新疆物流发展水平空间差异分析

■ 丁红英（苏州经贸职业技术学院 江苏苏州 215009）

新疆物流发展水平空间差异分析

■ 丁红英（苏州经贸职业技术学院 江苏苏州 215009）

本文以新疆自治区政府提出的三大通道规划为依据，把通道沿线的城市分成三个区域，通过分析三大通道区域间物流的需求量和供给能力，找出丝绸之路经济带核心区新疆物流发展水平的空间差异。

新疆 物流水平 三大通道 空间差异

在“一带一路”规划中，新疆被定位为丝绸之路上重要交通枢纽、商贸物流和文化科教中心、丝绸之路经济带核心区。因此，对新疆的物流发展水平的研究具有重要的实践价值。而新疆物流发展水平的空间差异对新疆在实现丝绸之路经济带核心区功能上具有极大影响。所以，本文从空间差异角度分析新疆的物流发展水平。

物流发展水平空间差异指标

业界采用不同的标准来衡量区域间物流发展水平，常见的指标有：需求指标、供给指标、物流发展环境指标、物流发展成效指标。区域物流需求程度通常由区域内经济的总规模决定，而经济结构、商品流通范围、商品结构、物流通道特点对物流需求都有显著性影响。交通设施的完善程度和物流企业自身的发展程度决定物流供给程度。物流发展环境指标指影响物流活动的外部环境的状态，通常考察与物流相关的法律法规、政府的重视程度、物流节点的辐射能力等。成效指标通常种类繁多，常见的有物流成本占总成本的比重及占国民生产总值的比重。目前对于物流发展的成效指标的有效性，部分学者存在疑问。由于商品流通范围有差异，商品的种类有特性，物流成本占国内生产总值的比重及物流成本占价格的比重的比较就不能反映出不同区域物流水平的成效状态。因此，简单地使用物流发展的成效指标来衡量物流水平，其效度很难保障。同时，由于地方政府政策制定的权限低，因此在新疆省级区划下，各地级行政部门物流政策的差异性极小，政策因素可以不考虑。所以，本文在分析丝绸之路经济带核心区的物流发展水平的空间差异时，只考虑物流的需求指标、供给指标、新疆经济区域特性对区域内物流发展水平的影响。

限于数据搜集的困难，本文只选用需求指标中的产出指标和消费指标、物流供给指标中物流资本存量特点来说明新疆物流发展水平的空间差异，同时使用新疆经济的区域性差异来辅助说明这些指标的差异。

新疆作为丝绸之路经济带核心区，其物流发展水平不仅影响本地区经济社会的发展，更重要的是作为中国内陆、沿海与南亚、中亚及西亚的纽带，起到通道的作用，而这个纽带是借助三条通道来实现的。因此，在分析新疆物流发展水平空间差异时，本文以三条通道为区域划分的标准，进行通道间物流发展水平的比较。

物流发展水平空间差异的比较

（一）新疆物流发展的三条通道

2014年5月，新疆发展与改革委员会等部门起草《丝绸之路经济带框架下促进新疆对外开放与经济发展规划》，希望建设三条联通内陆和边境的陆上通道，通过三条通道连接新疆主要的中心城市和重点城镇，使得自治区内部的经济活动联系更紧密，同时带动自治州内城镇和州外城镇的经济联系，形成产业互补，从而带动整个新疆经济、社会的发展。三条通道沿线的城镇分布如表1所示。

如表1所示，北通道沿线有8个重要的城镇，涉及四个地级行政单位。中通道沿线存在18个重要的城镇，涉及10个地级行政单位。南通道沿线有8个城镇，涉及4个地级行政单位。本文根据表1中三条通道直接辐射的地级行政单位或省直辖县级行政单位，把新疆分成三个区域，来对比分析新疆物流发展水平的空间差异。

（二）三条通道间物流需求的差异性

物流业所提供的服务是满足生产和消费中物质位移的需求，在不考虑产品类别、流通范围时，产值越大，对物流的需求就越大。居民的商品消费量与居民的物流需求量也必定存在正相关。

如表2所示，三条通道所形成的三个区域，其产出量呈现中间多、两边少的趋势。这是因为北部区域第一产业占比高达23%，其农业人口超过50%。因此虽然北部区域占地面积广，人口多，开发时间久，但是北通道所处的北疆历来都是新疆的贫困地区，其人均GDP最低。中部地区因为良好的绿洲环境，吸引大量的人定居。自20世纪90年代初期开始，在省会城市乌鲁木齐和其他一些重要城市的聚集效应影响下，在天山北坡形成一个带状的经济快速增长的发达区域，该区域对整个中部区域具有极强的经济推动作用。在21世纪初期，天山北坡经济带的人均产值一直是新疆人均总产值的2倍以上，表2中，中通道的人均GDP也是仅比南通道区域少。南部是新疆新兴的工业化区域。进入21世纪后，伴随着南疆石油石化产业的发展，南通道区域快速发展，其人均GDP远远高于北通道和中通道区域，其第二产业占比高达56.6%。南通道区域的高产出是建立在该地区丰富的自然资源基础上。

在人口方面，北部区域开发早，是传统的人口数量较多的地区，很长时间占到新疆人口的一半。中部区域由于有大量的绿洲，早期吸引了大量的居民定居，成为人口密度较高的地区。但是南部区域早期由于环境恶劣，基本没有大规模开发，人口数量少。随着21世纪南疆石油石化工业的快速发展，南部区域人口有所增加，但是总量还是较少。

表1　三条通道沿线的主要城镇

表2　2014年三条通道所在区域的产出与消费数据

处于北疆的北部区域历来是新疆的贫困地区，其较低的人均收入水平和大面积较封闭的农村市场，使得北部区域的人均零售额仅为中部区域的1/3。而南部区域作为新兴的工业区，其消费环境比不上依托省会城市和大量重点城市组成的中部区域。因此在人均零售额的指标上，南部低于中部。

三个区域产出、人口数和消费的差异性，使得三个区域的物流具有截然不同的特点。

（三）三条通道间物流供给的差异

由于数据获得的限制，本文对第三次全国经济普查中的物流类法人单位的从业人员物流人均资本存量进行处理，获得物流从业人员人均物流资本存量和居民人均物流资本存量两个指标，用以对比分析三个通道间的物流供给能力，如表3所示。

一般而言，物流从业人员人均物流资本与物流服务水平呈正相关。因此，本文认为高的物流从业人员人均资本代表着高的物流供给能力。如表3所示，在三个通道区域中，中部区域从业人员的人均资本存量最高，北部区域从业人员人均物流资本存量次之，南部地区数值最小。这个趋势与表2所描述的相符。

由于南通道所在的南疆地区属于生态系统脆弱、植被稀少、风沙灾害严重、蒸发量大的大陆干旱气候地区，这也是南疆历史上人烟稀少的原因。同时，南通道区域工业化发展始于21世纪之后，发展时间较短。受制于环境的约束，工业的发展并没有带来人口的快速、大规模的聚集，这使得南部通道区的物流从业人员的人均资本存量的数值偏低，这意味着南通道区域物流服务能力并不完善。而作为传统经济、文化、政治中心的中部地区，历史的积累和庞大消费市场拉动物流业的发展能力，使得中通道沿线区域的物流从业人员人均资本存量最大。这也意味着中通道区域物流服务水平最高。这种分析结果符合中通道区域聚集着新疆省会城市和一系列重要城镇的特点。而处于中间数值的北通道区域内从业人员资本存量指标说明，经过几十年的发展，北通道区域已经发展出相对完善的物流体系。

表3　三条通道所在区域的人均物流资本存量 单位：万元

区域内居民人均物流资本存量指标反映的是区域内居民所能享受到的物流服务水平。高的居民人均物流存量指标意味着当地居民能更便捷地获得相关的物流服务，低的居民人均物流资本存量意味着没有足够多的物流服务来满足居民的需求。

北通道区域内的物流从业人员的人均资本存量居中，但是区域内居民人均资本存量最少。这意味着北通道区域内物流发展水平较完善，但是当地居民获得物流服务的困难程度是最大的。北通道区域虽然位于贫穷的北疆区域，但是一千多万的消费者群体和几十年的资本积累，使得北通道区域内的物流业具有一定的规模，其物流设施相对完善，单位物流服务的水平不低。但是广袤的农村市场、较低的人均收入水平和消费水平，使得在城镇类的物流节点中的居民能够享受较高水平的物流服务，而在非物流节点的农村居民，他们很难便捷地获得物流服务。这表现为在贫穷的农村，很难发生物流服务的供给活动，其居住区域的分散特性、运输距离过长，都使得许多该区域的居民面临高物流成本的困境。

南通道内的物流从业人员的人均物流资本存量值最低，居民人均物流资本存量值居中。这说明该区域物流服务还不完善。如先前分析所得，恶劣的自然环境制约着南通道区域消费者的规模，而短暂的发展史也不利于物流企业的发展完善，因此最低的从业人员人均物流资本存量说明该区域的物流服务质量并不高，但是居中的居民人均物流资本存量说明该区域的居民很容易获得物流服务。这也符合该区域的大量居民都聚居于工业区和少数绿洲附近，呈现出消费者集中分布，物流分流的距离较短，有利于居民便捷地获得物流服务。

中通道区域内，从业人员人均物流资本存量和居民人均物流资本存量都是最高的，这符合中通道区域所在的天山北坡经济带的特点。长时间的资本积累，大规模的需求市场拉动，重要城镇的人口聚居，长期的经济中心、文化中心和政治中心的聚集效应，使得中通道区域的物流服务体系非常完善，其中尤以商业物流最为发达。以乌鲁木齐市为例，五大物流园区、300多家物流企业、定期飞行的国际货运航班和运行的国际铁路专列，使得乌鲁木齐市的物流产业非常完善。而最高的居民人均物流资本存量值意味中通道区域的居民能够很便捷地享受高水平的物流服务。高达70%的城镇化率的乌鲁木齐市，可确保绝大多数的居民聚居在一个较小的范围内，使得物流活动的成本较低，这有利于居民获得物流服务。高的产出带来的高收入水平和高消费水平，能保证剩余部分的消费者能够承受因为居住位置分散而导致的物流成本高昂。因此，两个指标都是最高说明中通道的物流供给水平最高，居民享受物流服务也最便捷。

结论

北通道区域的物流需求量低，过多的农业人口和较低的收入水平使得该区域许多居民很难享受相应的物流服务，但是该区域物流体系较完善。如果能够提升第二产业和第三产业的产值比，减少第一产业的从业人员，那么该区域的物流将迎来一个高速发展期。同时，在政府大力倡导发展农村物流的大背景下，如果北通道区域农业的结构没有根本性的变化，较低的农村居民纯收入很难支撑物流业的高速发展，物流发展潜力不足。

中通道区域物流服务水平高，居民获得物流服务便捷，商业物流非常发达。随着中国与中亚、南亚和西亚交流的增加，中通道区域凭借其经济和文化的聚集效应，物流将会获得良好的发展机会，其商贸物流和工业物流都将得到长足发展。

南通道区域的物流服务水平还有待提升，但是其发达的石油化工产业使得工业物流在未来会成为南通道区域物流发展的重点。虽然受制于环境的约束，南通道区域的城市规模会有限制，但是城市内物流水平的提升空间还很大。

1.国家发展与改革委，外交部，商务部.推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动［Z］.2005-3-28

2.Nan Jing，WenXue Cai.Analysis on the Spatial Distribution of Logistics Industry in the Developed East Coast Area in China［J］. The Annals of Regional Science，2010（2）

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