互联网+大都市中心区停车管理的创新机遇

文｜李阳生

看似只属于微观技术层面、管理层面，无规律可循的停车问题，实际上也受制于深层城市建设思想、城市管理模式。

我国私人汽车拥有量统计表

交通问题是困扰城市的重要问题，从历史上来看，不单单是现代城市存在交通问题，只要内部空间、道路布局等各个要素超出人口和交通工具的容纳范围，城市交通问题就会自然而然的显现出来。刘易斯·芒福德《城市发展史》曾讲到，不但是现代都市，即使是古代的罗马城就出现交通阻塞问题。步入现代社会以来，小型汽车逐渐成为普通家庭能够支付的大众消费品，停车问题也开始成为了城市交通问题的重要方面。

我国停车管理的问题

我国的城市发展的总体步调虽然在历史上长期落后于欧美国家，但这并不代表我国要完全意义上重走欧美国家“城市病”的老路。而如何避免“城市病”的负面影响，在急于将西方先进经验付诸实施之前，应首先对我国城市的客观历史进程进行科学有效的分析，根据我国城市的历史发展特点科学地对欧美经验与新科学技术成果进行选择，以避免“食洋不化”的新“折腾”。

1.我国城市中心区停车管理的现状

改革开放以来，我国的城市取得了空前的发展。城市物理面积不断扩展，城市中心区经济发展水平不断增强，城市基础设施建设与公共服务不断进步。但相比于我国人均汽车拥有量的增长频率来看，我国城市交通基础设施建设仍然是相对缺乏和滞后的，城市的停车供需矛盾尚未在根本上获得缓解。1994年国家计委技术经济研究所发表了《中国家用轿车发展战略》，其中说明我国汽车工业发展政策即将汽车产业作为国家支柱产业进行发展，以带动工业行业。在该政策的刺激之下，我国私人机动车拥有量年平均增长率大多保持在20%以上，特别是在2008到2009年，其增长量达到了史无前例的30%之巨。截至2014年底，我国汽车保有量已达1.54亿辆，其中，私家车高达1.05亿辆；全国有35个城市汽车保有量超百万辆，北京、成都、深圳、天津、上海、苏州、重庆、广州、杭州、郑州10个城市已超200万辆。

相比而言，虽然90年代我国也开始将城市停车设施的规划和建设摆到议事日程上来，但由于经验不足，规划混乱，粗放发展，我国许多大中城市停车设施和管理并未同我国迅速增长的汽车市场拥有量相适应。在物质空间上，据1998年中国城市规划设计研究院城市交通研究所的《全国部分大城市停车场发展规划、政策及管理调研报告》显示，上海的总机动车拥有量为317534辆，总停车位为103006个，每辆机动车停车泊位为0.3左右。而截至2014年，国家发改委公布的数据同时显示，我国大城市小汽车与停车位的平均比例约为1∶0.8，中小城市约为1∶0.5，相比发达国家的1∶1.3仍有距离。保守估计，我国停车位缺口超过5000万个，具体而言北京市停车位缺口达250万个；深圳、上海、广州、南京等城市的停车位缺口均超过了150万个。管理上由于停车场之间缺乏统一管理，停车泊位信息不通畅，停车场内部管理粗放等问题，现有停车空间资源也存在着利用率不高，结构配置不合理的问题，具体表现为路内外停车场比例失衡，路边停车，违章停车现象严重，城市动态交通因此受到严重影响。

2.我国已采取的措施

从国家层面，1986年国务院正式发布了《关于改革道路交通管理体制的通知》，明确城市交通管理中停车管理系道路交通管理的范畴，是道路交通管理的重要部分。1988年10月，公安部会同住房和城乡建设部制定了《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则(试行)》。此后各地结合具体实际分别制定了地方性停车场建设和管理法规。自此全国基本上形成一套从中央到地方的停车管理初步法规体系。

从地方的实践上看，基本上各个城市的停车管理，主要以地方性的行政管理法律规章引导停车场设施增量建设，制定较为严厉的行政管制条例为主。1994年出台的北京市住房配建标准为每10户配建1个小汽车车位，5年后，标准提高到约每两户1个。最新的《北京市居住公共服务设施配置指标》的汽车场库指标又有所增加。其中，旧城地区的商品房指标下限是0.8车位/户，上限是1.1车位/户，一、二、三类地区商品房指标下限分别是每户1.1、1.2、1.3个车位。而在2015年5月29日，北京市副市长张延昆提出，力争在2016年出台《北京市机动车停车条例》，并按照“有位购车、停车入位、停车付费、违停受罚”的思路制定相关内容。而深圳市为提升违章停车处罚的震慑力，在新修订的《道路交通安全违法行为处罚条例》中规定在实施道路临时停车收费的路段违法停车的，处500元以上2000元以下罚款，而2014年6月起，南京将核心区干道小型车8：00到20：00的停车费上涨232元。但结合欧美国家停车管理的经验可知，并不是所有的地区都可以单纯通过增加停车泊位的手段来解决停车管理问题，如大部分已成为建成区的城市中心区，并不一定有足够的空间资源和资本进行停车泊位扩建。而增加行政处罚力度的管理方法，也在中国城市管理实践中无数次证明了其作用发挥的有限性。

解决城市中心区停车问题必须还要从盘活既有停车空间资源，提高利用率等方面着手。实际上很多城市也在对相关精细化管理工作进行探索。如北京早在2011年，就出台了《关于做好本市机关企事业单位停车场错时开放的通知》，提出企事业单位停车场“错时开放”的工作思路和进度要求，深圳也在探索以业主委员会等形式对已确权的停车位进行错时开放等经营。2012年上海也制定了《上海市停车场（库）管理办法》，新增了停车资源错时利用、公共交通换乘停车场（库）建设等内容。

综上所述，我国的停车管理问题是我国社会经济发展过程中人均汽车保有量和城市化水平急速上升，相关硬件基础设施建设和管理水平未能完全适应而造成的。而在当下的中国城市建成区域，特别是空间利用程度较高，承载较为重要的商务、商业、文化、休闲功能的大都市中心区，其停车问题很难以当下主流的扩建停车位和增强行政管理处罚力度的方法完全意义上解决。其内涵化、智慧化、可持续化的发展诉求日益浮出水面，而这一趋势也是中国城市建设模式转变的一大趋势。《国家新型城镇化建设》中提出将“优化布局，集约高效”确认为指导思想之一，以“合理控制城镇开发边界，优化城市内部空间结构，促进城市紧凑发展，提高国土空间利用效率。” 可以想见，在未来城市开发中，以单纯物理空间的扩张希冀解决问题的方法已经难以为继，如何盘活存量，提升空间利用效率将在未来成为更多城市和更多城市内部区域的发展方向。相应而言，我国的停车管理也面临由提倡停车场设施增量建设，严格行政管制条例向转变停车管理方式，提升既有空间利用效率上来的重任。

可以说，都市中心区停车问题也将是未来中国更多城市区域停车管理中即将面临的问题，而都市中心区停车问题的解决方式也即将成为未来更多中国城市区域停车问题解决的参照。

“互联网+”时代的技术机遇与停车管理创新路径

2015年9月，国家发改委等七部门联合发布《关于加强城市停车设施建设的指导意见》，要求充分调动社会资本积极性，加快推进停车设施建设，希望改变停车管理一定程度上政出多门、缺乏统筹，依据和标准不一的尴尬现状，促进城市交通和停车管理的协调发展。可以想见，在经济“新常态”，推进新型城镇化的建设，增强城市的人口承载能力，预防和治理“城市病”等诉求下，作为城市交通重要方面的停车管理将出现较强的政策机遇与社会期许。我国虽然同欧美发达国家相比属于后发发展国家，而且在城市发展的历史阶段上正处于由机械空间增长和管理向促进可持续发展模式生成的历史节点，但如果将最新的“互联网+”时代的大数据、云计算、物联网等技术经过客观情况的科学分析，正确地运用到城市建设管理上来，积极建设智慧城市，则完全可以实现“跨越式发展”，促进“城市病”等问题的解决。“互联网+”不仅仅是一种技术更新，更指代了以技术更新为核心的新经济形态重构。具体而言，就是进一步发挥互联网在生产要素配置中的优化和集成作用，提升实体经济的创新力和生产力，形成更广泛的以互联网为基础设施和实施工具的经济发展新形态。在这一阶段互联网逐渐脱离实际生产领域的工具属性与其它行业深度结合，实现业务流程、商业模式、技术结构以及生产方式的再改造，以高效对接供需资源，提升闲置资源利用率，实现节能环保。

中国的智慧城市建设，在前段时间不可避免地出现了粗放建设、过度依赖硬件开发等问题。其关键问题在于将智慧城市建设很大程度上等同于技术、资金和管理问题，而忽视了现有技术与社会需要，“信息化城市”与“城市有机整体”之间的关系。在中国经济的“新常态”下，智慧城市建设必须瞄准城市实际存在的，关系到城市市民切身利益的问题，才能实现智慧城市建设的初衷。反映在城市中心区停车上，就是利用“互联网+”的相关技术为高效率利用都市中心区停车空间资源的调配与优化利用提供支持，对停车空间资源利用情况的实时更新、查询、预定与导航服务。具体而言，就是借助新技术对于信息的收集、整合以及规模化运用，客观地反映城市中心区停车空间资源的利用情况，发掘空间资源利用率不高，背后内部机制不协调的诱因，针对这些不协调的问题将无线通信、移动终端等技术应用于城市停车泊位的信息采集和查询、运营管理等方面，以精细化的管理实现空间资源的最大化利用。主要有两点：

其一是从停车自身的内部机制来说，硬件上传感系统能更加敏锐地捕捉到城市中心区停车空间资源的使用情况，从而以更加丰富、即时的数据来描述停车空间资源的使用情况。从分析技术上，根据这些丰富的数据对其背后产生的内在联系和作用机制进行研究，以明确数据背后所隐藏的城市中心区停车资源供需深层问题和激烈矛盾所爆发的节点地区，根据长时间的空间使用情况积极对交通问题进行合理的管理和疏导，完成管理问题。

其二是从停车同整个交通系统的有机关联来说，停车问题是整个交通管理系统的重要组成部分，整体交通拥堵情况的好坏同停车空间资源的利用率和供需矛盾有着极大的关系。停车管理的数据必须在打破部门分割的壁垒之后同其他部门的交通实时信息联通，以更加宽广的数据获取渠道将城市中心区停车管理的问题同城市中心区其他方面的交通问题，甚至是城市中心区外围的交通问题和城市中心区其他方面的问题联系起来综合考量，以发掘数据内部更加丰富的有机联系。