俄国航空工业的早期发展：从帝俄时代到苏维埃时代

张广翔　齐　石

(吉林大学 东北亚研究院，吉林长春 130012)



·专题论文·

俄国航空工业的早期发展：从帝俄时代到苏维埃时代

张广翔齐石

(吉林大学 东北亚研究院，吉林长春 130012)

在俄国历史发展过程中，国家主导工业化发展逐渐成为俄国现代化建设的主要方式之一。俄国航空工业发轫于帝俄时代晚期的工业化浪潮中，与沙皇政府的军事需求紧密相关，在实践中逐渐形成了适应国家管理的运营和生产模式，以及相应的科技和物质基础。1917年十月革命及此后苏维埃政权的建立并没有打断航空工业发展的内在逻辑，通过社会主义建设时期的加速工业化，和二战前乃至战争期间的国民经济军事化动员，进一步扩展和加深了国家主导航空工业的广度和深度，建立并发展起了更为完整和更具实力的航空工业体系。

俄国航空工业帝俄时代苏维埃时代工业化

在俄国的军事工业体系中，航空工业具有特殊的地位。俄国航空工业在帝俄时代已经开始发展，并始终与国家整体军事战略紧密配合，这种特征使其在苏维埃时代高度集中的政治经济体制中迅速成长，成为具有浓厚国家主义色彩的军事工业骨干部门。在第二次世界大战的苏德战场上，苏联空军在武器装备和实际作战等诸多方面最终彻底压制了德国空军，为苏联赢得战争作出了重要贡献。可以说，长期的国家主导，是俄国航空工业早期成功发展的最重要原因。

一

相较同时期的英国、法国、德国和美国等其它欧美国家，帝俄时代的俄国经济整体落后，工业基础薄弱，但航空工业却是个例外。总体来看，航空工业是第二次工业革命的产物，是兴起晚、发展快的新兴工业门类。因此，起步于1890年代俄国工业化浪潮中的俄国航空工业并未与英国、法国和德国等世界经济强国产生太大差距。

1917年十月革命前，俄国航空工业已全面起步，发展势头迅猛。1909年，俄国第一家以航空产品制造为主营业务的企业——“俄国第一航空公司”在圣彼得堡成立。该公司在初始阶段以小批量生产法国授权许可的机型为主，积累了一定经验后努力开展新机型的研发工作，不久就生产出了俄国航空史上第1架自主研发的量产飞机，即“俄罗斯A”型飞机。1911年，当时全欧最先进、规模最大的企业之一——俄罗斯-波罗的海车辆厂*俄罗斯-波罗的海车辆厂当时不仅是俄国规模最大的企业，同时也是整个欧洲规模最大、技术最先进的企业之一，拥有大量技术领先的汽车制造生产设备。1913年，汽车年产量达到200辆。在当时的欧洲，只有英国阿尔法·罗密欧公司的年产量(约为205辆)能够超过这一数字。具体参见： Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах. Москва.:Наука, 2006. С.26.开始成功生产自主研发设计的飞机，并逐渐拥有了生产多个种类和型号飞机的能力。1912年，另一家大型企业杜克斯工厂也开始生产飞机。第一次世界大战爆发后，战争带来的高额利润吸引了俄国国内外大量资本注入航空工业领域，B·A·列别杰夫航空股份公司、B·B·斯柳萨连科工厂、A·A·阿纳特拉飞机制造厂以及法国格诺姆-罗纳公司的俄国子公司等一批企业都进入了航空工业。*Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах. С.28.至十月革命时，俄国总计有19家生产制造飞机、航空发动机及其它相关配件的工厂；这些工厂总计约有1万多名员工*Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах.С.30.；此外还有大量工厂在组建中。

帝俄时代的沙皇政府频繁参与国际战争，极端重视军队建设，加之国内市场狭窄，航空工业根本没有发展民用产品的空间，自诞生之初就与政府保持着密切联系，始终与国家军事需求息息相关。随着科学技术的发展，航空部队在战争中的作用越来越重要，沙皇政府不断增加航空技术装备订单的数量，推动并引导着航空企业快速发展。例如，俄罗斯-波罗的海车辆厂于1913年制造出了“俄罗斯勇士”飞机，也就是著名的“伊利亚·穆拉梅茨”飞机*“伊利亚·穆拉梅茨”飞机是由帝俄时代俄国著名飞机设计师西科尔斯基设计的飞机机型，也是俄国空军一战中使用的主要重型轰炸机。该机当时处于世界领先地位，其机舱内部装载弹药、快发防御武器和乘员职责分开等设计，已经基本具备现代轰炸机的主要特征，对世界各国军用战机的设计产生了很大影响。的原型机。“俄罗斯勇士”飞机最初被设计为战略侦察机，四个发动机的设计使其拥有突出的速度与承载能力。在第一次世界大战的战场上，该机表现出了作为重型轰炸机的特殊优势，从而接到了政府的大量订单，这促使俄罗斯-波罗的海车辆厂加强科研设计力量，更加突出此型号飞机原有的性能优势，并最后定型为“伊利亚·穆拉梅茨”飞机。整个一战期间，俄罗斯-波罗的海车辆厂集中全力，共生产了约80架“伊利亚·穆拉梅茨”飞机和18架为其护航的歼击机。*Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах.С.32.1917年，俄罗斯-波罗的海车辆厂航空部已发展成为一个多体系的综合生产机构，可以独立生产单座侦察机、多发轰炸机以及各种型号的航空发动机。

随着对航空工业战略意义认识的加深，沙皇政府开始直接参与航空工业的规划并不断加大对其投入。1914年春，沙皇政府制订了俄国第一份航空技术装备订购计划，*Ганелин Р. Ш. (гл. ред.) История создания и развития оборонно-промышленного комплекса России и СССР. 1900-1963 гг.Первый том: Военная промышленность России в начале XX века,1900-1917 гг.М.:Новый хронограф, 2004.(1)，c.462-463.向国内的俄罗斯-波罗的海车辆厂、俄国第一航空公司、杜克斯工厂和В.А.列别杰夫股份公司等企业购置航空产品共295套件，这极大地刺激了俄国航空企业扩大生产的热情。*Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах.С.35.为加强对航空工业的领导和控制，沙俄政府于1916年开始在赫尔松组建国营飞机制造厂，当时计划建成一个多专业飞机制造综合体即所谓“航空城”，其中包含有2家批量生产工厂(1座飞机制造厂，设计产能200架/年；1座航空发动机制造厂)、1座试验厂(主要生产试验机器)、1个空气动力学科研实验室、1所高等院校、1所航空学校，此外还有1个空军管理局机场(用以进行试验机型的试飞和调试工作)。*Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах.С.37.尽管受第一次世界大战和十月革命的影响，这个规模庞大的工程最终没有竣工，但从其完善的组织体系设计中，依然可以看出沙皇政府对于航空工业的管理和认识都已趋于成熟。帝俄时代，虽然沙皇政府尚未针对航空工业设立相应的体制和机构，但航空工业整个行业和各企业的规划、经营、生产和科研活动都是在政府主导下展开的，相较于其它工业部门，航空工业具备了国家军事工业的部分性质。

帝俄时代俄国航空工业的另一特点是主要航空企业都具有出色的科学研究和技术研发能力，能够不断推进航空技术和航空产品的更新换代，并在此过程中培养出了俄国第一代航空科技人才。俄国第一航空公司最开始由曾在国外从事过飞机设计工作的Я.М.加凯尔领导技术工作，不久由有类似经历的Н.В.列比科夫接管，到1913年又任命著名飞机设计师Д.П.格里戈罗维奇担任技术领导人，这些技术领导人对企业运营有着极大的发言权，科研和设计工作因此成为企业运营的重中之重。1917年，格里戈罗维奇离开俄国第一航空公司，试图创建自己的企业，*Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах.С.26.并计划在企业体系中创立一个类似于后来的波利卡尔波夫设计局*波利卡尔波夫设计局是1930年代苏联航空工业体系内数十个设计机构的突出代表，由著名飞机设计师波利卡尔波夫主持并因其而得名。这类设计机构的特点是以设计师为中心，组织相对独立，设计范围相对固定，有利于飞机类型的发展和型号的演进。以波利卡尔波夫设计局为例，其主持者波利卡尔波夫被誉为“俄国歼击机之父”，因此该局主要从事轻型歼击机的设计工作，成功设计了伊-15、伊-16等著名战机。这类设计机构为壮大俄国航空工业科技力量尤其是完善飞机类型并促进其更新换代作出了巨大贡献。的机构，由于二月革命、十月革命接连爆发，这一构想并未实现。俄国第一航空公司的科技发展模式深刻影响了其它航空企业，各主要企业都大力培植自己的科研技术力量，致力于组建设计局及与之配套的生产车间。航空企业在技术上的投入带来一系列成果。1912年，著名专家И.И.西科尔斯基担任俄罗斯-波罗的海车辆厂航空部技术总监，正是他在此后五年内主持完成了“俄罗斯勇士”飞机设计、改进定型设计及最后的批量生产。俄国飞机设计师们陆续研制出了很多新型航空产品，这些产品甚至引起了其它航空大国的兴趣。格里戈罗维奇设计制造的M-9型飞艇曾出口到美国，该型号飞艇设计图纸也被英国以高价购买；“伊利亚·穆拉梅茨”飞机卓越的战场表现受到众多国家的青睐，曾有国家计划以英制坦克的设计图纸交换该机设计图纸。*Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах.С.31.

沙皇政府也非常重视航空工业的科技发展。1916年，为了对计划购买的机型进行试飞、在海上航空领域内开展科学试验以及对舰载机的技术参数进行分析研究，俄国海军部在圣彼得堡组建了航空试验站，该试验站下设一个设计局，这是俄国第一个专业的航空设计局。*Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах.С.32.与此同时，在莫斯科高等技术学校空气动力学实验室的基础上组建了计算试验局，主要进行战斗机的空气动力学试验。这些科研院所的成立和发展，推动了俄国航空工业在基础科学和尖端技术等不同领域的全面发展，为其长远发展奠定了基础。

受航空企业和沙皇政府各种举措的推动，俄国航空工业第一代科技力量得以培育形成。其中最具代表性的当属Н.Е.茹科夫斯基(1888—1972年)。茹科夫斯基在空气动力学、航空科学、水力学、数学、天文学等领域为俄国科学进步作出了巨大贡献，后被列宁称为“俄罗斯航空之父”。他具有奠基意义的航空科学事业在帝俄时代展开：1890年前后相继发表的《关于飞行器的某些理论根据》《飞行理论》《论鸟的飞翔》以及1897年发表的《论飞机最佳倾角》等论著为飞机气动力计算奠定了基础；1902年在莫斯科大学领导建造了世界上较早的风洞；1907年运用环流的概念阐明了升力产生的原理及其计算公式；最先运用数学方法画出一系列机翼翼型；自1912年起发表了一系列关于螺旋桨涡流理论的论文，为飞机螺旋桨的设计提供了理论根据。不仅如此，在第一次世界大战前及战时，他在军官飞行员训练班和莫斯科高等技术学校附属的志愿飞行员训练班任教，培养了众多飞机设计师和飞行员。苏维埃政权建立后，茹科夫斯基继续在航空领域贡献自己的力量：1919年，在他的建议下，志愿飞行员训练班被改为莫斯科航空技术学校，该校后发展为红色空军工程学院，并在1922年被正式更名为茹科夫斯基空军工程学院，成为培养空军各专业工程师的摇篮和研究航空技术装备及其技术维护与战斗使用问题的科研中心*《中国大百科全书》第74卷，北京：中国大百科全书出版社，1985年，第408页。；经他倡议，在莫斯科高等技术学校成立了浮空科学小组，其中的很多人后来成为飞机研究、设计、制造等各条战线的主力，包括苏联最重要的飞机设计师А.Н.图波列夫*А.Н.图波列夫，苏联著名飞机设计师、科学院院士、空军中将，图波列夫设计局的创始人。图波列夫是苏联金属飞机设计的先驱，在轰炸机和运输机设计领域多有建树，曾参与上百个飞机型号的设计，其中包括图-95、图-22等重要机型。。

在帝俄时代，俄国航空工业生产能力和规模虽受到国家整体工业实力薄弱的制约，但由于沙皇政府的高度重视及航空企业本身的有力举措，得以在较长时间内保持较高水平，积累了以军事工业服务于国家政权的经验，拥有了长远发展所必需的物质基础、科学技术和人才队伍等重要条件。十月革命后，大部分航空企业被收归国有或拆解，逐渐停工或转产，航空事业发展出现过一个短暂的停滞期。但毫无疑问，苏维埃时代航空工业发展依托的仍是帝俄时代航空企业所创造的物质、人才及经验等各方面的重要基础。直至1920年代末，从帝俄时代继承而来的包括航空企业在内的军工企业和生产设备在俄国国防工业体系中一直发挥着核心作用。更为重要的是，由于俄国特殊的工业化发展模式和军事需求，沙皇政府始终深入参与航空工业的生产和经营，航空工业实际上处于相对集中的政治经济体制之下，这种模式对于苏维埃时代航空工业发展具有重要的借鉴乃至指导意义。

二

苏维埃政权建立后，苏俄和之后苏联的国家安全保障和工业化发展需求不仅依然存在，而且还越来越紧迫。快速发展航空工业这种科技含量高、涉及生产部门广泛又具有重要军事意义的工业部门，以此满足军事需求并带动国家整体工业产业链的发展就成为了苏联政府的迫切任务。苏联政府将对航空工业的扶植和培育，寓于加速工业化和国民经济军事化转轨等不同时期的政治和经济活动之中，使之相互配合，彼此促进。

十月革命后，航空工业主要以国营企业的形式存在，与众多政府、军队机构存在密切联系，包括以苏共中央委员会为代表的政治机构；以空军、陆军和海军舰队为代表的军事机构；以内务机关、国家安全机关为代表的军事政治机构；以国家计划委员会、物资技术供应总局、各经济部委为代表的经济行政管理机构，等等。这种情况下，创建航空工业的行政管理体制就显得尤为重要。在苏维埃时代，苏联政府针对不同时期的现实需要，不断进行航空工业管理体制改革，其中又蕴含着两条主线：一条是生产企业、相关产业和辅助行业的不断整合，另一条是具有战略意义的航空工业作为一个整体越来越独立。这两种趋势交替演进，共同构成了苏维埃时代国家主导航空工业发展的外在模式与内在动力。

苏维埃政权成立后，国家行政管理人员全面控制整个军事工业的组织工作，其中当然也包括航空工业。1918年5月，工农红军空军管理总局成立，所有从事飞机生产、维修作业的工厂都归其管辖。1个月后，航空企业的管理权被移交给最高国民经济委员会，并在其下属的金属局军事工业分局编制内成立航空工业组织委员会，该委员会又下辖航空工业联合工厂管理总局，具体负责航空生产事宜。1919年，航空工业联合工厂管理总局被并入劳动与国防委员会下辖的红军供给特派全权代表军事工业委员会。*Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах.С.32-37.这种管理体制上的不断变化说明当时的苏俄政府最高领导层对航空工业的发展尚无明确的认识和规划，这在一段时间内直接影响了航空工业的生产和发展。

1921年6月，最高国民经济委员会决定成立最高国民经济委员会军事工业总局，包括军事工业委员会、火炮工厂中央管理委员会、航空工业联合工厂管理总局三个机构。由于国民经济恢复阶段国家资金投入有限，航空工业联合工厂管理总局的规模始终没有本质上的扩大，但这种以经济部门为主导、与其它军事工业部门相联系的管理体制的创建对苏联军事工业的发展产生了深刻影响。新经济政策时期，苏联国内外政治局势动荡，政府资金匮乏，难以为航空工业提供大量的资金和人力资源。航空工业的发展只能局限在对现有资源的整合和未来发展道路的探索上，而航空工业联合工厂管理总局在这两方面都卓有成效。尽管没有实现生产集约化，但至1925年，苏联航空工业体系中的骨干工厂已经以其相对突出的工业实力和相对先进的技术力量带动了基础设施建设和生产设备增长，逐渐拥有了扩大生产规模和开发生产潜力所必需的物质基础。当时，航空工业领域内最重要的、处于成熟运营状态下的7家飞机制造企业*分别为位于莫斯科的No.1国营飞机制造厂(帝俄时代的杜克斯工厂)、No.2国营飞机制造厂(帝俄时代的格诺姆·罗恩公司)、No.3国营飞机制造厂(帝俄时代的俄罗斯-波罗的海车辆厂飞机制造分厂)、No.4国营飞机制造厂(帝俄时代的莫拓尔公司)；位于乌克兰扎波罗热的No.9国营飞机制造厂(帝俄时代的久伏龙和康斯坦丁诺维奇公司)；位于塔甘罗格的No.10国营飞机制造厂(帝俄时代的列别杰夫公司)及菲利地区与德国容克公司合作的租让企业。的生产厂房总面积超过了9万平方米，辅助厂房总面积超过了4.5万平方米，建筑物总价值达到663万卢布；各工厂的机床设备总数为2016台，价值总额约为430万卢布。*Ганелин Р. Ш. (гл. ред.) История создания и развития оборонно-промышленного комплекса России и СССР. 1900-1963 гг.Первый том: Военная промышленность России в начале XX века,1900-1917 гг.М.:Новый хронограф, 2004.(2)，c.523.

随着国民经济的恢复，苏联政府认识到只有通过新建企业以及对现有企业实行现代化改革才能使苏联工业得以发展，同时必须更新包括空军在内的武装力量的武器装备，开始实行全面加速工业化的方针。为加速发展航空工业，1925年1月，航空工业联合工厂管理总局下属的各企业被移交给最高国民经济委员会冶金工业管理总局国营航空工业公司(即航空工业托拉斯)接管。航空工业托拉斯的创建可被视为新经济政策时期航空工业管理体制向苏联工业化时期管理体制的过渡。航空工业托拉斯拥有高度的经济独立性，但其体系内的工厂都没有法人资格和独立的运营资质，其日常生产依靠托拉斯的计划和指令。*Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах.С.47.工业化初期，冶金、燃料、机器制造业等相关行业并没有能力为航空工业提供足够的原料、半成品和生产设备，而航空工业托拉斯也并没有能力协调好与其它工业部门间的关系。这种情况下，有相当数量的航空企业无法完成生产计划，甚至无法维持生产，不得不自谋出路。苏联航空工业为其在体制上的过早独立付出了代价，其生产组织问题在1920年代中期突显出来。

1927年，航空工业托拉斯脱离最高国民经济委员会金属工业总局的管辖，转而由最高国民经济委员会军事工业管理局接管。这是苏联政府在工业化的新形势下对包括航空工业在内的军事工业进行的新的整合。这次改革符合当时的客观需要，也符合苏联国家工业化的发展规律，对于加强航空工业的管理、整体规划和协调生产都大有裨益。到1930年时，苏联政府对军事工业管理体制进行的全面改革使整个军事工业都集中在了武器制造生产联合企业(军事工业总局系统内的火炮制造厂和机枪武器装备生产托拉斯)、爆破筒生产联合企业和航空工业托拉斯三家托拉斯内。航空工业托拉斯能够成为大幅度整合后的三家托拉斯之一，说明在最高国民经济委员会军事工业管理局的领导和管理下，航空工业获得了相较其它行业更多的资金和技术投入，已逐渐成为苏联军事工业中的主要部门，其生产潜力得到提高，组织管理也日趋成熟。例如，当时航空生产领域的重点是转产全金属机身战机，航空工业托拉斯因此新建了一批更具专业性的航空企业，同时对既有的部分航空企业进行改造。为细化生产门类、增强生产活动的专业性，航空工业托拉斯还新成立了飞机制造托拉斯、航空发动机制造托拉斯、辅助生产企业托拉斯及维修托拉斯4个下级托拉斯，促进了航空工业内部组织的完善。

苏联军方高度关注航空工业的恢复和发展。在苏联红军作战理论快速发展和建设方针日益明确的1928—1931年间，航空工业的设计和生产能力一直影响着红军的组织规模和作战方式，而红军的军事理论和主客观需求也越来越深地主导着航空工业的发展。*David Stone:Tukhachevsky in Leningrad:Military Politics and Exile,1928-1931,European-Asian Studies,Vol.48,No.8(Dec,1996),pp.1365-1386.1928年，苏联政府制定了《航空工业五年发展计划》，对航空工业发展的方向、重点和目标等做出了初步规划。*Ramsay Potts Jr.:The Foundations of Soviet Air Power:A Historical and Managerial Interpretation,Annals of the American Academy of Political and Social Science,Vol.299,Air Power and National Security (May 1955),p.40.次年，工农红军空军指挥部向劳动与国防委员会预备庭递交了题为《1928/29-1932/33年空军试验建设五年计划》的提案，对原有的五年发展计划提出了诸多意见和建议，其中表示空军指挥部的专家们已经对世界范围内主要的675种机型进行了研究，从中挑选出了适合红军作战的62种(包括歼击机、轰炸机、鱼雷机、教练和运输机等)，建议航空工业部门以此为依据规划科研和生产内容；在航空发动机制造方面，空军指挥部指出，苏联在航空发动机生产方面至少落后于西方4年，因此请求上级部门提供拨款以研究国外发动机生产经验，同时也要为中央Н.Е.茹科夫斯基空气流体动力学研究所、汽车和汽车发动机科学研究所提供不少于5000万卢布的经费支持。*Симонов Н.С. Военно-промышленный комплексСССР в 1920-1950-е годы темпы экономического роста структура организауия производства и управление. М., РОССПЭН,1996.C.68.由于军方的强烈要求，航空工业的资金总投入在1930年代初期增长了一倍*Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс проблемы становления и развития (1930-1980-е годы ).М.:Институт российской истории, 2006.C.65.，其中对基本工程建设的投资额最大：1931年投资额约为1.6亿卢布，1933年投资额则达到3.3亿卢布。*Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс проблемы становления и развития (1930-1980-е годы ).C.78.

巨大的投入使苏联航空工业产品产量稳步增长，“在第一个五年计划的头四年里，苏联航空工业总计生产了4289架飞机”。*Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс проблемы становления и развития (1930-1980-е годы ).C.85.总体来看，1920年代末至1930年代初，苏联航空工业较好解决了飞机生产一度停滞、混乱的问题，开始为军队提供现代化的战机，期间从生产木质飞机到转产木质金属混合飞机乃至纯金属飞机，同时生产出了大功率且性能稳定的航空发动机，还为军队提供了更为现代化的航空仪器设备和优质燃料。航空工业等军事工业的发展，带动了苏联国家工业的整体发展，为1930年代国民经济的相对全面发展提供了可靠保障。

1932年1月，最高国民经济委员会被分解成重工业人民委员部、轻工业人民委员部和林业人民委员部，此举是苏联政府重组国民经济管理部门的重要环节，而军事工业的管辖权都集中到了重工业人民委员部军事动员总局，航空工业托拉斯也成为其成员单位之一，下设41家企业和机关。*Симонов Н.С. Военно-промышленный комплексСССР в 1920-1950-е годы темпы экономического роста структура организауия производства и управление. C.65.此时的航空工业托拉斯在管理、研制、生产和维修等各方面的体制已经相当完备，且下属企业和生产单位的数量众多。庞大的规模造成了航空工业托拉斯在事实上的独立，这与军事动员总局名义上对其拥有管辖权相矛盾。军事动员总局是一个以计划和协调为主要职能的经济部门，实际上并没有有效整合军事工业和管理航空工业的资源和能力。1934年，航空工业托拉斯直接受重工业人民委员部的领导。同年，重工业人民委员部改组航空工业托拉斯，成立航空工业总局，并在生产领域赋予其更多职权。

1936年3月，德国违反《凡尔赛条约》，进驻莱茵非军事区；7月，西班牙内战爆发，德、意两国进行武装干涉，苏联则向西班牙共和政府秘密提供了大量人员和武器装备，*1936—1939年间，苏维埃政权向西班牙共和政府陆续输送了超过1000名飞行员和900余架飞机，其中包括数百架最新型号的歼击机和轰炸机。苏联空军参与西班牙内战的具体情况可参见James Corum:The Spanish Civil War:Lessons Learned and Not Learned by the Great Powers, The Journal of Military History, Vol.62,No.2(April,1998),p.325.战争的阴云笼罩欧洲。同年，苏联政府决定军工产品的生产由重新组建的国防工业人民委员部集中管理，航空工业总局也移交国防工业人民委员部接管。这一改革，是苏联整合军事工业的战争动员措施，目的就是赶在可预见的战争爆发之前集中资源加速扩大军工规模，提高军工生产潜能。苏联意识到，如果要想在未来不失利于空战，必须对航空工业进行新一轮整合和改造，进行大规模的基础建设和深层次的现代化工艺革新。

国防工业人民委员部下设的各总局统管航空生产和科研工作、销售和采购工作。各总局的“核心任务”是“开发新生产项目，不断完善先进技术，生产制造出优质产品，对工程技术人员进行培训和轮训工作，未来还要推广突击式的工作方法，以保证完成生产规划和各种基本建设计划，使所生产的产品符合所有数量和质量指标”。*Симонов Н.С. Военно-промышленный комплексСССР в 1920-1950-е годы темпы экономического роста структура организауия производства и управление.C82.这种体制提高了航空工业的独立性，促进了航空工业的发展。1936年，苏联国家经济建设的整体预算约为148亿卢布*Mark Harrison,R.W.Davies:The Soviet Military-Economic Effort during the Second Five-Year plan(1933-1937), European-Asian Studies, Vol.49, No.3(May,1997),p.370.，而航空工业总局得到了其中的近50亿卢布，占1/3左右。巨大的经济投入促使航空工业迅速发展，这一年其行业总产值为115.5亿卢布，占同年苏联国防工业总产值的17.4%。1937年，航空工业得到了81.7亿卢布的基本建设投资，产值则达到了240亿卢布，占国防工业总产值的26.5%。*Симонов Н.С. Военно-промышленный комплексСССР в 1920-1950-е годы темпы экономического роста структура организауия производства и управление. C.83-84.

大规模的基础建设和现代化改革推动苏联航空工业迎来有史以来的最大转型。其一，企业数量陡增。1937年，苏联总计有57家航空企业，工人和职员总数近25万名，各航空制造厂的总生产面积达到129.3万平方米，总计有金属切削机床2.3万台。*Симонов Н.С. Военно-промышленный комплексСССР в 1920-1950-е годы темпы экономического роста структура организауия производства и управление.C.88.

其二，航空产品质量大为提高。1937—1939年间，苏联武器装备水平大幅度跃升，一大批先进武器完成了设计和测试，*Robert Harold,Shane Mahoney:Military Hardware Procurement:Some Comparative Observations on Soviet and American Policy Processes, Comparative Politics Vol.6,No.4(Jul.1974),p.577.航空工业的成绩尤为突出。Н.Е.茹科夫斯基空气流体动力学研究所和П.И.巴拉诺夫航空发动机制造研究所在飞机设计研制方面达到了世界先进水平，波利卡尔波夫设计局设计的伊-15和伊-16型歼击机、苏霍伊设计局设计的“苏”系双发动机的高速轰炸机、图波列夫设计局设计的“图”系远程轰炸机等，无论飞行性能还是作战性能均已处于世界领先地位。此外，苏联政府还制订了规模宏大的国外先进航空技术装备购买计划，主要针对英、法、美三国的新型战机和大马力航空发动机*Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс проблемы становления и развития (1930-1980-е годы ).C.82.，虽然这些计划大多没有实施，但在与英、法、美三国尤其是美国的技术交流中，苏联航空工业开始采用流水作业和传送带作业装配，对铆接和焊接作业实行大规模机械化改造，使用模线样板法等新的工艺生产方法，并致力于诸多新型战机如全金属战机和高速轰炸机的研制，其中喷气式发动机研究和应用的影响尤其深远。

其三，组织体制进一步完善和细化。在国防工业人民委员部的机构中，航空工业集中由一局管理，一局设计划处、航空发动机处、飞机处、试验和科研工作处、供给处、飞机设备处、总机械师处、基本建设处、技术组织和外事处、产品质量监察处、总会计处、事务处、动员处及对外技术援助处等部门。1938年2月，国防工业人民委员部的机构被再次整合和细化，包括航空零部件和航空材料生产业务都算在内的所有有关飞机制造方面的事宜分由一局、五局、十局和十八局负责，上述4局总计下设86家企业、9个设计局和科研院所及5家建筑托拉斯，*Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах.С.70.这样的规模使航空工业成为国防工业人民委员部内最主要的工业部门，而且此时航空工业和其它军事工业部门的体制都日益体系化，生产也日益集约化，这使得航空工业的进一步独立成为必然趋势。

1939年1月，最高苏维埃主席团发布命令，将已存在两年的苏联国防工业人民委员部分解成航空工业人民委员部、造船工业人民委员部、弹药工业人民委员部和装备人民委员部。新成立的航空工业人民委员部由飞机制造局、弱电流局、仪表局、航空发动机制造局、特种技术局等机构组成，下设86家企业、9个设计局和科研院所，拥有从业人员总计27万余名，还有7所部属院校和15所部属技术学校负责培养专门人才。*Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах.С.70.至此，苏联航空工业大的体制基本稳定下来，此后的改革都在航空工业人民委员部系统内部进行。

1940年，用于发展航空工业的拨款占到苏联军费预算的40%，航空工业运行方式紧扣为战争服务的主题，当年实际完成了生产计划总任务量的102%。*Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах.С.125.到1941年夏季，航空工业人民委员部下辖135家企业，工厂的总生产面积超过485万平方米，拥有金属切削机床近6万台，从业人员超过45万人。*Симонов Н.С. Военно-промышленный комплексСССР в 1920-1950-е годы темпы экономического роста структура организауия производства и управление. C.157.航空工业的发展反映了苏联战前动员的巨大作用，也体现了国民经济军事化转轨的巨大成效。

1941年夏季苏德战争爆发后，苏联航空工业的生产规模持续扩大，生产能力持续增强。至1943年，航空工业领域从业人员总数又增加了17%，1944年超过了64万人；1943—1945年间，航空工业人民委员部系统内所有企业的劳动生产效率提高了70.2%；*Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в годы войны.//Исторические записки. Т. 131. Москва.: Наука, 2010. С.28.1945年，航空工业人民委员部下辖企业171家，总生产面积为846万平方米，拥有金属切削机床近10万台，从业人员超过了71万人*Симонов Н.С. Военно-промышленный комплексСССР в 1920-1950-е годы темпы экономического роста структура организауия производства и управление. C.137.。不仅航空企业的数量不断增加，而且劳动生产率和设备利用率得到了大幅度提升，国家工业化进程中的大规模基本建设和工艺革新的巨大效应开始发挥出来，使苏联航空工业在战时出现了跨越式发展。

纵观二战结束前的苏维埃时代，航空工业在不同行政管理体制下历经了新经济政策、国家工业化和国民经济军事化动员等经济发展阶段，虽然时有不成熟的探索，但苏联政府对其发展方向的把控基本遵循了经济发展的客观要求，全面整合国家经济和完善航空工业独立体系两种趋势交替发展，使航空工业在社会资源匮乏、工业基础薄弱的不利条件下能够在国家体制、政策和资金的支持下不断利用有限资源提高生产能力并扩大生产规模，最终成为掌握众多社会资源、拥有巨大生产潜力并发挥自身独特影响力的重要军事工业部门。

三

自1721年取得北方战争的胜利后，俄国就成为了世界体系中一个不容忽视的强大帝国。这个帝国之所以强大，很大程度上是因为其军事技术在世界领先。然而，到19世纪初叶，工业革命迅速改造着欧洲的政治和经济格局，俄国越来越趋向于收缩和防御。1856年，俄国在克里米亚战争中失败，这一败局对俄国历史产生了极其深刻的影响，因为它彻底暴露了俄国建立在农奴制和前工业社会基础之上的沙皇体制的不足。美国著名经济史学家格申克隆曾描述：“克里米亚战争给俄国强大而稳定的形象造成了严重打击，在沙皇和帝国高级官员的眼中，这个国家已经远远落后于西方。而某种程度的现代化，对于再次获得强大的军事地位是必不可少的。”*Alexander Gerschenkron, Russian Agrarian Policies and Industrialization,1861-1917,in Continuity in History and Other Essays, Cambridge:Harvard University Press,1968,p.143.此后，俄国就走上了通过国家主导的工业化重塑军事强国的现代化进程，而且从帝俄时代到苏维埃时代的政权更迭和社会革命没有改变这一进程。

在克里米亚战败仅仅五年后，沙皇政府就废除了长久以来束缚俄国社会生产力发展的农奴制度，随后在此基础上进行广泛的大改革。改革几经波折，一直持续到1917年帝国倾覆。改革的明确目标就是使俄国通过工业化走向强大，而改革的边界则一直是解放社会生产力但不释放任何可能导致政治动荡的不稳定因素。1890年代，国际竞争的日趋激烈促使沙皇政府彻底放弃了此前的自由放任资本主义的实验性经济政策，加快推动国家指导的资本主义发展。由于俄国的工业化在很大程度上并不是基于大众市场的需求，而是试图遵循沙皇体制长久以来的封建军事逻辑，所以在客观上创造了新的阶级并极大地加剧了社会矛盾。同时，在长期的内忧外患之下，大改革和工业化已经严重削弱了沙皇政府得以维持的物质基础和传统价值，沙皇政府逐渐失去了控制国家并领导俄国现代化的能力。这些工业化的客观结果构成了十月革命得以成功的必然因素。

俄国在苏维埃时代与帝俄时代一样，都面临着经济更发达的军事竞争对手的严重威胁。与帝俄时代不同的是，苏联政府再次推动国家现代化进程时面临的经济形态是重工业基础相对较好，而包括农业和轻工业在内的消费品产业长期低迷。苏联政府没收并重新分配私有土地后，小农生产者在国民经济中占的比重比帝俄时代更大，赤贫的农民比帝俄时代更加不愿意参与市场，这种情况不仅不利于任何市场导向性的国民经济体系发展，更加不利于由国家主导的工业化的推进。*关于1920年代，即苏维埃政权建立至农业集体化实施之间苏联农业的发展情况，具体参见D.J.Male ,Russian Peasant Organization Before Collectivization, Cambridge:Cambridge University Press,1971; Alec Nove, An Economic History of the U.S.S.R,Baltimore:Penguin Books,1972,pp.105-149; Lazar Volin, A Century of Russian Agriculture,Cambridge:Harvard University Press,1970,pp.184-187.但苏联政府的一个重要优势是其有能力通过社会革命建立一个更为集权的国家，进而集中更多力量和资源推动工业进步。传统的观点认为，苏联进行农业集体化是为了在农业领域获得更多价值，并用以支持工业建设。但一些研究表明，农业集体化并没有大幅增加国家从农业经济中得到的剩余价值。*James Miller, “Mass Collectivization and the Contribution of Soviet Agriculture to the First Five-Year Plan:A Review Article”, Slavic Review 33 (December 1974),pp.750-766.农业集体化的意义在于政府通过牢牢掌握农民和农村社会，使国家在以最小的成本维持基本的农业经济、以最低限度的支出维持农民生存的同时，依然保持社会的总体稳定。这个历史过程可被概括为，俄国的社会主义革命源自于城市工业的繁荣，在依靠城市工业形态中的阶级结构建立并巩固了国家政权后，又将权力从城市向农村延伸，由此集聚了整个国家的力量全力推进以军事重工业为主的工业化进程，最终使俄国重回世界军事强国的行列。

航空工业是展现这一历史进程的最佳范例。从19世纪末到20世纪中期，航空工业先后在沙皇政府和苏联政府这两个国家政权的主导下急速发展，强大的航空工业本身就是这个国家跻身世界强国的标志之一。到1945年二战结束之际，苏联航空工业体系已趋于成熟完善，成为了国家军事工业综合体的重要支柱。二战中，苏联战胜了当时几乎已经整合了整个欧洲经济的德国，并由此成为世界上的超级大国，从而实现了俄国现代化建设长久以来追求的目标。此后，苏联以军事工业为代表的重工业发展进入另一个阶段，其最佳范例则变成了核工业的建立和发展。

德国作为工业基础雄厚的世界军事强国，一直是俄国工业化关注和追赶的对象，最终二者也成为了战场上的对手。为进一步探究国家主导工业化这一发展模式对俄国的意义，有必要将俄国航空工业与德国航空工业进行对比分析。俄国和德国的航空工业在很多方面都具有相似的特点。自1930年代起，两个国家都实行了不同程度的指令性计划经济，实际上当时大部分欧洲国家实行的都是这种经济模式，这是巨大战争压力下的必然选择。这种经济发展模式决定了国家整体上要对经济进行严重的干预。第一次世界大战结束时，两国航空工业都遭受了重创，对苏联来说，帝俄时代的航空工业基础受到很大损失；而德国受制于《凡尔赛条约》，不得拥有航空部队。然而，苏德两国在航空工业的发展上很快有了总的指导思想和发展战略，它们都将航空工业当作是增强国家军事实力的强大武器，同时也都将航空工业当作是凝聚国家力量的精神工具，这一点表现得极为突出。这些共性支持着苏德两国成为20世纪三四十年代世界上航空工业最强大的两个国家。在具有这些共性的前提下，苏联存在着相较德国而言工业和科技相对落后这一巨大缺陷。但苏联依然取得了最后胜利，其关键原因就在于在国家主导这个二者的共性上走得更早也更深远，特别是在极为紧张激烈的战争期间。

1941年6月30日，即德军入侵的1个星期后，苏联政府就成立了国家国防委员会, 由斯大林任主席，莫洛托夫、伏罗希洛夫、马林科夫和贝利亚等领导人任委员，布尔加宁、沃兹涅辛斯基、卡冈诺维奇、米高扬等人也很快进入该委员会。随着战事的吃紧和后勤保障任务的加重, 国防委员会的权限不断扩大, 几乎囊括了苏联政府拥有的全部权力, 同时还直接领导组织莫斯科和圣彼得堡两地的防御工作。这个委员会最为重视的事务之一就是向各生产企业随时下达武器的生产任务, 并对执行情况进行监督和指导。航空工业人民委员部在战争期间受国家国防委员会的全面领导。国家国防委员会对航空工业的全面管理主要体现在：第一，高度集中的管理模式。具体表现在斯大林本人和国防委员会其他成员对工业生产的直接控制、国防委员会为实现计划生产目标而向各地航空企业派驻全权代表、强化内务人民委员部等国家安全机关的监督作用等诸多特别措施和制度上。第二，强化领导责任。尤其是明确了航空人民委员部人民委员及各级负责人对航空产品订货完成状况的个人责任。第三，缩短汇报周期。根据不同的生产计划和当时的战场需求状况，将航空工业生产的汇报期限分为30天、20 天、15 天、10天、5 天和1天，在战事最为吃紧的1942 年12 月上半月，斯大林等人每天都会亲自了解和安排航空工业企业的生产*Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс проблемы становления и развития (1930-1980-е годы ).C.161.，有任何问题立即解决。第四，集中人力物力于少数大型工厂。

如果说德国航空工业是国家整体工业的一个有机组成部分，而苏联航空工业则是具有高度军事针对性的国防体系的组成部分。航空工业总局甚至不同于苏联的其它托拉斯和军事工业总局，在其整个发展过程中很少生产民用产品。在20世纪三四十年代，火炮制造托拉斯所生产的民用产品约占其生产总值的20%，枪械制造托拉斯的民用产品则占其总产值的24%，军事化学联合企业的相关比例为29.5%，爆破筒生产托拉斯的相关比例则达到了32.5%。*Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах.С.210.而航空工业总局根本就不曾制定过民用产品生产计划，其所有的生产资源都只为国家的军事目标服务。

在苏联，上述举措能够实施，依靠的是航空工业自始至终的军事化性质，及其在长期国家管理下形成的高度集中模式。这些特征实际上不利于一个工业部门或一家企业自身的持续发展，但就应对战争而言，这种体制能够最大限度地调动和利用国家的全部资源和潜力。1941年下半年，苏联航空工业能够月产飞机1630架；1942年，已经增加到2120架；1943年，达到2907架；1944年，则达到3355架。*Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах.С.211.整个二战期间，苏联总计生产飞机116296架，而德国飞机产量为88900架；*Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в годы войны.//Исторические записки. Т. 131.C.33.总计掌握并批量生产了25种新型飞机，其中歼击机新型号10个、轰炸机新型号8个、运输机新型号4个、强击机新型号2个、教练机新型号1个。*Симонов Н.С. Военно-промышленный комплексСССР в 1920-1950-е годы темпы экономического роста структура организауия производства и управление. C.132.正因如此，尽管苏联空军在战争初始阶段遭受了严重损失，但很快就取得了在西线的明显优势；到1943年夏季，苏联空军数量已经是德国空军的两倍了。1942—1945年间，德国所有的8万架飞机中有7.5万架是在苏德战场上被苏联红军击落的。*Симонов Н.С. Военно-промышленный комплексСССР в 1920-1950-е годы темпы экономического роста структура организауия производства и управление. C.137.这一成绩最终表明，俄国航空工业历经半个多世纪的努力，终于能够圆满完成战争的物质技术保障任务。

反观德国，尽管德国航空工业的科研和生产基础都十分雄厚，但却始终无法完全适应国家的控制。在二战爆发的前五年间，尽管德国空军一直努力对航空生产实行全盘军事化，但德国航空工业实际上一直在进行民用航空制造。这段时间甚至还成为德国民用航空业空前繁荣的时期。例如，容克-52运输机大量用于民航业，同时大量出口，1937年时已经占德国汉莎航空公司拥有飞机总数的85%，世界各国有27家航空公司都在使用该型运输机；*Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах.С.193.与之形成对比的是，德国空军一直要求容克公司研制容克-52的改进型号，该公司却始终没有回应。1940年2月，为整合整个军事工业，德国成立了军械部；然而H.W.戈林*H.W.戈林(1893—1946年)，纳粹德国高级将领，曾担任空军司令、“四年计划”负责人、经济部长等重要职务，长期把持德国空军及航空工业事务。二战结束后被捕，在纽伦堡国际军事法庭被判处绞刑，行刑前自杀身亡。坚持其在航空工业领域的特权，通过政治斗争和交易使军械部同意保持现状，这就使航空工业游离于德国军工生产的体系之外；同时，航空工业的工程项目建设一直由希特勒的亲信B.H.施佩尔*B.H.施佩尔(1905—1981年)，纳粹德国军备和战时生产部部长。主持德国战时经济，推行新的军事生产体制，进行全面军事动员，在二战后期对德国经济产生了巨大影响。1942—1945年，被称为德国经济的“施佩尔时代”。二战结束后被捕，在纽伦堡国际军事法庭被判处20年徒刑。单独负责，导致航空工业的基本建设游离于既有生产体系之外，这种情况直接导致军械部、戈林集团和施佩尔集团以及其它部门在航空工业领域的相互斗争，并贯穿了战争全过程。从事航空发动机研制的戴姆勒-奔驰公司和宝马公司、从事飞机制造的容克公司等生产企业都是基础雄厚、历史悠久的大型垄断企业，它们不仅彼此竞争，而且在战争中一直试图扩大利润，德国官方的航空工业管理机构很难对其实施有效管理。可见，民用航空工业难以进行有效的军事转轨、管理机构和生产企业派系林立等问题严重制约了德国航空工业的生产潜力。在战争期间，尽管德国占据了西欧多国的重要军事企业和生产资源，但研究设计与战场需要脱节、原料供应与生产需要脱节、国家管理与企业经营脱节等一系列内在矛盾层出不穷，逐渐失去了德国航空工业的优势，加速了纳粹德国的败亡。

综上所述，俄国现代化发展历程虽常被战争与革命等重大历史事件切割成不同阶段，但实际上却有着自身深层的发展逻辑。在漫长的历史发展进程中，俄国始终处于地缘政治意义上的脆弱地位，逐渐形成了重视军事力量建设的强国思想。从19世纪中叶到20世纪中叶，俄国一方面不断在经济上赶超西欧国家，另一方面不断追求军事强大和国家安全，逐渐形成了国家不断扩展和加深对工业化进程的主导、集中力量发展军事工业这一特殊的现代化发展路径。俄国航空工业的早期发展在时间上与第二次工业革命相契合，在内容上与重工业各部门相联系，得以超越帝俄时代和苏维埃时代不同社会政治形态的差异，较为完整地展现出俄国现代化进程的本质特征。

(责任编辑仲华)

Early Development of Russian Aviation Industry: from the Imperial Age to the Soviet Era

ZhangGuangxiangQiShi

(Institute of Northeast Asian Studies, Jilin University, Changchun, Jilin 130012)

In the process of its historical development, the state-led industrial development gradually became one of Russia’s main modes of modernization construction. Russia’s aviation industry had its beginning in the late Tsarist Russian industrialization period. It was closely related to the military needs of the Tsarist government, and gradually developed operation and production patterns, and technological and material basis accommodated to national management. The October Revolution in 1917 and the establishment of the Soviet regime thereafter did not interrupt the internal logic of the aviation industry development. Instead, the accelerating industrialization in socialist construction, plus the mobilization for militarization of the national economy before and during WWII, further expanded both the scope and degree of state-dominated aviation industry, leading to the building of a more complete and more substantial aviation industry system.

Russia; aviation industry; the Tsarist (Imperial) Age; the Soviet era; industrialization

2015年国家社会科学基金重大项目“苏联核计划档案文献资料翻译整理研究”(15ZDBO64)

张广翔，吉林大学东北亚研究院教授、博士生导师。齐石，吉林大学东北亚研究院世界史专业硕士研究生。

K512； E19

A

1009-3451(2016)04-0038-12