区域经济驱动下的港口发展模式探析

2016-09-08杨彬

港口经济 2016年5期

关键词：港口城市港口区域

杨　彬

（天津国际工程咨询公司　天津　300191）

卷首语

区域经济驱动下的港口发展模式探析

杨彬

（天津国际工程咨询公司天津300191）

在“以港兴城”思想的指导下，我国沿海沿江城市纷纷抢打港口牌。本文通过梳理港口的代际演变，分析港口发展的内在驱动力，根据区域发展需求的差异，对区域经济发展驱动下的未来港口发展模式进行探析。

港口城市；区域经济；发展模式

随着全球经济一体化的进程不断加快，世界范围内进行资源的优化配置成为跨国经济合作的主要特点，也助推了我国经济和对外贸易的发展，促使我国港口规模实现了跨越式发展。许多港口城市将“加快港口升级转型”、“建设国际航运中心”等目标列入了地方发展规划，力求将港口做大做强。国际金融危机后，面对国际金融风暴给我国经济和港口业界带来的巨大影响，越来越多的专家学者开始冷静思考港口行业所面临的局面，提出科学、理性开展港口建设的重要理念。曹忠喜（2008）在“2008全国中小港口发展论坛”上指出“做小要做小而精，求大切莫片面追求吞吐量大”［1］；高宗祺（2009）提倡审慎对待“港兴城兴，港衰城衰”的观点［2］。

关于港口发展阶段的现有研究主要有两类：一类是基于传统的港口代际划分，分析各阶段港口的特征、研究港口的发展趋势（张瑾，2009［3］）；另一类是通过借鉴国外港口的建设经验，为我国港口建设提供参考（张丽，2008［4］）。但现有研究多是从技术角度指导港口的建设，鲜有对港口发展内在动力进行深入研求。港口科学发展需从港口发展的内因出发，结合港口资源禀赋的差异确定不同时期的发展定位，本文通过梳理港口代际划分的阶段性特征，总结港口发展的驱动力，进而探索分析区域经济发展驱动下的港口未来发展模式。

一、从代际划分看港口发展的驱动力

现有四代港口的概念是由联合国贸易与发展会议在1992年和1999年的研究报告中提出的。透过历代港口业务和功能形态的演化，可从运营要素、空间要素、经济背景几个方面剖析港口发展的趋势，见表1。港口的发展历程经历了由低附加值的装卸、存储等简单业务向金融保险、现代物流等高附加值服务业的演变，实现了附加值和利润率的提升。在功能形态上，由运输枢纽过渡到了整合型的物流和信息处理中心，运营要素上由最初单一的劳动力转变为技术、服务、决策、管理等复杂的软因素，提高了港口运作和盈利的效率；在空间上，由区位、水深、岸线，扩展到整个区域，从点、线、面多层次拓展了港口的发展空间和利润空间。

对照港口代际转换的经济背景来看，20世纪50年代起，西方国家的经济进步促使人们生活的物质需求不断多样化、个性化，制造业成为拉动经济的主要动力，企业家们为了追求利润最大化，利用港口的运输成本优势，在临港区域建设加工区，以临港加工增值为主要特点的第二代港口得到了充分的发展。80年代以后，信息技术快速发展，在IT、设计、资讯等行业的扶持下，船舶融资、海上保险、海事金融优惠、供应链的解决方案等高级增值服务更加广泛地嵌入了航运领域，现代物流、金融保险逐步融入港口加工区，使港口成为贸易物流中心，服务业成为港口实现更高增值的主要方式。90年代后，知识经济时代到来，人们更加注重科学、合理、综合、高效地利用现有资源，第四代港口利用跨地区的资源整合，实现港口在盈利效率和空间上的双向扩展，在更大的区域范围内创造更高的经济和社会价值。

从港口的代际发展看，港口增值方式的改变是其划分的标准。本质上，港口的发展是以经济与社会的发展条件为背景，以提高利润和效率、扩大服务区域为手段，以实现区域经济利益最大化为目标的发展过程，实现港口系统与区域（城市）经济协调发展就是港口发展的驱动力。可见，港口作为服务区域发展的重要窗口，是与城市和区域的发展紧密联系在一起的，港口城市与区域的经济发展趋势决定了港口的发展方向。

表1　港口代际划分与阶段特征描述表

二、港口城市与区域的经济发展趋势

一般来说，区域的经济发展是由时间和空间两个维度上的发展进程共同决定的，发展趋势表现为产业结构的升级和地区内的产业转移。时间上，随着技术进步和社会需求的改变，产业结构软化已经成为经济发展的必然趋势。传统以物质生产为关联的硬件产业结构逐步向以技术、知识生产为关联的软件产业结构转变；不仅在产业结构中第三产业的比重不断上升，而且第一二产业对信息、服务、技术和知识等“软要素”的依赖程度也日益加深。空间上，区域经济发展都普遍存在差异性和不平衡性。经济实力强、技术水平高的发达地区，逐步倾向于利用技术、人才等软实力优势，减少资源消耗，实现可持续增长，并将其处于由成熟转向衰退阶段的产业转移到另一地区。经济欠发达地区，通过承接发达地区的产业转移完成产业升级、提高经济和技术水平。具有地缘关系的相邻地区，通过产业承接共同促进了整个区域内更加优化、合理的分工合作和资源配置，在城市间产业转移的同时，也将带动整个地区的技术进步和交通网络建设，逐步消除行政界限的阻碍，促进区域经济的一体化发展。

以产业升级和转移为轨迹，梳理港口城市产业升级、软化与对内转移的路径。如图1所示，港口城市在油品、矿石等货源优势的基础上建立起化工和冶金等较低附加值产业，港口的聚集效应使原有产业在技术、人才等方面得到积累和提高，演变为附加值更高的精细化工、新型材料产业。原有产业向临近城市转移，在一定区域内形成产业链。当港口城市完全占有技术、人才、资金优势时，城市将弱化二、三代港口的工业功能，重点发展附加值较高的产业，发展金融保险、国际贸易、现代物流等生产性服务业。从另一角度来说，人类进行生产、追求利润的目的是为了满足不断增长的物质和精神需求，因此，随着港口城市经济的不断发展，积累起财富的城市居民将更加注重生活中的物质消费和精神享受，最终促使生活性服务业在城市中占据重要地位。

城市经济的发展倾向于逐步摆脱对自然资源和实物的依赖，转而运用知识、技术等软手段优化对物资、人力、资金等资源的配置。未来港口城市将以价值链中附加值最高的设计研发、品牌建设等环节作为生产的主要内容，服务社会生产和居民生活的生产和生活性服务业将是城市经济的主要增长点。同时，推动周边区域的技术水平、交通条件、投资环境不断提高，在区域内形成产业链中各环节的分工合作，向内陆纵深方向上实现更多区域的协同发展。

图1　港口城市产业升级、软化与对内转移示意图

图2　未来港口城市发展结构示意图

三、未来港口与城市的发展模式初探

港口城市未来的发展方向是协调发展生产性服务业和生活性服务业，通过先进的技术和高效的运作方式，为区域内的生产经营活动服务，统筹推进经济建设和社会发展、物质文明和精神文明建设。与此对应的，港口岸线作为一种资源也将分别满足生产和生活的需要。一方面，港口作为交通运输的重要节点，港口物流将是物流链中的重要环节和现代物流业的重要组成部分，将继续承担区域经济中对外的货运服务；另一方面，岸线资源可以用于滨海旅游和游轮游艇产业的开发，满足居民生活需求和交通需求，并成为城市经济的增长点。港口城市未来发展结构如图2所示。

港口城市将在“一定程度上”保留港口的货运功能，以满足区域货运需求，其规模的大小是由区域内及周边区域的货运需求和港口岸线资源的供给决定的，根据不同的功能和类型，可将港口城市作如下分类（见表2）。

鹿特丹、新加坡属于小国中转型港口城市，资源相对匮乏，国土面积较小，自身需求也较小，但其拥有极其优越的地理位置和几百年的港口发展经验，所以区域内中转货运需求大。这类港口未来也将是驱动城市和区域发展的主要动力，不断利用新技术提高水陆运输效率、发展航运配套服务将会是城市发展的重点。

上海、纽约属于大国内需型港口城市，辽阔的国土面积及广阔的腹地决定了沿海港口需要承担内陆纵深区域内较大的货运需求，因此需要同周边港口细化分工、提高效率，保证航运服务促进生产、生活性服务业的协调快速发展，并在区域发展中发挥更大的作用。

伦敦和东京同属岛屿内需型港口，国土面积不大、岸线资源丰富、经济较为发达是其主要特点。港口不需要承担区域内过多的货运需求，只需保留满足城市自身需求的规模即可。城市可以在自身优势的基础上着重发展各种生产、生活性服务业。

从区域发展需求差异的角度，能够对港口城市未来的发展方向进行有效分类，同时也可解释港口产业生命周期末端的发展形态（见图3）。伦敦、东京不需要承担过多的区域货运需求，港口功能将逐渐减弱，即（a）线；新加坡、鹿特丹将在已有产业结构和经营经验的基础上，通过技术的改进、效率的提高进入自增长时期，即（b）线；上海、纽约等港口城市由于区域货运需求较大，以第四代港口的形式，通过组合港内的资源整合、细化分工，推动整个区域的经济发展，即（c）线。

未来港口城市的发展，无论是上述何种类型，都担负着带动区域经济发展的任务。因此，城市间和行业间的协调将是港口城市科学发展的重中之重。企业单位、行政区域、行业部门因各自立场不同导致的恶性竞争、重复建设将严重制约港口和城市的发展进程。应逐步构建跨行政区域、跨行业的协调平台，通过吸纳港口城市、腹地城市、港口企业、货主单位等不同的利益主体，达到沟通合作、信息共享的目的，这将有利于实现政府间一次博弈到企业间重复博弈的转变，通过合并、联盟等各种形式实现港口企业的规模化经营，更好地为城市经济和区域经济发展作出贡献。