数字化航行通告

王熠娟

【摘要】随着我国未来航空情报服务的发展，航空情报原始数据的服务将从AIS转向AIM，通过分析现有技术的局限性，参考欧洲航空管理（Eurocontrol）提出的数字化航行通告概念，详细介绍数字化航行通告，为实现全球范围内的航空数据交换奠定基础。

【关键词】空管；NOTAM；数字化NOTAM；AIXM

引言

随着民用航空和科技的发展，现有的航空情报服务，已经不能满足民用迅猛发展，航空情报面临着从AIS到AIM的过渡，为此中国民用航空总局也制定了相关的路线图。作为航空情报的重要载体航行通告，将如何发展，怎么能做到从飞行服务到航空情报的管理，来满足日益增长的民用航空的发展？ 首先在这里解释一下，什么是AIM。AIM这个词是近年来航空情报提到最多的一个词，按照ICAO要求，2016年全球范围内实施AIM（航空情报管理），而AIM会带给我们什么？简而言之，航空情报服务（AIS）向航空情报管理（AIM）过渡，就是从传统的以产品为中心提供航空情报，过渡到以数据为中心、以系统为导向的航空情报管理，是未来空中交通管理（ATM）系统的一个基本组成部分和关键要素，并且符合国际民航组织全球空中交通管理运行概念。

一、数字化航行通告（XNOTAM）介绍：

数字化航行通告是基于AIXM（Aeronautical Information Exchange Model）5.1版本建立的，AIXM 5.1是由EURO CONTROL 和美国FAA共同开发的一种航空情报数据交换的模型，它不仅仅能够以数字化格式管理和发布航空情报服务数据，而且这个模型还能够支持提供更多种类的航空数据，例如机场，空域，航路导航和飞行程序。

传统的 NOTAM 即现在使用的NOTAM是采用文本注释，由基本的电传打字机网络如 AFTN 分发。NOTAM 是供飞行员、管制员和其他与飞行有关人员阅读。现在，NOTAM系统（CNMS）中提供临时性航空信息主要是用自由文本，它结构松散。满足不了日益增长的对航空情报及时、 准确、完整地高质量的航空数据的需求，与未来高质量的自动化航空情报管理系统需求也不相符合。

相比之下，数字化 NOTAM即数字化航空信息更新 （X NOTAM）-可通过建立的数据库及时准确地为飞行及有关的人员提供包含关于任何航空设施的建立，使用状态或更改、机场的服务、飞行程序程或飞行限制以及危害到飞行安全等的数字化服务。

二、航空情报服务目前存在的问题以及数字化航行通告（XNOTAM）实施的必要性

目前的航行通告系统是创建于60 年前，它基于文本信息，旨在对飞行员和其他与飞行有关人员提供对于飞行的安全是至关重要的航空信息传递。为什么说目前的航行通告系统已经不能满足保证航空安全的需求？主要有原因以下四个：

第一、今天 NOTAM 系统NOTAM 发表的数量和内容大幅增加。从欧洲航空数据库 （EAD） 的统计资料来看，2000 年到2006 之间，NOTAM 发出在欧洲增加了 70%，而从2006年至现在，则NOTAM的发布更是增长了近一倍。今天、每天全世界范围内有20，000 份NOTAM （按平均） 而目前航行通告系统主要靠AFTN网络运行，由于AFTN网络的限制，目前的航行通告系统已经不能负担这种信息量爆发式的增长，

第二、现行航行通告系统内的NOTAM的处理主要是通过人为操作的手动过程，通过人为纠正NOTAM 的错误来确保 NOTAM 准确性，这种方法造成航行通告系统严重依赖于人的质量控制能力，容易出现差错，造成对飞行安全的影响。

第三、目前航行通告是已经不仅不能对飞行安全起到关键性的作用，而且还可能会影响飞行的效率甚至飞行的安全。基于NOTAM信息的PIB（飞行前航行通告公告），由于NOTAM数量的激增，造成PIB的页数急剧增加，一个短程航线的PIB就有十几页甚至几十页之多，由于当前的文本 NOTAM 格式对NOTAM信息过滤功能有限，PIB中40%和有时高达 90%的信息对飞行员的此次飞行并无直接影响，飞行员无法及时从PIB中获得对对本次飞行安全起到关键性作用的NOTAM。

第四、随着低空空域的开放以及通用航空的发展，目前 NOTAM 自由文本内容生硬、低效的，它目前的安全关键信息概念需要人阅读和解释，这样大大降低了对安全关键信息理解，也容易造成人为的误解。

第五、目前航行通告系统主要是人为操控，经常出现下列情况：

首先航空通告信息由于其性质，它与地理位置是息息相关的，甚至用几何的方式来表达 （机场表面、路线、领空等）。今天航行通告（ NOTAM）的部分内容可以由计算机自动生成，例如“位置和半径的影响”。

三、目前航空情报问题的终极解决方案：即全面实施数字化航行通告。

面对目前在航行情报服务中存在的问题，为什么必须要实施数字化航行通告才能解决，它的实施会给航行情报行业带来怎样全新的变革？本文从下面4个方面来进行阐述。

第一、因为未来的航空情报管理ATM系统依赖各个层级自动化系统，它取决于获得的正确和最新信息来完成其职能。

其次数字 NOTAM 不仅仅是通过数据模型将当前航空信息的简单转换成新的符合数字格式的信息，而是一种对现行航行通告发布内容和处理程序进行了彻底的改变，它将其他使用相同的数据结构的航空资料（临时和永久）信息进行合并，并通过数字化渠道以图示的形式发布。

第三、数字 NOTAM具有以下可以弥补现行航空情报服务安全隐患的特点，包括：

1、地理位置信息---信息可以自动绘制在图表中 ；2、时间---有效时间可以被计算机判别。3、链接到静态数据---是多系统交叉引用基础信息；4、可转换性----信息可以转换成任何图形或文本的输出，包括现有的国际民航组织 NOTAM 格式；5、可查询性---计算机系统基于用户指定的标准可以通过复杂的查询用以选择临时和最新的更新内容；6、电子方式分发---信息可以直接传输和纳入其他计算机系统无需人工干预。正是由于拥有这些特点，数字 NOTAM可以构建由航行通告系统操作人员，设备、信息和服务相互连接的通信网络，以实现最佳效益的资源和更好地同步事件，这个网络不仅为我们提供精确的航空4D 环境，同时它还支持 4 D 轨迹、共同决策过程和所需的安全、效率和能力收益。

结束语

诚然，我们在航行通告数字化的道路上，已经落后于欧洲和美国了，欧洲在2007年提出数字化NOTAM的概念，并着手实施，到2009年已经完成AXIM5.0支持下的数字化NOTAM系统，从2009起和美国FAA合作，开发出AIXM5.1系统，并以此建立起数字化NOTAM系统，准备于2015起正式使用，面对汹涌的数字化浪潮和AIS向AIM的转变，虽然我们也推出了基于AIXM4.5的原始资料上报系统，但是原始资料上报系统也有很多的短板，比如局限性大，只适合机场细则涵盖内容里面的变化，而非NOTAM能够发布所有对飞行安全有影响的信息，还有缺少数字航图的功能，而航图是数字化NOTAM的载体，我们应该尽早地构建自己的EAD（数据中心）EMD（航图数据中心），在AIS向AIM过渡的过程中，我们应该以数字为向导，在发布航行通告时，对于障碍物树立，不停航施工的区域尽量采用地理信息（坐标）等详细标注，以便于以后向数字化的转变，为我国数字化航行通告的实施打下基础.

从AIS到AIM的改变，不应仅仅是是运行机制和数字化的改变，真正的改变是提高航空情报的服务质量。从AIS到AIM的发展也正是为了满足现代航空对于提高航空情报服务质量的需求。数字化航行通告就是其中重要的一环。

参考文献

[1]XNOTAM project EUROCONTROL