我国玻璃钢渔船产业现状及发展思路探讨

文/张祝利虞庆荣李胜勇

我国玻璃钢渔船产业现状及发展思路探讨

文/张祝利1，2虞庆荣2李胜勇1，2

玻璃钢渔船自上世纪50年代末至60年代初出现以来，因被使用者证实具有使用寿命长、节能减排效果明显、维护保养方便、抗风浪能力强等优势而在世界上渔业发达国家迅速推广应用。我国建造玻璃钢渔船能力较10年前有了很大提高，目前已具备设计与制造中小型各种作业方式玻璃钢渔船的生产技术能力。本文根据我国玻璃钢渔船生产及技术现状进行分析，阐述了我国玻璃钢渔船产业发展中面临的问题和困境，并提出对策建议。

采用玻璃纤维增强塑料（Fiber Reinforced Plastic，FRP）作为船体结构基本材料的渔船（以下简称“玻璃钢渔船”），自上世纪50年代末至60年代初出现以来，因被使用者证实具有使用寿命长、节能减排效果明显、维护保养方便、抗风浪能力强等优势而在世界上渔业发达国家迅速推广应用，因而玻璃钢渔船的出现被认为是世界渔船发展史上的一次重大变革。美国是世界上第一个使用玻璃钢渔船的国家，于1959年率先建成了9m长的玻璃钢捕虾船，到60年代开始大面积推广。日本玻璃钢渔船推广应用始于上世纪60年代末期，受能源危机及渔业不景气影响，并在美国玻璃钢渔船取得成果的推动下，1968年日本政府制定了“海洋振兴计划”，通过颁布法令的方式停止建造木质渔船，并出台了相应建造鼓励政策支持玻璃钢渔船推广应用，取得显著成效。截至2011年，日本已拥有38万艘玻璃钢渔船，占该国渔船拥有量的90%以上，日本海洋动力渔船中，中小型渔船玻璃钢占比已接近100%。日本、韩国和我国台湾等地区，仅用了15年时间就淘汰了全部木质渔船，基本实现了渔船玻璃钢化。目前，俄罗斯、英国、法国、德国、加拿大、西班牙、瑞典等国家渔船均基本采用玻璃钢材料制成。

我国研制玻璃钢渔船已超过40年时间，起步并不晚。1973年，天津塘沽海洋捕捞公司建造了我国第一艘玻璃钢船壳的海洋捕捞渔船。但到1994年的20年时间里，仅建造了船长在13m以上的玻璃钢机动渔船60余艘。1996年起国家有关部门相继设立国家“九五”科技攻关项目等重大科研项目，旨在推进我国玻璃钢渔船产业发展进程，但因受到建造质量、建造成本、技术标准和使用条件等因素影响而发展缓慢，截至目前，全国20m以上的玻璃钢作业渔船不足500艘，其它小型玻璃钢渔船约5千余艘，机动玻璃钢渔船拥有量占全国机动渔船拥有量不足1%。

本文根据我国玻璃钢渔船生产及技术现状进行分析，阐述了我国玻璃钢渔船产业发展中面临的问题和困境，并提出对策建议，以期为行业主管部门制定推进行业快速发展政策提供借鉴。

一、产业现状

1.企业规模

我国目前有玻璃钢船艇生产企业350家左右，已具备玻璃钢船舶规模化生产能力，主要分布于沿海各省，从业人员约5万人。各企业年产值从数百万元到上亿元不等。玻璃钢船艇企业的数量和规模奠定了我国渔船玻璃钢化的制造基础。我国玻璃钢船艇企业分布情况见表1。

表1　玻璃钢船艇生产企业数量分布表

我国建造玻璃钢渔船能力较10年前有了很大提高，2013年以前经农业部渔业船舶检验局资质认可的玻璃钢渔船制造企业共有96家，其中规模较大企业主要分布在山东和广东两省。山东省拥有玻璃钢渔船制造厂近10家，年建造玻璃钢渔船近千艘，可建造拖网渔船、金枪鱼钓船、养殖渔船、渔业执法船等各种玻璃钢渔船，也为印度尼西亚、阿尔巴尼亚、尼日利亚、安哥拉、阿联酋、挪威等国家建造了一些出口玻璃钢渔船，是国内建造玻璃钢渔船的重点省。2013年以前经农业部渔船检验局认可的玻璃钢渔船生产企业数量及分布情况见表2。

表2　2013年以前经认可的玻璃钢渔船生产企业数量分布表

我国第一艘玻璃钢渔船是由天津塘沽海洋捕捞公司生产的25.5 m拖网渔船，于1973年建成。上世纪80年代初，“六五”国家科技攻关项目《玻璃钢渔船》由上海玻璃钢研究所、中国水产科学研究院和苏州船厂等单位承担，对玻璃钢渔船原材料、船型、结构、以及成型工艺进行联合攻关，1985年试制成功我国第一对全玻璃钢的16.88米流钓冷冻渔船，由山东威海西港渔业公司建造后投入捕捞生产。1986年我国又先后开发试制成功13米、16.88米、18.75米等玻璃钢机动渔船，1995年建成首对24米玻璃钢拖网渔船。1996年8月，经原国家科委批准立项实施国家“九五”科技攻关项目-《大型玻璃钢渔船的研制及产业化》，由农业部和原国家建材局共同主持承担，先后研制建造了近百艘玻璃钢渔船，玻璃钢渔船建造技术有了突破性的提高。2002年，山东西港水产集团船舶修造厂建成我国第一艘自行设计的29.18米玻璃钢远洋金枪鱼延绳钓渔船。2004年，“沪渔917”号玻璃钢金枪鱼钓船在斐济渔场作业时艏部折断，随后，1艘新建不久的玻璃钢渔船因火灾事故而沉没，3艘玻璃钢渔船仅使用5年就因船体严重漏水而长期停港，这些建造质量所产生的质量问题在国内造成了严重的负面影响，导致我国玻璃钢渔船发展速度急剧下降。2006年，威海中复西港公司开始为安哥拉、印度尼西亚、尼日利亚等过建造拖网和鱿鱼钓等玻璃钢渔船。2008年，獐子岛集团抓住农业部渔业节能减排项目试建玻璃钢养殖船成功的契机，陆续投资建造了30多艘玻璃钢养殖渔船。2013年广东珠海建造了6艘37.6米金枪鱼延绳钓玻璃钢远洋渔船。由此可见，目前我国已完全具备设计与制造中小型各种作业方式玻璃钢渔船的生产技术能力。2013年以前经农业部渔船检验局认可的玻璃钢渔船生产企业建造资质及分布情况见表3。

表3　2013年以前经认可的玻璃钢渔船生产企业建造资质分布表

3.技术法规和标准

我国玻璃钢渔船技术法规经过多年的发展，是在引进和消化发达国家和地区的成功技术、经过实践摸索和经验总结的基础上建立起来的。1989年由农业部渔船检验局公布实施了首部《玻璃纤维增强塑料渔船建造规范》，后经过一系列修改而成2008年版《玻璃纤维增强塑料渔船建造规范》并使用至今。2002年，农业部渔业船舶检验局颁布《渔业船舶法定检验规则（2002）》，在规则中增加了玻璃钢渔船的建造和检验技术要求，目前我国对玻璃钢渔船的建造及发证检验主要依据这两部规范或规则。

目前已正式发布的涉及玻璃钢渔船标准仅有13项，除《SC/T 8117-2010 璃纤维增强塑料渔船木质阴模制作》一项标准为2010年修订外，其余12项均为2001年至2004年之间制订的水产行业标准，标龄已达十多年，这些标准技术内容主要集中在船体成型、舾装件安装、材料工艺检验等方面，大多是玻璃钢渔船建造企业结合生产过程中的经验总结和操作程序制定的单项标准，大量工艺技术标准处于空缺状态。

二、产业发展中存在的主要瓶颈问题

1.建造成本问题

建造工艺等环节，降低造价。与钢质和木质渔船相比，玻璃钢渔船由于糊制工作量大、原材料价格偏高等因素影响，船舶造价较高，并且我国玻璃钢渔船建造缺乏规模，未形成标准化批量生产，无法分摊模具成本。玻璃钢渔船建造成本主要是材料费和人工费两项，在规模批量建造前提下，玻璃钢渔船造价一般是同尺度钢质渔船的1.3～1.5倍，是同尺度木质渔船的1.5～3倍，这意味着渔民若选择建造玻璃钢渔船，将在初期增加投入不菲的成本。

2.港口停泊问题

表面硬度较低，不耐磨是玻璃钢性能上的不足之处。当玻璃钢渔船与钢船拥挤在一起停靠码头时，玻璃钢船没有钢船耐磨，容易被钢船划伤，且玻璃钢渔船在有礁石等坚硬物体海滩坐滩时容易损坏玻璃钢船底。因此玻璃钢渔船锚泊时受到一定限制，需要提供一定的港口配套设施条件，或在建造时采取防护措施，如在船艏及船艉角部用不锈钢板外包，在艏部下端与岸边触碰处设置金属或非金属防磨板，船舷使用护舷材料防止碰撞受损。

通过对增减挂钩项目的工作流程梳理，依据项目流程将整个项目从前期准备到具体实施依级别划分，并采用德尔菲法和因子分析法相结合的方式确定每个指标权重，如表1所示。本次确权研究选择县国土局增减挂钩项目管理相关工作人员及高校内参与过增减挂钩项目或对增减挂钩项目有研究的专家，合计15人，对识别的社会风险因素的风险性、影响性依次打分，分值范围为[1,5]取整数。每个风险因素的权重取值范围规定在[0,1]之间，权重的数值越大表明风险因素对增减挂钩项目带来风险冲突的可能性和影响程度越明显，即风险性越高。

3.技术法规与标准滞后问题

技术法规和相关标准是指导渔船建造和进行质量评价的主要依据，因此技术法规和相关标准健全与否是影响玻璃钢渔船建造质量的重要因素。目前的技术法规主要是《渔业船舶法定检验规则（2002）》和《玻璃纤维增强塑料渔船建造规范（2008）》，制订距今已分别有13年和7年之久，亟待修订。且我国现有技术法规缺乏配套的技术标准作为支撑，现有的玻璃钢渔船技术标准大都是以前熟练于钢木质渔船制造模式制定的，有些企业也在通过各种渠道引进国外技术标准，但标准标准数量严重不足，也缺乏系统性构建，标准制修订滞后现象突出，加上企业之间交流不够，缺乏共同的整合平台，影响了对国外技术标准的消化、吸收和再创新。随着产业科技进步，国外先进技术的引进，现有技术法规与标准已不能满足玻璃钢渔船质量评价和产业发展需求，需要尽快加以完善。

4.缺乏国家支持政策

由于玻璃钢渔船与同尺度的钢质渔船相比价格高出30%至50%，与木质渔船相比更是高达50%至300%，初期投入较大，成为渔民建造玻璃钢渔船的主要障碍。从国外玻璃钢渔船的发展历程可见，政府的政策支持和资金扶持推动起了决定性作用。我国玻璃钢渔船发展40多年来，虽然国家“六五”和“九五”期间对玻璃钢渔船的科研和建造给予了一定的优惠政策，对当时玻璃钢渔船发展起到了很大的促进作用，但政府扶持的力度和持续性不足，导致我国玻璃钢渔船产业长期基本处于各自为政、缺乏宣传和引导，生产一直在困难中艰难地维持着。

三、推动行业发展的措施建议

1.加快玻璃钢渔船行业标准体系的构建

尽管我国已具备玻璃钢渔船的建造能力，但其建造与工艺技术依靠生产企业的长期摸索，并借鉴、模仿台湾、日韩等地的建造工艺技术，大多生产企业均形成了各自的企业标准或操作规程，并由师傅带徒弟方式，使玻璃钢糊制经验及关键技术得以传承。但企业间为防止技术泄漏，往往并不愿意将关键工艺技术与其他企业共享，导致我国玻璃钢渔船生产企业各自为阵，行业标准化程度不高。国家渔船标准化主管部门“十三五”期间应将玻璃钢渔船作为标准化工作重点，积极培育行业标准化工作队伍，努力构建标准化工作平台，借鉴国外玻璃钢渔船技术水平较高国家经验，筛选整合企业标准，尽快构建渔船标准体系，推进行业标准制修订进程，统一设计技术、建造工艺及质量评价尺度，可确保玻璃钢渔船的建造质量，通过标准化生产形成批量规模亦可大大降低玻璃钢渔船的生产成本。

2.组织科技公关，努力提升我国玻璃钢渔船设计与建造水平

由于玻璃钢材质的特殊性，使得玻璃钢渔船的设计，与传统的渔船设计不同。玻璃钢渔船的建造相当复杂，包括船型设计、玻璃钢结构设计、玻璃钢原材料优化选择、规模化建造技术及在线质量控制等一系列技术的研究开发。针对我国缺乏玻璃钢渔船的专门设计机构现状，去年成立的全国玻璃钢渔船技术发展联盟应承担起推进行业标准化进程和提升玻璃钢渔船的设计技术水平重任，可整合行业内科研院所和大专院校专门人才，充分利用企业力量，形成行业内玻璃钢渔船设计及建造工艺专门研究机构，开展科技攻关，在结构设计、材料研究、复合方式等方面进行创新和研究，实现在玻璃钢渔船的设计建造中，追求对船体的经济性能、力学性能、工艺性能和耐环境性能的最佳配合，使我国玻璃钢渔船的研究、设计与建造水平迈上—个新台阶。近日成立的梅山玻璃钢渔船设计研究院即是对此工作思路的有益探索。

3.国家提供财政政策支持，推动玻璃钢渔船产业快速发展

借鉴日本通过国家政策支持、仅在15年内就淘汰全部木质渔船、基本实现渔船玻璃钢化的成功经验，我国政府和制订相关扶持政策，通过国家专项补贴和财政优惠等多种措施大力推动玻璃钢渔船产业发展进程。具体政策建议如下：

（1）设立国家财政专项经费，用于补贴渔民建造玻璃钢渔船，补贴额不低于玻璃钢渔船建造总价的30%，使玻璃钢渔船的建造成本与钢质渔船建造成本接近或持平，消除渔民建造玻璃钢渔船成本过高的瓶颈问题。被补贴的玻璃钢渔船可通过政府部门委托社会公正组织评价的方式确定，如由全国玻璃钢渔船产业技术发展联盟评价为标准化船型的玻璃钢渔船可享受政府补贴政策；

（2）政府提供金融优惠政策支持，采取玻璃钢渔船建造可分期付款、低首付、免息或贴息贷款的方式，免息或贴息贷款比例的比例不低于50%，进一步引导、鼓励渔民建造玻璃钢渔船；

（3）调整燃油补贴的范围和使用方向，转向重点补贴玻璃钢渔船建造和使用环节，对玻璃钢捕捞渔船适当降低管理费用，包括采取优先发放捕捞证、减免船检费及资源增值保护费等优惠政策，降低玻璃钢渔船用户的使用成本。

4.加强宣传，增强渔民使用玻璃钢渔船的意识和信心

尽管玻璃钢渔船具有重量轻、航速快、载重大、节能效果显著、易维修保养等特点，具有木质渔船无法比拟的优势，已成为渔船行业界有识之士的共识，但由于我国海洋捕捞业历史悠久，渔民对木质或钢质渔船作为捕捞生产工具的认识根深蒂固，而对玻璃钢渔船则心存疑虑，有渔民甚至片面认为玻璃钢渔船船体轻、强度低、安全性不高，因而在较高的建造成本面前，渔民们对玻璃钢渔船接受程度不高。因此，大力宣传玻璃钢渔船的优越性，是推动产业发展的重要环节。可充分利用电视、电台、报刊和网络媒体进行专题宣传，通过玻璃钢渔船标准化示范，让渔民切身感受到其技术与性能的优良，让玻璃钢渔船所具有的优势在渔民中深入人心，促使渔民们广泛接受玻璃钢渔船，可大大增强渔民使用玻璃钢渔船的意识和信心。

作者单位：1.农业部渔业装备与工程重点开放实验室 ；2.中国水产科学研究院渔业机械仪器研究所