曼谷轨道交通的投资经营模式对我国地铁建设运营的启示

曾险峰

摘 要：曼谷轨道交通在全球率先引入民间资本建设，政府监管其票价。“民营民有”的建设经营模式缓解了政府在城市轨道交通项目上的巨大投资压力，也带来了一些运营上的问题。通过对曼谷轨道交通投资经营模式的介绍及其优缺点的分析，提出了轨道交通建设在允许民间资本进入的同时，需要注意保证后期民营资本投入的可持续性，避免不同运营主体所属线路间换乘不便等问题的发生，这对我国地铁建设和运营有一定的借鉴意义。

关键词：城市轨道交通；投资经营模式；民营资本；检票设备

中图分类号：F572 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.16.009

1 曼谷轨道交通概况

曼谷位于昭披耶河东岸，南临暹罗湾，是泰国的首都和最大的城市，也是中南半岛最大的城市，东南亚第二大城市，为泰国的政治、经济、贸易、交通、文化、科技、教育、宗教中心。曼谷被誉为是“佛教之都”，融合了东西方文化，是包罗万象的“天使之城”。曼谷是繁华的国际大都市，是贵金属和宝石的交易中心，经济占泰国总量的44%. 曼谷港承担着泰国90%的外贸交易活动。曼谷的旅游业十分发达，吸引着来自世界各地的游客。目前，曼谷拥有4条城市轨道交通线路，分别由3家公司经营。其中，两条线路为曼谷公共运输系统（Bangkok Mass Transit System，简称BTS），一条线路为曼谷地铁（Mass Rapit Transit Authority of Thailand，简称MRT），一条线路为机场铁路（Airport Rail Link，简称ARL）。曼谷轨道交通线路如图1所示，浅绿色和深绿色的线路为BTS，浅蓝色线路为MRT，红色、深蓝色近乎重叠的部分为机场铁路ARL。BTS线路建设较早，由于其线路都是高架形式，又被称为“天铁”或“轻轨”。其中，首条天铁（Skytrain）为图1中的浅绿色线路，全长23.5 km，共设有23个车站，穿过曼谷最为拥挤的商业街Silcom和Sukhumvit。该线于1999-12-05正式开通并投入运营，缓解了曼谷交通的拥挤情况，且开创了私人投资城市轨道交通业之先河。图2为曼谷的“天铁”列车。

2 曼谷轨道交通投资经营模式及其优缺点

2.1 “民营民有”与“国营国有”并存

在曼谷现有的4条城市轨道交通线路中，负责BTS线路建设和运营的公司是一家在泰国注册，由私人家族企业控股的公司。名为曼谷大众交通系统公共有限公司。其母公司——那他勇公共有限公司也是一家公共有限公司，该公司是归Kanjianapas家族所有，主要从事房地产业投资。BTS的股东成员中并没有泰国政府的身影。而曼谷城市轨道中的MRT是由国有的曼谷地铁股份有限公司经营，ARL则是由国有的泰国铁路公司经营。由此可见， 4条线路存在3个经营主体，BTS采用“民营民有”模式，而MRT和ARL则采用“国营国有”模式。以下着重探讨BTS的“民营民有”模式。

2.2 “私人投资、政府监管”的投资模式

城市轨道交通项目由于建设投资金额巨大，政府往往承受巨大的投资压力。同时，政府基础设施投资规模的紧缩与不断增加的基础设施投资需求之间产生了很大的矛盾，这为社会私人资本广泛介入基础设施建设提供了可能。此外，基础设施投资带来的潜在巨额利润（比如香港地铁公司2014年盈利20亿美元）也为私人资本介入基础设施建设提供了动力。

根据泰国政府颁布的《公共有限公司法案》，BTS的经营主体——那他勇被注册为公共有限公司依法享有在政府基础设施建设项目投资上的特许权。由那他勇公司为主体，吸收民间资本共同出资建设曼谷的BTS线路。BTS线路的股东组成如表1所示。

由股东的构成情况可以看出，BTS完全是民间资本共同出资建设经营的，政府没有参与其中。但具体到政府项目上，投资者本身的资质还是需要得到政府认可的。同时，为了保证工程质量及一定的公益性，BTS的建设和运营受到了政府机构的监管。

为了对民营资本的经营行为进行约束，曼谷城市建设委员会（BMA）与BTS公司签订了为期30年的特许运营协议，特许运营协议规定在整个项目期内，他那勇公共有限公司对BTS的持股比例不得低于51%. 由此可见，民营公司投资城市轨道交通是以盈利为目的的，根据投资经营成本核算，那他勇公司期望的单程票价按里程必须达到15～45泰铢，而代表政府的BMA一开始拟定的单程票价大致为15泰铢。两者在票价上的期望值相差太大，通过反复协商，BTS与BMA最终达成一致：单程票价按15泰铢起步，每增加2站就增加5泰铢，40泰铢封顶。同时，政府在物业开发与租赁等方面为BTS提供便利，保证其在非票务收入上的利益。

2.3 “民营民有”模式的优缺点分析

民营民有模式的最大优点在于政府可以通过民间资本的进入解决公共基础设施投资领域的资金短缺问题，这在其他国家也已经形成了共识。然而，这种模式也有不利之处，因为私人投资和政府监管的目标本身存在矛盾：私人是以盈利为目的，而政府则必须考虑城市轨道交通项目的公益性。这种利益矛盾在实际运营中就充分体现出来，利益矛盾演化出的实际问题主要有以下2个。

2.3.1 民营资本无法保证后期运营中的投入

以BTS首条线路为例，自开通起的2年时间内日均客流量仅为22万人次，所带来的日运营收入为四百万到五百万泰铢，年运营收入为14亿～17.5亿泰铢，这与投资方当初期望的年运营收入25亿～32亿泰铢相差甚远，加上每年广告和物业租赁1亿～2亿泰铢的收入，也难以维持系统的日常运转。亏损的原因是多方面的，包括票价成本过高、单条线路吸引的客流量有限等。在曼谷形成了多条线路的轨道交通网络之后，BTS亏损情况有所改善，但仍然难以扭亏为盈。

与“国营国有”模式不同，民营的BTS运营亏损之后，为了最大程度地减少股东损失，在后期运营中应尽可能地节约运营成本，导致无法保证充分的投入。以最基本的车站自动售票机为例，BTS早期使用一款老式自动售票机，如图3所示。从现代的眼光看，这款老式自动售票机非常落后，已不方便使用，应采用更先进的现代化新式自动售票机取而代之，但为了节约投资，BTS并没有这么做。而BTS开通的第二条线路则与时俱进地采用了新式自动售票机，如图4所示。这就造成了新、旧两代自动售票机同时使用的情况，而这两代售票机无论是在技术标准方面，还是在操作方式上都截然不同。

老式自动售票机将BTS线路的车站按里程分为了6个区域，在售票机的侧面可以看到车站对应的区域号，分别为1～6，数字下面有各自区域对应的票价，每5泰铢为一个档次，分别为15～40泰铢不等。购票时，乘客应找到目的地站所对应的区域号，在自动售票机上按下“1～6”中的一个数字，然后投入相应的硬币，售票机自动出票及找零。需要说明的是，这种老式售票机不接收纸币，乘客必须先到车站服务中心换取硬币才能购票。

BTS的新式自动售票机与我国广泛使用的自动售票机售票流程基本一致，乘客在触摸屏上输入目的地车站，根据提示投币购票。此种售票机能接收硬币和20泰铢、50泰铢、100泰铢的纸币。

相对于BTS的两种不同类型的售票机而言，MRT和ARL使用的售票机更加方便，能接收1泰铢、5泰铢、10泰铢的硬币和20泰铢、50泰铢、100泰铢的纸币。售票流程与BTS的新式自动售票机一致。MRT的自动售票机如图5所示。

2.3.2 民营线路与其他线路换乘不便

如图1所示，曼谷轨道交通中的BTS包括深绿色色的素坤逸线（Sukhumvit Line）和浅绿色的是隆线（Silom Line）。其交点为暹罗站（Siam Station），由于这两条线路都是BTS运营的，车票是互通互认的，所以，乘客可以在此站一票换乘。

MRT与BTS的线路形成了3个交点可换乘，分别为（MRT站名在前，BTS站名在后）Chatuchak park（乍督乍公园）→Mochit（莫集）、Sukhumvit（素坤逸）→sok（亚素）、Saladaeng（沙拉丹）→Silom（是隆）。但由于由两家不同的公司经营，车票是互不相通的，乘客在这两条线路之间换乘必须先出站，然后再另行购买车票进站乘车。

ARL虽然也与BTS有站点可换乘，但同样因经营体系不同，其票务收入独立核算，车票互不相通，乘客换乘时必须出站另行购票。由此可见，“民营民有”的BTS线路与轨道交通网络中的其他线路因经营主体存在根本性差异，票价收入分开结算，造成了车票互不相认相通的情况。所带来的负面结果为：乘客换乘时非常不方便，需要花费较高的乘车成本和大量的换乘购票时间。该问题从图3、图4和图5也可看出，不同经营主体所使用的自动售票机上也没有其他线路的目的地车站。

3 对我国城市轨道交通建设运营的启示

曼谷城市轨道交通以其独有的建设经营管理模式在世界城市轨道交通发展史上留下了隆重的一笔。我国目前正处于城市轨道交通蓬勃发展的时期，国内各大城市纷纷大力发展城市轨道交通。曼谷城市轨道交通的经验和教训为我国城市轨道的建设发展提供的借鉴和参考。

3.1 允许民间资本进入城市轨道交通行业

允许民间资本进入城市轨道交通行业已成业界共识，应着力保障其利益，实现政府与民营资本的双赢，从而保障民营资本的可持续投入。城市轨道交通项目往往都是上百亿的投资规模，而目前国内许多城市往往是多条轨道交通线路同时上线，这对政府的财政实力是一个巨大的考验。同时，建成后的轨道交通项目往往无法盈利，需要政府大额的财政补贴来维持运转。民间资本进入城市轨道交通行业对加快城市轨道交通的建设发展是非常有利的。但城市轨道交通项目投资大、见效慢的特点也让许多民营资本望而却步。然而，曼谷轨道交通的经营体系正是因为BTS两条线路巨大的投入而无法盈利，民营资本那他勇公司放弃了后续线路的投资经营权，转而由国有资本承担其建设和运营。国内各级政府应从中积累经验和汲取教训，在吸纳民间资本进入轨道交通行业的同时，应在政策扶持、税收优惠、多元经营等方面给予充分的鼓励和空间，使民间资本进入之后能盈利，从而促动民间资本的持续投入。如果民间资本能在轨道交通项目中取得成功，这会对更多的资本力量起到示范和带动作用，将大大缓解政府在此类项目上的投资压力，促进城市轨道交通项目的持续发展。

3.2 避免不同的运营主体出现

综上所述，曼谷轨道交通虽然有4条线路，但由于不同的经营主体之间车票互不相认，乘客花费了大量的换乘时间，乘车成本较大。我国城市轨道交通项目在建设时，应以人为本，充分考虑乘客出行的便利性，换乘站设计时以缩短换乘走行时间为宜，加快车站内客流的流通速度，更大地发挥运能优势。同时，如果是不同经营主体的线路之间的车票也应以通用为宜，减少乘客购票次数，提高出行效率。

3.3 城市轨道交通票价不宜过高

曼谷轨道交通的平均票价达到了25泰铢，而普通公共汽车票价在3.5～5泰铢之间，出租车的起步价格为35泰铢。在与其他交通方式的对比当中，轨道交通并没有太大的价格优势，所以，传统交通方式对市民的吸引力更大。在我国城市轨道交通项目运营过程中，应充分调研当地的平均收入水平、传统交通方式票价水平、市民接受程度等，合理制订城市轨道交通项目的票价和票务政策，充分发挥轨道交通的优势，吸引更多的乘客。

3.4 技术标准应统一，操作流程应接近

综上所述，曼谷BTS线路甚至有两种操作上完全不同的自动售票机，且有的只收硬币不收纸币，这就会造成乘客在两种不同售票机购票时的不适应。如果不能接收纸币，也需要花费多余的时间换取硬币。我国城市轨道交通项目在售检票设备采购、技术标准制订等方面应充分汲取这一教训。

4 结束语

在我国，城市轨道交通建设已呈燎原之势。作为重要的城市公共交通工具，其设计建设、运营管理必须经过科学验证和实践检验。曼谷轨道交通开创了私人投资轨道交通业的先河，其成功与不足之处都为我国城市轨道交通的建设和运营提供了宝贵经验。

参考文献

[1]李志青.评析曼谷轻轨的私人投资模式[J].城市轨道交通研究，2002（01）.

[2]朱红锋，李得伟，李华.曼谷城市快速轨道交通[J].都市快轨交通，2015（03）.

〔编辑：张思楠〕