日本氢能源技术发展战略及启示

梁慧（ 中国石化石油勘探开发研究院 ）

日本氢能源技术发展战略及启示

梁慧
（ 中国石化石油勘探开发研究院 ）

日本氢能源研究在燃料电池和燃料电池车领域成果瞩目，成为引领“终极环保车”的时代先锋。这些进展与日本政府制定的促进氢能源发展的政策、战略目标以及在技术上的资金扶持密不可分。中国要加大氢能技术开发的政府和社会资金投入，进一步完善氢能与燃料电池技术发展的规划和发展技术路线图，推动氢能源的商业化进程，构建符合中国氢能技术发展趋势的氢能技术标准体系。

日本；氢能源；燃料电池；政策；技术；标准

为了保障能源安全，降低石油供应对经济发展的影响，世界各国都注重能源多样化战略，加大新能源开发力度。全球也面临着石油等传统化石能源开发成本趋高和环境保护等社会问题，促使新能源逐步替代传统能源成为社会可持续发展的必然选择。

氢能源是目前备受期待的新一代能源。进入21世纪以来，氢能源的开发利用逐步增多，发达国家已经取得了一些新进展。其中，日本氢能源研究启动早、发展快，在燃料电池和燃料电池车领域成绩斐然，成为引领“终极环保车”的时代先锋。日本并未满足现状，而是进一步把氢列为与电力和热能并列的核心二次能源，甚至提出了在中长期内构建“氢能源社会”的目标。

1　氢能源技术的发展历程

1.1氢能源简介

氢为无色、无味和无臭的气体，密度小，是空气比重的0.0695倍，扩散速度快，燃烧无火焰，-252.6℃下可液化。宇宙物质的70%都是由氢元素构成，地球上的氢主要以化合物形式赋存于水、化石燃料和有机化合物等物质中。

氢能源属于二次能源，是一种清洁型含能体能源，具有巨大的开发潜力。其热值远高于除核燃料以外的传统化学燃料及生物燃料，达到142千焦/克。在空气中燃烧会生成少量水以及氮化氢，少量的氮化氢经过相应的处理后对环境造成污染极为微弱。作为燃料的氢气可取自煤油、液化石油气、天然气等多种一次能源，化工厂的日常生产过程也会产生大量的氢气，燃烧生成的水也可以循环制氢。目前，还有试验从下水道污泥中获取氢的技术，以及利用太阳能和风能等可再生能源发电产生的电能对水进行分解获取氢能源。因此，在自然资源匮乏的地区也有望获得氢能源。

1.2氢能源技术的发展历程

氢能源是借助于与日常生活中的一些耗能产品的有机融合，才得以快速推广发展的，燃料电池和燃料电池车（FCV）是氢能源的主要使用与发展方向［1］。早在1839年，英国化学家William Grove就发明了燃料电池。1965年，固体高分子燃料电池（PEFC）正式应用于美国双子星五号太空船。同年，通用公司（GM）启动燃料电池车的研发。1968年强碱性燃料电池应用于美国阿波罗号宇宙飞船。1987年，加拿大巴拉德（Ballard）公司发明了全氟磺酸膜高分子固体燃料电池。1994年，德国戴姆勒公司推出了第一代燃料电池汽车necar 1［2］。

21世纪初期，纯电动汽车和其他可再生能源因为相对更为经济，得到了稳定的发展，燃料电池车和氢能源技术的发展却近乎停滞。2009年，松下和东芝公司在全球首推销售家庭燃料电池ENE-FARM，能源效率超过95%。2014 年12月，丰田在全球首推4人乘坐的燃料电池车Mirai（未来），续航距离500千米，补充燃料仅需3分钟。日本燃料电池和燃料电池车技术的突破，使得氢能源技术再次受到重视，其后氢能源应用得到不断发展。2015年3月19日，世界首列氢能源有轨电车在中国南车四方股份有限公司①2015年6月1日，中国南车股份有限公司与中国北车股份有限公司合并成立中国中车股份有限公司。竣工下线。2016年，本田公司发布5人乘坐的氢燃料电池车Clarity Fuel Cell，计划在2018年投入市场，续航里程高达750千米，可在3分钟内充满燃料，达到了与常规动力车型相同的标准，日本的氢能源技术受到全球关注。

2　日本大力发展氢能源技术的意义

日本企业成为引领“终极环保车”的先锋。日本计划在2016年向市场投入燃料电池公交和燃料电池铲车。丰田公司计划在2050年全面停止生产燃油汽车，转向燃料电池和纯电动汽车。日本极力推进“氢能源社会”的建设，还计划在2020年举行的东京奥运会上全面利用氢能源以满足奥运村的多种需求。日本大力发展氢技术对自身的能源安全、全球的环境保护和产业升级有着重要的意义。

2.1保障能源安全

以石油天然气为代表的一次能源是全球政治经济的重要影响因素。日本一次能源的对外依赖度一直很高，在福岛核电站事故停止核能发电后的2013年高达94.6%。为了保障能源安全，日本除了继续加强油气的勘探开发投资外，还注重利用能源的多样化，逐步调整能源产业政策，促进能源结构变革。氢能源所具有的优越性能和广泛的供应渠道，使日本政府决定开发氢能源，并使其成为提高日本能源自给率和保障能源安全的手段之一。

2.2促进碳排放量降低

日本政府承诺到2050年CO2排放量比1990年减少80%。由于氢能源在利用阶段不排放CO2，通过燃料电池的推广应用，增加氢能源的使用份额，就可相对减少其他能源的使用，进而减少CO2的排放量。根据日本东芝公司测算，与以前家庭生活的供热系统相比，ENE-FARM燃料电池可减少49%的CO2排放量［3］。日本运输部门的能源消费量占其社会总能源消费量的20%［4］，且消费的几乎全部是石油制品，通过燃料电池车的推广，CO2排放量的降低潜力将十分巨大。

2.3利用领域市场前景广阔，技术竞争力强

日本燃料电池的专利数世界第一，比排在其后的任何欧美国家专利数的5倍还多，家庭用燃料电池系统商品化程度和燃料电池车技术均领先世界，氢能源产业相关技术和资源占据行业的领先和主要地位。燃料电池车的国际标准一般都采用日本方案。家用燃料电池和燃料电池车所使用的重要部件和材料、加氢站的构成要素和氢气运输技术等构建“氢能源社会”所需要的技术几乎都与日本企业有关。日本在氢能源利用领域的竞争力较强，期待占据全球氢能源产业金字塔的塔尖，振兴国家经济。氢能源技术有着巨大的市场潜力。据日经BP清洁技术研究所（Nikkei BP Clean Tech Institute）测算，全球氢能源市场规模将在2020年超过10万亿日元，到2030年将达到约37万亿日元，2050年预期高达160万亿日元（见图1）。

图1　全球氢能源市场规模预测

3　日本的氢能源政策和战略目标

日本在第一次石油危机爆发的1973年就成立了“氢能源协会”，以大学研究人员为中心开展氢能源技术研讨和技术研发。1981年，日本通产省在“月光计划”（节能技术长期研究计划）中，启动了燃料电池的开发。20世纪90年代，丰田、日产和本田汽车制造商启动燃料电池车的开发，三洋电机、松下电器和东芝公司启动家庭燃料电池的开发。1993年，由“新能源和产业技术综合开发机构”（NEDO）牵头，设立了为期10年的“氢能源系统技术研究开发”综合项目，由国有科研机构和民间会社共同参与，涉及氢气生产、储运和利用等全过程。2002年，日本政府启用了丰田和本田公司的燃料电池展示车。同年，日本氢能源及燃料电池示范项目（JHFC）启动燃料电池车和加氢站的实际应用研究。2005年，NEDO开始了固定燃料电池的大规模实际应用研究。2008年，日本燃料电池商业化协会（FCCJ）制定了从2015年向普通用户推广燃料电池车的计划。

3.1《日本再复兴战略》将氢能源发展提升为国策

在2013年5月安倍政府推出的《日本再复兴战略》中，把发展氢能源提升为国策［5］，并启动加氢站建设的前期工作。2014年6月24日，日本内阁对该战略进行了修订，发出了建设“氢能源社会”的呼吁，明确政府将大力普及家庭和工业用燃料电池，以及2015年开始快速普及燃料电池车，推进燃料电池技术的开发，降低成本，2030年向市场投入530万台家用燃料电池，相当于10%的日本家庭均使用燃料电池。在建设加氢站方面，放宽燃料电池汽车和氢基础设施建设的相关规定。

3.2《能源基本计划》将氢能源定位为与电力和热能并列的核心二次能源

2014年4月11日出台的日本第4次《能源基本计划》，将氢能源定位为与电力和热能并列的核心二次能源［6］，提出建设“氢能源社会”，即氢能源在日常生活和产业活动中得到普遍利用的社会。该计划提出，为进一步普及固定式燃料电池，继续降低成本，要进行相关应用的实证研究；为燃料电池车大量投入市场整备环境，以四大都市圈东京、名古屋、大阪和福冈为中心，在2015年建成约100座加氢站；研究氢发电等新技术，进一步开发氢的制造、储藏和运输技术。该计划决定，制定实现氢能源社会的具体发展路线图。

3.3日本氢能源和燃料电池的战略路线图概要

日本经济产业省在2013年12月成立了由行业、研究机构和政府各界代表广泛参与的“氢和燃料电池战略协议会”。2014年6月23日，该组织公布了《日本氢和燃料电池战略路线图》，就日本氢能源政策、技术和发展方向等方面进行了全面阐述，并制定了氢能源研发推广的时间表。该路线图在2016年3月22日经过修订，计划通过扩大氢能源利用、建立氢能源发电和大规模氢气供应系统、确立CO2零排放氢气供给系统三个阶段，加快步入氢社会［7］（见图2）。

3.4日本氢能源发展战略目标

日本政府通过《日本再复兴战略》、《能源基本计划》和《氢和燃料电池战略路线图》，先后制定了日本氢能源发展的相关战略目标（见表1）。

3.5日本政府对氢能源相关技术研究和推广的资金支持政策

为了实现氢能源发展战略目标，日本政府通过提供补贴的形式对氢能源的技术研究和使用推广予以资金支持。

3.5.1氢和燃料电池技术开发的政府投入

日本政府对氢和燃料电池的技术开发支持主要以向NEDO投入专项科研经费为主。NEDO从1981年开始进行燃料电池研究，包括磷酸燃料电池（PAFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）和固体高分子燃料电池（PEFC），其后进行了氢能源利用相关的技术开发、燃料电池技术和再生能源的储存、运输技术研究［4］。2010－2015年，NEDO共接受政府投入达529.8亿日元。

图2　日本氢和燃料电池战略路线图

表1　日本氢能源发展的战略目标

3.5.2对家庭用燃料电池系统和燃料电池的补贴

为促进燃料电池的普及使用，日本政府为家庭用燃料电池系统的施工费和购买的器材提供补贴（见表2），具体由燃料电池普及促进协会（FCA）实施。随着技术进步带来的成本降低，家庭用燃料电池系统的补贴金额逐年递减，到2016年年底补贴终止。截至2014年12月，日本政府共计为家庭用燃料电池系统和燃料电池补贴投入766.9亿日元。截至2015年12月，日本家庭用燃料电池的销售量共计15万台。

3.5.3加氢站建设补贴

日本政府为新建加氢站的建设费提供部分补贴，由“下一代汽车振兴中心”（Next-Generation Vehicle Promotion Center，NEV）具体管理和发放。接受补贴的加氢站的供氢能力需要按世界标准设计。补贴的上限因供应能力不同而不同，表3为2016年标准，每年的上限标准有增加的趋势。补贴额取补贴对象所用经费的1/2和其补贴上限二者中最低的额度，但移动式和箱式加氢站的补贴额取补助对象所用经费和其补贴上限二者中最低的额度。截至2016年5月，有81座加氢站获得补贴，其中77座正式营业。

表2　日本家庭用燃料电池系统和燃料电池补贴标准

表3　2016年日本加氢站补贴标准

3.5.4燃料电池车购买补贴

日本政府对购买燃料电池车的消费者提供补贴。丰田的Mirai车售价670万日元/辆，补贴202万日元/辆；Clarity Fuel Cell车售价709万日元/辆，补贴208万日元/辆。车辆在购入4年后才可转让。截至2016年5月，日本国内燃料电池车的销量为600辆左右。

3.6放宽加氢站建设的限制

加氢站的建设和运营要受《高压燃气保安法》、《消防法》和《建筑基准法》等相关安全规定限制。为促进加氢站的建设，根据不断采用的新技术的性能，日本及时调整政策，放宽建设标准和安全检查标准，从而削减建设成本。为了增加储存在容器罐中的氢气，2005年把容器罐中氢气的压强提高至35兆帕，同时把加氢站的建设位置由距离公共道路8米以上缩短到6米；2013年再次把加氢站氢储存压强提高至70兆帕。2012年规定在加氢站可以把汽油和氢气分液器并列设置。取消原来加氢站的氢气储量上限仅为7辆燃料电池车使用量的规定。

4　日本氢能源技术发展的课题和方向

日本要实现“氢能源社会”，应克服的技术课题广泛存在于从基础到实用化以及氢能源制造、运输和储藏和使用等方面，需要产业、研究机构和政府明确分工，共同承担。

4.1氢能源规模制造、运输和储藏

实现氢的规模制造是氢能源应用的基础。目前常用的制氢方法主要有伴生氢、电解水、生物质制氢、高温分解和光催化剂等。每种制氢过程各有优缺点，存在排放CO2的问题，受可供应量和成本问题等的制约（见表4）。在短期内，因本土自然资源的限制，日本倾向于从海外进口氢。按照《氢和燃料电池战略路线图》，2030年前日本将实现氢海外进口量达到200亿～300亿标准立方米。从长远看，日本希望借助碳捕集和封存（CCS）技术减少CO2排放，丰田公司建立不排放CO2的氢供应系统。

氢的规模运输和储藏是氢能源应用的关键。日本的氢能源运输主要有液化氢、有机物甲基环己烷和氨气运输三种方式［8］。高压储罐的大型化、防止蒸发气体、氢压缩机以及加氢站建设材料防腐等存在技术困难和原料成本高的问题。此外，加氢站的定期安全检查需要长达半个月的时间，其间存在不能营业的问题。

4.2降低燃料电池的成本，提升耐用性，扩大使用范围

虽然燃料电池的成本与刚上市阶段相比已经有了一定的降低，目前，日本家用燃料电池包括安装费在内消费者需承担的费用约为150万日元，比销售初期的价格下降了一半，但是从降低用户的成本负担和缩短成本回收期来看（2020年实现7～8年回收成本，2030年实现5年回收成本［5］），还需进一步降低燃料电池的成本。燃料电池车的燃料电池系统在推出初期阶段的电解质膜、在普及阶段的催化剂和绝缘材料的成本占比较大（见图3），需要重点降低成本。

表4　制氢方法比较

此外，需要提高燃料电池的耐用性。例如，2017年产业用燃料电池将在已普及的磷酸型燃料电池的基础上推出发电效率更高的固体酸化型燃料电池。只有成本降低、性能提高，才能使燃料电池的使用范围进一步扩大，例如用在铲车、船舶和摩托车，以及火车、出租车和公交车等公共交通领域。

4.3降低氢燃料的价格，增加加氢站的建设量

氢燃料价格最终的目标是与汽油价格持平。目前，日本加氢站的氢燃料成本的60%为加氢站的建设和经营费用，因此，第一步措施就是要把该比例至少降至50%。

日本加氢站的建设费用约为4亿～5亿日元（供应能力为340标准立方米/小时的固定式加氢站），因建设材料和标准的不同，比欧美同等加氢站的建设成本高1.5亿日元。除了降低成本，加大建设投资，还要进一步推进箱式加氢站和移动式加氢站的建设，前者成本相对较低且集造氢装置、压缩机、液压储压器等主要设备于一体，后者可在不同地区灵活提供服务。

2003年，日本政府为强化国家的产业竞争力，新设立了针对试验研究总费的比例性的税额扣除（总额型）制度，随之将特别试验研究费税额扣除制度作为产学官合作的共同和受托研究相关的制度，以与大学、公共研究机构等的共同研究以及委托研究为对象，扣除率确定为12%，其扣除上限，与总额型合计定为20%。

图3　燃料电池系统的成本构成

4.4发展氢发电技术

日本要实现“氢能源社会”，在建造燃料电池车加氢站之后，需要通过氢能源发电站的商业运用来增加氢能源流通量并降低价格［2］。现在的目标是在2020年底前造出实验炉，2030年左右开展发电业务，但技术及成本方面仍存在有待解决的问题。例如，在数十兆瓦规模下检验化石燃料和氢混合燃烧发电技术的可行性；开发单纯氢发电在不喷发蒸汽和水的条件下，控制NOx排放量的干燥型氢发电天然气涡轮用燃烧器；根据氢气特性采用的稳定燃烧方法等。

4.5根据氢技术的发展及时制定并放宽相应制度和规范

为了尽快在社会生活中使用氢能源，并广泛普及氢和燃料电池技术，需要放宽制度限制，以进一步降低使用成本，例如，修改对家庭用燃料电池的实施监察，放宽燃料电池车和加氢站等的建设距离。为尽快使用可降低成本的新技术，要及时编订新技术的安全基准，建立氢发电以及从海外进口氢能源的运输和储存等相关制度和标准，例如，在海外利用伴生氢、原油伴生气和褐煤等利用率较低的能源制造氢再运送到日本国内，需要有在制造国回收生产过程中产生的CO2并加以储存的技术规范。完善氢能源发电中燃气涡轮发电机的相关制度和技术基准。制定在加氢站出现意外事故的处置策略，对工作人员进行安全培训。

5　中国氢能源发展概况

5.1燃料电池一直处于研发和示范的阶段

中国的燃料电池技术研发始于20世纪70年代，从1990年开始逐步发展，当时的质子交换膜燃料电池水平可与欧美相比［9］。近几年，中国在熔融碳酸盐燃料电池和固体氧化物燃料电池技术等方面也取得一些进展，但总体上中国的燃料电池仍处于研发和示范的阶段。

5.2燃料电池车还面临着技术问题

在整车总布置、动力性、经济性、续驶里程、混合动力系统集成和控制等方面，中国的燃料电池轿车与国际水平差距不大，但燃料电池发动机的功率在35～50千瓦，国外基本在90～100千瓦。在环境适应性方面，国内燃料电池车的工作温度是-20℃，丰田为-35℃。此外，燃料电池汽车的关键零部件例如氢气循环泵、空气压缩机、大功率直流电源变换器等没有成熟可靠的供应商，而丰田已经具备完整的零部件供应链体系，成本得到了很好控制［10］。

5.3加氢站建设需加强

截至2015年底，中国只有4座车用加氢站。在技术方面，中国已经基本与国外接轨，例如，上海舜华新能源公司已经拥有70兆帕加氢机及车载供氢技术。然而，中国加氢站基础设施建设、市场准入标准不健全，缺乏规划。

5.4已制定出一批氢能技术领域内的国家标准和行业标准

中国已制定出一批氢能技术领域内的国家标准和行业标准，在引导氢能技术产业化发展方面起到了重要的作用。全国氢能标准化技术委员会（SAC／TC 309）成立于2008年6月，主要负责氢能生产、储运、利用等领域的标准化工作。到目前为止，该委员会共发布氢能技术相关国家标准16项，行业标准84项。全国燃料电池标准化技术委员会（SAC／TC342）负责制定燃料电池标准，截至2015年9月，该委员会已经发布燃料电池国家标准40项，其中采用国际标准的国家标准13项，自主制定的国家标准27项［11］。

5.5国家政策和资金的支持

《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020）》将燃料电池和氢能源技术列入前沿技术研究。2014年11月，国务院办公厅印发的《能源发展战略行动计划（2014－2020年）》将氢能与燃料电池列为20个能源科技重点创新方向之一。2015年发布的《中国制造2025》明确指出，到2020年中国要生产约1000辆燃料电池汽车，并进行示范运行；到2025年，制氢、加氢等基础设施要基本完善，燃料电池汽车实现区域性规模运行。2016年3月，国家发展改革委、能源局发布的《能源技术革命创新行动计划（2016－2030年）》把氢能源与燃料电池技术创新研究列为15项重点任务之一，同时发布的《能源技术革命重点创新行动路线图》指明了氢能与燃料电池的具体创新目标、行动措施以及战略方向。

中国燃料电池和氢能研究相关的政府资金支持主要来自863国家高新技术研发项目以及973国家基础研究项目。在过去的4个五年计划中，燃料电池和氢能在不同程度上得到了政策支持：“九五”期间，政府投资约有3000万元人民币；“十五”期间的总计划投资接近1亿元人民币；“十一五”期间有3300万元人民币；“十二五”期间的投资包括主要用于863项目的1亿元人民币和973项目的7000万元人民币，资金五五分，分别用于SOFC和非铂催化剂的研发，多与大专院校联合进行研究［12］。

2009年，中国在25座城市启动的“十城千辆”项目，对燃料电池公交车的补贴上限为每辆60万元，对乘用车和轻量型燃料电池车的补贴上限为每辆25万元［13］。

6　启示

中国氢能源的发展水平与日本差距很大。日本政府制定的氢能源政策、战略目标和资金支持等思路和举措值得中国借鉴。

6.1氢能与燃料电池技术发展的规划和发展技术路线图需进一步完善

《能源技术革命创新行动计划（2016－2030年）》和《能源技术革命重点创新行动路线图》对氢能与燃料电池技术发展的规划和技术路线图不够全面、具体，需要进一步完善。例如，尚未包含氢能与燃料电池的经济性核算、成本目标及产业化目标等；技术路线的走向比较突出，但没有反应氢能与燃料电池行业的走向［14］。

6.2企业要主动参与，推动氢能源的商业化进程

在日本，氢能源的发展是由政府规划，业界和科研界等社会力量共同参与，企业发挥主体作用。例如，丰田公司将燃料电池车作为发展目标，并努力推进其商业化。而中国以高校和中国科学院等少数科研院所为研究主力，本应作为主体的大企业却处于缺失状态［15］。

6.3构建符合中国氢能技术发展趋势的氢能技术标准体系

中国氢能源技术标准化工作还处于初级阶段，不同氢能产品之间的标准还需协调，新技术也需及时确定标准；对氢能源利用的管理、规范性技术要求和产品认证等综合标准研究需进一步加强。构建系统、科学、全面，符合中国氢能技术发展趋势的氢能技术标准体系，成为当前面临的重要课题［11］。

6.4加大氢能技术开发的政府和社会资金投入

中国燃料电池和氢能研究相关的政府投入还需加大。除了政府支持，氢能研究还需获得社会资本的投入，包括金融投资、众筹等方式。

［1］蔡立柱. 浅谈氢能源技术优势及发展［J］. 中国新技术新产品精选， 2015 （3）: 175.

［2］経済産業省水素·燃料電池戦略協議会. 水素·燃料電池戦略ロードマップ［EB/OL］. 平成26-6-23. http://www.meti. go.jp/committee/kenkyukai/energy/suiso_nenryodenchi/pdf/ report01_03_00.pdf.

［3］東芝燃料電池システム株式会社. ご家庭のCO2排出量がエネファーム導入前と比べ、49%削減［EB/OL］. http://www.toshiba. co.jp/product/fc/fc/highefficiency.htm.

［4］独立行政法人新エネルギー·産業技術総合開発機構. NEDO水素エネルギー白書-イチから知る水素社会-［M］. 東京：株式会社日刊工業新聞社， 2015: 7-24.

［5］閣議. 日本再興戦略-JAPAN is BACK［EB/OL］. 平成25-6-14: 74-75. http://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/pdf/saikou_jpn.p df#search='%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%86%8D%E8%88% 88%E6%88%A6%E7%95%A5%E2%94%80+JAPAN+is+BACK'.

［6］経済産業省. エネルギー基本計画［EB/OL］. 平成26-4: 19-26. http://www.enecho.meti.go.jp/category/others/basic_plan/ pdf/140411.pdf.

［7］経済産業省水素·燃料電池戦略協議会. 水素·燃料電池戦略ロードマップ改訂［EB/OL］. 平成28-3-22: 8. http://www.meti. go.jp/press/2015/03/20160322009/20160322009-c.pdf.

［8］佐藤弘幸. 水素ネットワークの夜明け［J］. 知的資産想像， 2015 （12）: 44-55.

［9］陈向国. 氢能源行业有望“乌鸦变凤凰”［J］. 节能与环保， 2014 （4）: 46-47.

［10］ 我国燃料电池车技术和产业现状［EB/OL］. 新能源汽车网， 2016-07-11. http://www.china-hydrogen.org/ observation/2016-07-11/5556.html.

［11］ 王赓. 我国氢能标准体系框架构建研究［J］. 标准化理论研究，2010 （4）: 34-37.

［12］ 2012中国燃料电池和氢能报告［EB/OL］. 中国氢能源网，2012-03-29. http://www.china-hydrogen.org/hydrogen/ mix/2012-03-29/1512.html.

［13］ 2 0 11世界氢燃料电池政策进展［E B/O L］. 中国氢能源网， 2012-06-13. http://www.china-hydrogen.org/ IPHE/2012-06-13/1715.html.

［14］ 访氢能标准化技术委员会主任毛宗强［EB/OL］. 中国汽车报网，2016-6-27. http://www.cnautonews.com/xnyqc/EN_js/201606/ t201606 27_475348.htm.

［15］ 氢燃料电池车商业化需顶层设计［EB/OL］. 中国汽车报网，2016-5-13. http://dc.it168.com/a2016/0513/2637/000002637804.shtml.

编辑：庞孟昌

编审：夏丽洪

The development strategy of Japan’s hydrogen energy technology and its enlightenment

LlANG Hui
（Sinopec Petroleum Exploration & Production Research Institute）

Japan’s hydrogen energy research in the fields of fuel cell and fuel cell vehicle is outstanding， which make it leading pioneer of ultimate environment friendly vehicles. These achievements are closely related to the policy promoting hydrogen energy by Japanese government， the strategic target， and finance subsidization in the technology area. China should increase the capital investments of hydrogen technology development from both government and society， further improve the planning of the hydrogen and fuel cell technology and the technology development roadmap， promote the commercialization process of hydrogen energy， and build a hydrogen technical standard system in accordance with China’s hydrogen technology development trend.

Japan； hydrogen energy； fuel cell； policy； technology； standard

2016-07-27