贸易大港的两千多年航运历史，珠江航运指数酝酿的时间不长不短，甚至稍有落后，但是它的应运而生，是当前航运业发展的必然，也是广州打造国际航运中心软业态建设的基础。随着珠江航运指数的研发，重拾广州价格的往日辉煌已经值得所有人去期待……

打造广州国际航运中心，广州航运“软业态”亟待提高。

2015年9月，广州国际航运中心的“蓝图”正式出炉，广州市政府公布了《建设广州国际航运中心三年行动计划（2015－2017年）》，明确用3年时间，围绕国际航运中心建设60个项目，投入逾千亿元。该行动计划提出的发展目标是，到2017年，广州港货物吞吐量达到5.5亿吨，集装箱吞吐量达到2000万标准箱。此外还包括：新增港口年通过能力8000万吨，新增国际班轮航线20条，新增喂给港、内陆港20个，与航运产业相关联的企业注册数达到8000家以上等。

随着广州建造国际航运中心的目标明确，“硬业态”不断增强，这个有着两千多年贸易繁荣史的大港即将腾飞的愿景值得期待，不过与之相应的航运“软业态”发展，如今却显得颇为薄弱。据了解，国际航运中心能否形成的一个重要条件就是要看航运要素是否能够聚集，其中最关键的就是“硬业态”和“软业态”两方面的要素。“硬业态”包括船公司、航线、港口、码头航道等，广州的基础很好，港口吞吐量排在全国第四、第五位，在全球也排到第五、第六位，在册船舶接近1000万载重吨，每年更有5亿吨的货从广州港进出。而“软业态”则包括了航运价格形成机制、航运规则的制定，航运政策、航运法律服务、航运金融服务等，其中航运指数的研究属于航运价格形成机制的重要支撑，发展针对珠三角实际情况的航运指数，提升广州国际航运中心的“软业态”，这也是珠三角航运经济发展到当前阶段的一个迫切需求。

珠江航运指数的研发颇具意义。研发珠江航运指数有利于发展航运高端业态，提升珠江三角洲在全球航运的话事权，这也是行业自身发展的需要。研发珠江航运指数的同时，有助于争取珠江内河航运政策支持，加大对内河航道的投资力度。

广州航运软业态亟待提高

“如果我们光有硬业态没有软业态，航运经济效应就会难以提高，这意味着关于行业规则的制定、航运标准的设置、航运价格的拟定等，我们都没有话事权，这样对珠江航运经济整个行业的发展都会受到很大的制约。”谈到过去珠江航运指数尚未研发前夕，船企业遇到的各种“委屈”，广州港务局分管广州航运交易所的负责人陈斯勇至今记忆犹新，他表示，那时候广州在航运价格上没有话事权，运输时的价格只能别人说了算，有争议仲裁的规则也是人家说了算，同时在交易时使用的标准化合同，格式化合同都只能沿用别人的，基本上所有价值利益导向都是由符合他人为基础，珠三角本地的航运业总体上处于一个非常不利的地位。

据了解，由于航运价格没有话事权，所以当时航运业的很多增值服务也没办法实现。比如，我国的出口商品，本该签订到岸价，而进口商品本该签订离岸价，可惜在国际航运上没有话事权，所以本该有的运输收益只能拱手让给外国。换言之，这相当于是工厂只能帮人进行代工，而赚钱的核心部分就完全无法染指，所以也造成很多船企业丧失了在高端航运服务业获利的机会。为此，研发珠江航运指数，对于有效延伸航运的产业链，提高航运的附加值具有重大的意义。

为什么要研发珠江航运指数的另一个原因，也是目前珠三角的航运要素聚集的迫切要求。陈斯勇介绍道，在近几十年来，全球的航运要素聚集在几个区域，一是美国东岸以纽约为中心的航运聚集区，相关航运话事权在纽约，二是在西北太平洋航区，就是香港、日本东京、釜山一代，上世纪80～90年代以他们为主，本世纪以后新增加三个航运聚集区，分别是环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲。这三个新兴的航运聚集区，最早开始指数研究的就是长江三角洲的上海航交所，它在交通运输部的指导下率先成立并开展了指数研究，而且取得了阶段性的成果。紧随其后，环渤海湾和珠江三角洲聚集区目前都在进行指数研究。

珠江航运指数是反映经济的晴雨表

研究珠江航运指数，到底有何经济意义呢？对此，陈斯勇解释，珠江航运指数是航运运价的一个晴雨表，它反映的运价表增功能是最好的，既表现状态又表现动态，所以广州航运交易所研发的珠江航运指数价格研究和指数发布能够给航运交易双方提供一个价格基准，同时给航运投资者提供一个投资价值尺度。“而价格基准和价值尺度是航运指数能够体现的最重要作用。”陈斯勇如此说道。

他指出，珠江航运指数不仅对船舶交易双方有利，同时也为政府提供了必要的经济数据支撑。据了解，珠江航运指数是能够反映整个经济的晴雨表，它不仅仅局限于反映珠江三角洲本地航运行业的发展情况，还集中反映了工农业生产对外贸易的情况，国民经济的景气状况在航运里面是非常容易体现的，因为它足够灵敏，所以通过研发珠江航运指数能够为政府经济检测提供有力的数据支撑。政府据此可以了解整个航运经济的景气状况和航运经济是否健康，是否存在着系统性的风险，具体的价格是偏高还是偏低等问题。

广州航运交易所主导珠江航运指数编制工作。

广州有底气研发珠江航运指数

要研发珠江航运指数，广州拿什么作底气？据了解，自古以来广州就是重要的通商口岸，黄埔和上海更是国务院确定的第一批海港重点港口。在计划经济时代，全国航运的南北价格聚集地，一个在广州黄埔，一个在上海，当时主要的商品是油品、钢材和粮食，而黄埔的价格一度极具代表性，在全国占据主导性地位，然后才轮到上海。但是最近三十年，上海和新加坡之间的航运贸易频密，航运要素提高后，黄埔的航运话事权逐渐出现了倒退迹象，并被取而代之。因此恢复广州价格往日辉煌，再度成为全国两个价格形成地之一是广州地区航运人的梦想，而开发珠江航运指数是实现这个梦想踏出的第一步。

据了解，作为近年来新形成的三个航运要素聚集区域之一的珠江三角洲航区，其航运要素高度密集，首先体现在船舶密集区的对比上，珠江三角洲船舶密集区在长江三角洲船舶密集区和环渤海湾船舶密集区中位居第一，日均活跃船舶约10000艘。在港口吞吐量上，珠江港口吞吐量高达17亿吨，规模与长三角相当，港口吞吐量占全国的20%。在航区分布上，珠江航区主要由香港、深圳港、广州港出海航道和西江、北江、东江、珠江三角洲内河通航河道组成，流域涵盖广东、广西、云南、贵州，还包括香港和澳门特别行政区。广州港出海航道长度153公里，具有10万吨级船舶全天候通航条件，年通航量8～10亿吨，年通航船舶数约43万艘次。内河通航河道，常年通航河段总数1.64万公里，水运量占全国内河水运量的20%。两个“20%”决定了广州有底气开发珠江航运指数。

此外，当前珠江三角洲区域的航运市场需求旺盛，珠三角对外贸易额占全国1/4，船舶运力超过四千万载重吨（不含香港），占全国1/4，同时目前珠三角尚无可供参考的运价基准，同行业内容易存在恶性价格竞争。因此建立广州航运运价参考体系，可以有效缓解或避免该种情况。

2016年珠江航运指数编制暨培训工作会议现场。

上线近半年收集10252条运价数据

万事起头难，珠江航运指数的研发亦经历过一段较长的酝酿过程。2011年，珠江航运指数由广州航运交易所着手开展可行性研究。2011～2014年处于可行性阶段实验，在取得一定成果并经过专家论证后，2015年8月份开始系统模拟测试，2016年1月8日珠江航运运价指数正式对外试运行。经过了严谨的研发、测试和试运行阶段，珠江航运运价指数于2016年4月21日正式上线。

截止至今年9月22日，珠江航运运价指数已收集了10252条运价数据，发行指数期数34期，综合指数评论34条，航线指数1892条。随着珠江航运运价指数的运行发展，异常数据比例越来越低，第1期的异常数据占比高达17.8%，到第34期的异常数据占比仅为3.89%。运价上报的准点率也从75.65%升至94.70%。这也意味着珠江指数报价工作趋于统一和规范，珠江航运运价指数逐步成熟，市场影响性越来越大。

据了解，目前珠江航运指数通过广州港务局公众信息网、广州航运交易所微信公众平台及广东航运交易综合信息服务平台发布，于每周五更新。珠江航运指数填补了珠江水系区域性航运指数的空白，为各类市场主体的经营和政府部门的宏观调控提供了参考依据。

陈斯勇介绍，随着珠江航运指数的研发，其影响力也逐渐凸显。“在未正式发布指数前，我们微信公众号每一期只有3000多点击，随着第一期珠江航运指数上线至今，我们每一期的点击率都上涨到10000左右，这意味着新增加了7000多的精准航运行业用户关注我们，这一方面说明我们的影响力在不断地扩大，另一方面也说明我们确实是做出了效果，得到了企业的认可。”纵然如此，陈斯勇还是对目前指数发布的质量仍然不是很满意，“我们这个编制团队是今年4月份新成立的，目前指数周报的发布质量还不高，还有很大的进步空间，不过每个季度的评论和报告，我们的质量就高很多，因为我们邀请了12名业界专家作为撰稿人来负责撰写，他们的剖析力度更深，视觉更高，研判的范围更广，指导性和理论性也更强，目前已经发了2期。”

会员单位具代表性，占珠江运力70%以上

珠江航运指数如何才能做到最大范围的覆盖航运，最精准地反映航运价格，最具有代表性呢？据了解，广州航运交易所的做法就是把珠江水系上的众多船企一起拉进来！据了解，目前珠江航运运价指数编制委员会由交通运输部珠江航务管理局、广东省交通运输厅、广西自治区交通运输厅、广州港务局和有关地市港航管理局组成领导小组，由广州航运交易所（秘书长单位）、电子商务、报价单位和独立报价人组成编委会。会员单位包括了广州中远物流有限公司、上海泛亚航运有限公司、中国广州外轮代理公司、中海集装箱运输广州有限公司、五洲航运有限公司和广运船务有限公司等央企，以及广州港集团、广东省航运集团有限公司、广州港“穿梭巴士”、广西西江开发投资集团有限公司、广西兴桂物流有限公司和广西润桂船运等国企，还有15名独立报价人及其他民企和外资企业。目前参与的所有会员单位的运力都很有代表性，会员单位累计运力占珠江水系内河运力70%以上，同时珠江航运指数报价所有航线都实现了100%设定，拥有3家以上企业报价，极具客观性。

珠江流域有众多大型船企和水系管理部门，为什么会由广州航运交所来负责珠江航运指数研究和发布呢？对此，陈斯勇介绍道，由于广州航运交易所是航运业的一个公共服务机构，公信力会比某一航运企业更好，而一些大型船企业虽然综合实力较强，但是指数开发的公信力相对较低，其他企业不一定买账。同时交通运输部通过备案把广州航运交易所定位为南方航运公共服务机构，再加上交通运输部珠江航务管理局、广东省交通运输厅和广西自治区交通运输厅对广州航运交所所及该项工作的重视和支持，这都让广州航运交易所在研发珠江航运指数时能够事半功倍。

在研发指数的基础上开发航运衍生品

珠江航运指数可以反映珠江航运景气状况，提供航运价格基准，珠江航运指数反映珠江航运市场在不同时期的运力、余量等因素，是一个受综合变动影响的运价水平变动的综合性指数，可以实时、准确、客观地反映市场运价波动，是航运市场的风向标。为此，如何做好珠江航运指数的后续维护及开发工作是一个不得不思考的问题。

陈斯勇介绍，随着珠江航运指数运营了小半年，航运业界内普遍有一种反馈声音，“大家认为当前的珠江航运指数只包括珠江、西江流域的56条航线样本范围偏小了，无法完全满足很多航运投资商的业务需要，希望我们能够进一步做珠三角一带的江海联运运价指数研究，这样应用的范围就扩大了。”他说道，为此，当前广州航运交易所既需要按部就班把目前的工作做实做细，同时又要对珠江航运指数的相关功能进行拓展，“从河到海的指数是一个比较艰难的跨越，我们将在在今年年底启动二期开发，争取明年上线。”同时广州航运交易所将把珠江航运指数在投资价值服务方面的价值也进行拓展，从区域上扩大，从专业指数的门类上拓展到船舶交易。重点把珠江航运的运价指数和船舶交易的船价指数作为珠江几个专业指数来建设。

此外，目前广州航运交易所研发珠江航运指数的远期目标，就是想开发出属于珠江三角洲的航运指数衍生品交易，即运输期货。“航运指数衍生品交易去年在自贸区成立，国务院发布的关于广东自贸区总体工作方案，里面写了由广州航运交易所负责开发珠江航运指数，并且开展珠江航运衍生品交易，所以如果我们的指数积累到了一定的数据量后，我们就可以汇同相关的金融机构，共同来研发珠江航运的运价衍生品，这样就能进一步增加我们高端航运服务业的种类了。”陈斯勇说道，珠江航运指数衍生品算是一个长期的愿景，由于珠江航运指数的数据刚上线，无论是数据存量还是质量，目前还不足以支撑开发航运指数衍生品，所以他估计这个积累过程还需要两年以上，这样条件才比较成熟。目前，广州航交所初步拟定将在2017年开始，根据现有的珠江航运指数，进行航运运价衍生品的前期可行性研究。