图们江地区口岸物流与腹地经济的关系研究

郭心华　　李克风

(1.东北财经大学 国际经济贸易学院，辽宁 大连 116025；2.中国建设银行 平阴县支行,山东 济南 250400)



图们江地区口岸物流与腹地经济的关系研究

郭心华1李克风2

(1.东北财经大学 国际经济贸易学院，辽宁 大连 116025；2.中国建设银行 平阴县支行,山东 济南 250400)

根据2004～2013年图们江口岸物流和腹地经济指标数据，运用灰色斜率关联度和灰色综合关联度分别分析了吉林省内和省外腹地经济指标与口岸物流的相关性，进一步采用多维灰色模型对全部指标的协同性进行了测度。相关性分析结果表明，腹地经济指标与口岸物流的相关性总体处于中等水平且相差不大。协同性分析结果显示，口岸—腹地系统不具备自我发展能力，并且存在部分不协调因素。据此，文章提出增加口岸过货量的对策。

图们江；口岸物流；腹地经济；灰色关联度；多维灰色模型

地处东北亚核心地带的图们江地区地缘优势明显，是中国、俄罗斯和朝鲜的陆地接壤地带。图们江地区开发项目得到了联合国开发计划署(UNDP)的支持和东北亚六国的积极响应，也获得了政策和资金上的支持，20余年的开发取得了一定成效，国内海陆空立体交通网络基本形成，但与预期目标相去甚远。目前，对图们江地区口岸物流的研究颇多，学者看法莫衷一是。

国内学者对图们江地区物流研究主要是定性分析，如玄东日(2006)[1]、董立延(2011)[2]对图们江通海物流的现状、存在的问题进行分析，并提出相应对策。郭绍墨(2006)认为图们江开发的重点是通道和物流共同建设，而物流建设是图们江合作开发能否成功的关键，并提出增加物流的建议[3]。

对于港口物流与腹地经济影响因素的定量分析以灰色关联分析法为主。朱传耿(2009)计算连云港港口与淮海经济区各城市的关联度及均值关联度，得出港城整体动态关联效应呈阶段性强化且强化程度有弱化趋势、港口与各城市关联度地域差异明显[4]。王景敏(2011)分别采用灰色关联度和综合关联度对广西北部湾的腹地从广西区内、区外腹地两个层次进行衡量，并分析了原因[5]。吕青(2012)首先计算重庆港口物流与腹地经济的灰色关联度，并进一步采用多维灰色模型研究港口物流与区域经济系统的协调关系，并提出促进港口物流业发展的建议[6]。周晓娟(2013)对江苏省太仓市港口物流与区域经济指标关联度分析，结果表明进出口贸易总额和社会消费品零售总额与港口物流关联度最大，进而提出政策建议[7]。郭佟佟(2014)运用SPSS19.0软件测出港口物流与区域经济相关系数，并采用多维灰色模型对港口物流指标协同性进行测度[8]等。

有鉴于此，笔者将运用灰色斜率关联度、灰色综合关联度及多维灰色模型对图们江口岸物流与吉林省内外腹地影响因素展开探讨，以期为切实提高口岸过货量及推动图们江地区开发取得预见性进展的政策制定提供理论依据和决策参考。

一、采用的分析方法

(一)灰色斜率关联度

郭建博(2007)对邓氏关联度、灰色相对变率关联度和灰色斜率关联度三种灰色关联度分析方法进行比较，得出灰色相对变率关联度优于邓氏关联度，但原始数据不允许有零值或负值，且当两个变量相对变化速率差别较大时，往往只有一个变量能起作用，斜率关联度通过添加标准差的倒数克服这一缺陷，而且通过实证分析得出斜率关联度可以使计算结果更加合理。

(二)灰色综合关联度

设εxi和γxi分别为X0与Xi的灰色绝对关联度和灰色相对关联度，θ介于0和1之间，则综合关联度ρxi=θεxi+(1-θ)γxi，θ一般取值为0.5。

计算灰色绝对关联度时，首先将各序列初值化,然后将新序列始点零化像。

灰色绝对关联度和灰色相对关联度计算过程差别仅在于对各序列零化像方式不同，灰色绝对关联度是对基点数据作差，灰色相对关联度是对基点数据作商：

灰色综合关联度综合了绝对关联度和相对关联度的特点，适用于图们江口岸物流与吉林省外其他腹地关联度分析。

(三)多维灰色模型

多维灰色模型GM(1，N)既可以用来分析一个系统的整体运作是否协调，也可以用于分析一个系统的作用因素对行为因素产生的影响。多维灰色模型适用范围限制条件少、通用性强，所需信息较少，计算简便，同时港口物流和区域经济是一个关系错综复杂的灰色动态系统，适合使用多维灰色模型[6]。

步骤如下：

(3)GM(1，N)定义形式为：

其简化解为:

(5)模型的精确度检验。

二、指标选取与数据来源

(一)港口物流指标

港口物流的统计问题比较复杂，国内尚未形成系统的统计方法体系，因此要评价港口物流的发展水平，必须选取具有代表性的指标[5]。港口物流量可以从多方面衡量，但从港口的功能方面考虑，最具代表性的指标是货物吞吐量。本文选取图们江口岸过货量(X0，图们江地区各口岸过货量之和)作为衡量港口物流发展水平的量化指标，具有一定的可比性。

(二)腹地经济发展指标

指标的选取不仅要有代表性，还要有全面性和可操作性。延边州的经济指标有延边州GDP(X1)、第一产业产值A(X2)、第二产业产值A(X3)、固定资产投资A(X4)、社会消费品零售额A(X5)和进出口额A(X6)，吉林省的经济指标有吉林省GDP(X7)、第一产业产值B(X8)、第二产业产值B(X9)、固定资产投资B(X10)、社会消费品零售额B(X11)和进出口额B(X12)。

GDP反映其经济整体水平，港口物流的发展必须有强大的腹地经济作支撑。第一、二产业是物流主要来源。进出口额反映其外贸水平，吉林省东部尤其是延边州的外贸商品基本上全部经图们口岸，是口岸过货量的最直接来源，外贸水平极大地影响口岸过货量。固定资产投资反映其经济发展潜力，固定资产投资中一部分是对腹地通道及口岸基础设施投资，交通的便利和口岸基础设施的完善可以吸引腹地货源，带来口岸物流的增加。社会消费品零售额反映其发展活力，消费增加能够带动腹地经济增长，增加货物周转量，是影响港口物流的重要因素[7]。

由于我国外贸货物的85%是通过海运实现的[5]，经图们口岸的过货量以蒙古对日韩朝贸易、俄罗斯远东与中国贸易和中朝贸易为主，辽宁省、黑龙江省和内蒙古自治区的经济指标均选取进出口额，蒙古、俄罗斯和朝鲜的经济指标选取蒙古对日韩进出口额、俄罗斯远东与中国进出口额和中朝进出口额，分别用X13、X14、X15、X16、X17和X18表示。

本文中图们江口岸过货量2004年数据来源于玄东日《我国东北地区港湾物流现状与展望_以图们江通海物流为中心》，2005、2006年数据来源于《延边州开发(口岸)办2006年工作总结及2007年重点工作安排》，2007年数据通过十一五规划数据作差求得，2008～2013年数据来自延边朝鲜族自治州口岸办公室，延边州数据来源于延边州历年统计公报、黑吉辽及内蒙古数据均来自各省区历年统计公报、蒙古对日韩贸易额和中朝贸易额来自UN Comtrade、俄罗斯远东与中国贸易额2004～2010年数据来自张弛的《中国与俄罗斯远东地区贸易发展态势分析》。其中，2011～2013年数据来自中华人民共和国商务部网站。

三、实证分析

(一)腹地指标与口岸过货量的关联度中等且相差不大

根据原数据和灰色斜率关联度计算出口岸过货量和吉林省内经济指标的灰色斜率关联度矩阵R1：

R1=[0.575 5,0.562 2,0.584 2,0.515 0,

0.573 4,0.598 6,0.564 4,0.565 1,0.566 3,

0.527 4,0.576 3,0.569 4]

吉林省内影响因素与图们江口岸过货量的关联度处于中等水平，且相差不大，均在0.5～0.6之间，港口物流与腹地经济是相互影响的，但影响程度偏低。在吉林省内影响因素中，延边州进出口和延边州第二产业关联度最高，关联度分别为0.598 6和0.584 2，说明延边州进出口是口岸过货量的关键因素，延边州第二产业对于口岸物流的形成有重要支撑作用。其次为吉林省社会消费品零售额、延边州GDP和延边州社会消费品零售额，说明腹地经济发展活力和直接腹地的经济水平也是图们江口岸物流的重要影响因素。吉林省的进出口、第一二产业、GDP、延边州第一产业及固定资产投资的关联度相对较小。

值得注意的是，延边州大部分指标关联度大于吉林省指标，说明延边州经济发展对于口岸物流的形成作用更为直接。固定资产投资关联度最低，印证了通道和港口基础设施的完善并没有带来过货量的显著增加，突出了增加物流，提高路港利用率的重要性和紧迫性。

根据原数据和灰色综合关联度的公式，计算出口岸过货量和吉林省外影响因素的关联度矩阵R2:

R2=[0.511 9,0.505 8,0.512 3,0.508 6,0.511 4,0.509 8]

吉林省外腹地进出口贸易与图们江口岸关联度同样处于中等水平，且数值均低于省内指标，关联程度大小依次是：内蒙古、辽宁、俄罗斯远东、朝鲜、蒙古、黑龙江。虽然省外腹地进出口均为有可能经图们江口岸的直接来源，但对于图们江口岸过货量的增加并没有起到显著的推动作用，制约因素主要表现为：1.内蒙古、蒙古、辽宁和黑龙江的主要的货物流向不经该口岸。内蒙古前五大贸易伙伴中仅与日本的贸易是可能的物流因素，但也会因交通便利和经俄朝口岸通关繁琐等原因南向经大连港口群出口。因历史和现实原因，蒙古货物传统货物流向是北向经俄罗斯欧亚大陆桥经俄罗斯港口群出口。辽宁货物几乎全部经自己港口出口，只有辽宁东北部小部分货物经图们江口岸出口。黑龙江与俄罗斯贸易经本省港口即可实现，仅东宁县的部分货物经图们江口岸出口。2.与图们江地区毗邻的俄罗斯远东地区和朝鲜罗先经贸区均处于各自边缘区，经济落后，对我国产品需求不足，产品层次低，贸易规模小。3.通关便利化程度低，虽然我国境内交通和口岸较为完善，但俄方和朝方通关手续繁琐和成本高等限制了物流的增加。

从总体来看，腹地经济影响因素与图们江口岸过货量的关联度处于中等水平。除了腹地经济的影响因素外，图们江口岸的过货量处于波动状态，有的年份甚至下降，未出现与腹地经济的同步增长是关联度总体偏低的重要原因。

(二)口岸-腹地系统不具备自我发展能力，存在不协调因素

运用多维灰色模型研究口岸物流与腹地经济协调关系主要是对系统发展系数和驱动系数进行定量分析[6]。如果-a>0,则表明系统具有自我发展能力；若bi>0，则表明系统的因变量和自变量在结构上是协调发展的，自变量具有正向推动作用；反之，则说明不协调，自变量起抑制作用或正向推动力欠明显。

对原数据通过excel运算和利用MATLAB求得：

a=0.045 5,b1=-0.466 5,b2=0.295 4,b3=-0.324 2,b4=0.244 3,b5=0.052 5,b6=-0.013 9,b7=-0.280 6,b8=0.25,b9=0.266 7,b10=-0.038 1,b11=0.311 9,b12=0.286 9,b13=0.535 8,b14=-0.334 9,b15=-0.521 4,b16=0.089 1,b17=-0.011,b18=0.234 3

-a<0,说明图们江口岸物流与腹地经济所组成的系统不具有自我发展能力，口岸过货量并没有与腹地各项经济指标实现同步增长；b2,b4，b5，b8，b9，b11，b12，b13，b16，b18>0，说明对图们江口岸物流正向推动作用显著的经济要素为：延边州第一产业、延边州固定资产投资、延边州社会消费品零售额、吉林第一产业、吉林第二产业、吉林社会消费品零售额、吉林进出口、辽宁进出口、蒙古对日韩进出口、朝鲜对中国进出口;b1，b3，b6，b7，b10，b14，b15，b17<0，说明对图们江口岸物流推动作用不明显的经济要素为：延边州GDP、延边州第二产业、延边州进出口、吉林省GDP、吉林省固定资产投资、黑龙江进出口、内蒙古进出口、俄罗斯远东地区对中国进出口。

对口岸过货量正向推动作用最显著的是辽宁省进出口、吉林省社会消费品零售额和延边州第一产业，而最不显著的因素为内蒙古进出口和延边州GDP。内蒙古的第一、二大贸易伙伴是蒙古和俄罗斯，贸易额几乎占全区贸易额的一半，货物无需经图们江口岸。日本是其第四大贸易伙伴,但贸易额不大且大部分货物南下出口。延边州GDP作为直接腹地整体经济水平的衡量指标，其关联度较高，但正向推动力并不显著，印证了口岸—腹地系统不具备自我发展能力。

黑龙江进出口虽然贸易额不小，但仅东南部少量货物经图们江地区口岸且随着黑龙江与欧洲贸易的增速，对日韩贸易额呈现下降趋势。延边州第二产业与口岸物流的不协调与经图们江地区口岸的货物中农产品比重较大有关，第二产业发展较快，但经图们江口岸出口的货物中工业品比重偏低。吉林省GDP与口岸物流不协调与系统不具有自我发展能力有关。

吉林省固定资产投资、延边州进出口和俄罗斯远东进出口的正向推动力欠显著的原因有：吉林省固定资产投资中对于图们江地区通道和口岸基础设施投资比例少，省内各地通往图们江地区的交通网络稀疏，便利化程度低。延边州进出口和俄罗斯远东与中国进出口正向推动力不明显，这说明港口的前沿窗口作用并没有得到充分发挥，一方面延边州贸易量偏低，另一方面中俄通关查验制度不统一，通关手续繁琐，还存在灰色清关，迫使一部分企业转向其他港口。另外，根据珲春市与俄罗斯贸易显示，出口货物居多，进口货物很少，没有形成双向物流，出现跑空车现象，增大运营成本。

四、结论和建议

本文通过灰色斜率关联度、灰色综合关联度和GM(1，N)模型对港口物流与腹地经济的相关性和协调性进行了定量分析，从实证分析结果看，图们江地区口岸过货量与腹地经济相互影响，但自我发展能力偏低，并存在不协调因素，部分腹地经济指标对口岸过货量的作用极不明显。因此，为纠正部分不协调因素，增加图们江地区开发活力，笔者提出以下政策建议：

(一)增强口岸与腹地、直接腹地与间接腹地的联系

加强口岸与腹地外贸企业尤其是延边州的外向型企业的联系，从政策、通关费用上给予一定优惠，吸引通往日韩的货物从图们江口岸出口。充分利用和创造图们江口岸与腹地互动的平台，通过举办各种论坛和年度洽谈会，增加口岸外联机构与腹地外贸企业高层代表的沟通和交流，本着互利互惠的原则进行合作。延边州要增强和较为发达的长春和吉林两中心城市的联系尤其是产业和物流方面的联系，形成产业联动，借外力实现自身发展，逐步扩大直接腹地的范围。

此外，通过资源整合和产业联动密切各腹地之间的联系，黑龙江拥有丰富的煤炭、石油和天然气等矿产资源，可以为延边州乃至吉林省的工业产业提供支撑；内蒙古的畜牧业和矿产资源可以为吉林省提供农畜产品和工业原料。辽宁省的开采加工业、石化产业、钢铁业和装备制造业与吉林省具有产业互补性，可以带动吉林省产业升级。东三省腹地产业同构现象明显，通过产业整合使各省区形成有机产业体系，最终实现口岸-直接腹地-间接腹地整体系统效应，培育口岸-腹地系统自我发展能力。

(二)充分发挥龙头产业优势，加快培育外向型工业企业

吉林省相关机构要对珲春日韩港工业园区在政策上给予一定倾斜，大力培育珲春木制品、纺织服装、新型建材、水产品等物流园区，充分发挥当地产业和要素优势，进行资源整合，增强产业竞争力，尤其是要增强外向型产业的竞争力。对推动作用较强的延边州第一产业、吉林省一二产业给予重点扶持，发挥吉林省作为农业大省的优势，利用农业区域集聚特征，不同地区发展不同农业产业，并培育农副食品后续加工业，加大具有优势的农产品出口。

积极推动吉林省汽车产业、石化产业、医药产业和林业等支柱优势产业国际化，对产业的代表性企业如吉林森工集团、延边林业集团、修正药业、敖东药业等加大扶持力度，充分发挥其龙头带动作用。充分发挥延边州的能源矿产、食品烟草和林产品加工业等支柱产业的优势，尤其是培育延边州第二产业中的外向型产业及企业，在优化当地产业结构的同时扩大其产品的出口，增加在图们江地区口岸过货中的比重，带动口岸物流增加。

(三)对通道和口岸基础设施有针对性投资，完善硬件条件

图们江口岸物流不足的一个重要原因是各地区通往延边州直至各口岸的交通条件相对于哈大线较差，而且交通运输网络欠发达，使运输成本增加，流失部分货源。延边州主要投资于通往各口岸的公路和铁路以及口岸基础设施，吉林省主要投资于与延边州道路的连通。此外，延边州与各周边省市加强协调，主要连通物流比较集中地区和目前有部分物流经过的地区，有针对性的投资，比如内蒙古和蒙古货物通往图们江的传统交通线路。

鉴于辽宁进出口推动作用显著，完善与辽宁东北部地区交通条件具有重要意义。由于蒙古通过的最新决议决定中蒙边境铁路段仍采用宽轨，给“两山铁路”(阿尔山-乔巴山)对接造成障碍，不可盲目增加该路段投资，可以对采用标准轨的地方与国内接轨，通过其他线路实现蒙古与图们江地区铁路对接。中韩自由贸易协定(FTA)的达成将使东北地区经图们江口岸的货物有预见性增加，交通的便利和口岸设施的完善将产生较大吸引力。另外，加大物流有关的项目建设和投资，增加腹地经济发展活力。

(四)加快建立绿色通道委员会，改善中俄朝通关环境

中俄、中朝通道和口岸不对称，海关政策不一致，关卡过多、乱收费、重复收费，俄罗斯“灰色清关”问题，这些都是阻碍口岸物流的障碍因素。中俄朝有必要让渡部分权力，由联合国开发计划署授权各国代表组成绿色通道委员会，对通关过程中不合理的现象尤其是俄罗斯的“灰色通关”进行规制，督促各国海关完善边境服务，统一海关政策，为货物的跨境流通创造良好的软环境。

(五)在扩大出口的同时增加回流货物，形成双向物流

珲春边境口岸物流以出口为主，进口物流相对较少。没有回流货物既减少了物流量，也使得交通运营成本增加，这在吉林省对朝鲜贸易中有所体现。一方面，我国要通过大力发展加工贸易、边境贸易、转口贸易和旅游贸易带动我国的出口，积极鼓励和推动内贸外运；另一方面，吉林省的社会消费品零售额无论是与口岸过货量的关联度还是正向推动作用都优于延边州，要稳步增加吉林省社会发展活力的同时，积极培育延边州的社会发展活力，培育吉林省对于俄朝产品的消费需求，增加我国的进口。

[1] 玄东日，尹胜炫.我国东北地区港湾物流现状与展望——以图们江通海物流为中心[J].经济管理，2006(14)：85-89.

[2] 董立延，曲向丽.图们江地区物流资源整合与海运交通物流合作研究[J].经济纵横，2011(2)：48-51.

[3] 郭绍墨等.大图们江区域合作开发战略的思考[J].社会科学战线，2006(3)：76-83.

[4] 朱传耿，刘波，李志江.港口-腹地关联性测度及驱动要素研究——以连云港港口-淮海经济区为例[J].地理研究，2009,28(3)：716-725.

[5] 王景敏.港口物流与多层次腹地经济的关联性研究——以广西北部湾港为例[J].市场论坛，2011(12)：74-76.

[6] 吕青，唐秋生.港口物流与区域经济协同发展研究[J].水运工程，2012(4)：67-70.

[7] 周晓娟.港口物流与区域经济协同发展的实证分析——以江苏省太仓市为例[J].物流工程与管理，2013，35(12)：32-35.

[8] 郭佟佟.河北省港口物流与区域经济协同发展研究[J].中国市场，2014(35)：16-24.

(责任编辑：刘士义)

The study on the relationship between the Tumen River Delta’s port logistics and its hinterland economy

GUO Xinhua1LI Kefeng2

(1.SchoolofInternationalEconomyandTrade,DongbeiUniversityofFinanceandEconomics,DalianLiaoning116025,China; 2.PingyinCountyBranchofChinaConstructionBank,JinanShandong250400,China)

Based on the data of the Tumen River Delta’s port logistics and hinterland economic indexes,this article analyzes the correlation between port logistics and hinterland economic indexes,including that of Jilin province and other hinterlands by using the method of degree of grey slope incidence and Synthetic degree of grey incidence respectively.And it measures the coordination between port logistics and all indexes by using the method of GM(1,N).The result of correlation indicates that the correlation is on the middle level and there is little difference among the indexes.The result of coordination shows that the port-hinterland system has no self-development ability and there are some uncoordinated factors.Accordingly,this paper makes some proposals to increase the port logistics.

the Tumen River;port logistics;hinterland economy;grey correlation degree;GM(1,N)

2016-04-21

辽宁省社会科学规划基金重点项目“中国参与东北亚区域治理问题研究”(L13AGJ002)阶段成果。

郭心华(1988-)，男，山东济南人，东北财经大学国际经济贸易学院硕士。

F124；F224

A文章篇号1008-2441(2016)03-0001-06