从世界经济版图变迁看“枢纽型网络城市”的未来

谭保罗

未来，将有三股看不到的力量影响甚至决定新一轮城市化的走向。那么，一线城市中，谁将是赢家？

一线城市的房价经过过去十多年的飙升，已经锁定在一个高位。但你必须知道，中国的城市化尚未完成。

未来，将有三股看不到的力量影响甚至决定新一轮城市化的走向。那么，一线城市中，谁将是赢家？

第一股力量是市场。中国的“普遍城市化”已走过高潮，二三线城市住宅库存高企，而“大城市化”方兴未艾。未来，生产要素将继续向东部沿海集聚，当中国人从农耕走向海洋，一线城市中将有重量级的航运枢纽脱颖而出。

第二股是全球化的力量。英国脱欧，欧洲小国的市场割据和恐袭的不确定，将成为欧洲经济的定时炸弹，而太平洋两岸将成为新的增长极。中国的一线城市，必须重新思考如何将自己接入这一轮新的跨国增长浪潮。因此，高效连接亚太经济带的航空枢纽呼之欲出。

第三股力量最为关键，它是城市的创造力。一座城市会拿出什么样的策略来对接以上两股力量，推动自己成为新一轮“大城市化”的赢家。显然，唯有创新。一个城市必须成为科技创新型枢纽，积聚最好的人才、最顶尖的技术、最具企业家精神的创新资本，才能最终胜出。

某种意义上讲，这可能是中国一线城市的“又一轮洗牌”，输家将难有翻身机会，而赢家更加一骑绝尘。在这一过程中，作为“政经第一城”的北京、承载外资旧梦的上海、年轻的深圳，以及低调务实的广州，一线城市必然根据自身禀赋的不同，选择各自的道路。

广州选择了“建成枢纽型网络城市”的发展战略，这是新时期广州城市发展的历史选择，更是一座城市的历史责任。

这一城市发展战略的历史性选择背后有何创新和深意？回答这个问题，必须回顾数百年来特别是互联网时代以来，世界经济版图的变迁。

海洋时代需要航运枢纽

谈中国一线城市的未来，必须回到中国历史的最深处。因为，中国城市的发展史，本质上就是一部中华民族的迁徙史。

历史上，在华夏主体民族形成之后，中国人曾经历过两个方向的大迁移。先是由西向东，再由北向南，这种迁移也是一种经济现象。它出于人口的生存需要—比如躲避战乱，背后也有生产力和技术条件进步的推动。

松软的黄土、茂密程度适宜的森林、源于雪山的拥有稳定流量的河川，它们都非常适合原始技术条件下的农耕和渔猎，因此中华民族最初的生存地是在西北黄土地带。非洲、南美洲之所以无法诞生媲美四大古国的文明，很大程度在于这些地区的河流，比如尼罗河、亚马逊河，其流量受雨水影响大，不稳定，所以无法孕育和集聚发达的文明。

随着青铜、铁器先后使用、农耕技术的飞跃，以及人口的增加，中国人开始东迁。帝制王朝或者分裂时代，除了将长安作为首都外，很多政权都长期将洛阳作为“东都”，这背后都是人口和经济东西转移使然。

然后是南迁。历史书对于中国人南迁的描述汗牛充栋，本文不再赘述。最后，经过长期的东迁和南迁，在中国人进入工业时代之前，农耕的中国在版图上形成了一条“胡焕庸线”：自黑龙江瑷珲至云南腾冲画一条直线（约45°），线东南半壁的36%的土地供养了全国96%的人口；而西北半壁64%的土地仅供养4%的人口。

但随着中国人进入工业时代，特别是改革开放之后，中华民族进入了另一次大迁移。这一次迁移的方向，和以前两次方向相似，但目的则更加明确—面向海岸线，特别是向集聚着大工业的珠三角、长三角和环渤海等三大沿海发达地带迁徙。

人口的大迁移也形成了中国城市地位的更迭。在农耕时代，以及工业时代的计划经济时期，中国城市只能被分为两类，即首都和非首都。

首都自然不必说，它是全国所有资源的中心。地方治理基本上是根据中央安排“画地而治”，而地方城市的形成，也并不是生产要素自然积聚的结果，而是中央与地方、地方与地方之间的权力和利益分配过程的副产品。

在工业时代的市场经济时期，特别是改革开放以来，中国的城市形成模式开始发生本质转变，过程变得更加市场化。北上广深成为了中国的“一线城市”，这里集聚着中国最高质量的生产要素，最好的企业群体，以及最具雄心的年轻人。

大城市化还将继续。横向对比来看，日本的三个大都市圈集中了将近70%的总人口，生产了全国74%的GDP。而中国，显然还没有达到这个程度。一位著名的经济学家接受《南风窗》记者采访时曾说，按照中国的人口规模和经济模式，上海、广州这样的一线城市，未来人口达到5000万也有可能。

经济学家的话只是一种对大城市化的善意估计，未必成真。但中国的“大城市化”的确还有空间。从本质上讲，新一轮“大城市化”，也是中华民族从一个农耕民族迈向工业民族，从内陆时代迈向海洋时代的过程。因此，成为国际性的航运枢纽，这是赢家的必然选择，而广州基础优越，必须当仁不让。

全球化时代需要航空枢纽

2016年6月16日，中远集团散货运输有限公司成立大会在广州举行。中远集团散货运输有限公司是全球海运散货第一大船队，航线遍布全球100多个国家和地区的1000多个港口。

一家公司成立是个“小事”，无需大书特书，但它却暗示着广州的大未来。作为一座曾经的“海洋城市”，广州正在恢复它昔日的荣光。

乾隆年间，清政府把广州作为全国唯一对外贸易口岸，史称“一口通商”， 中外贸易在清政府指定的“十三行”进行。不过，这并非广州真正的荣光。历史上，广州作为中国的大港，是“自然选择”而不是中央政府“特许经营”的结果。

隋唐时期，广州便是中国四大港口之一，也是海上丝绸之路的重要起点。但一千多年以来，广州、泉州、扬州、宁波（明州）等四大港口，仅有广州和宁波得以延续繁荣。

因为，除了战乱、朝代更迭和自然环境变化（比如水道淤塞）等因素外，更重要的因素在于，农耕时代和工业时代，对港口的需求是不同的。

在工业时代，任何一个世界大港的背后都会有“大工业”的支撑。海运一直都是工业原料和成品最经济的运输方式，而主要工业国家在工业化过程中，工业基地的选址除了靠近铁矿、煤矿之外，另一条原则是靠近大洋。当然，最好两者兼而有之。

珠三角作为“世界工厂”，广州港迅速崛起。按照目前排名，广州港吞吐量早已跃居全球前5。但这个排名并不值得骄傲，更值得骄傲的在于潜力。

目前，中国在全球排名前十的港口中，长期占据5席以上的席位。但其中很多港口都以外贸为主，内贸较少。在外部需求旺盛的时候，港口繁忙，业务景气，但遇到金融危机导致欧美消费的紧缩，则港口业务量将受到极大影响。

2008年之后，国内各大港口明显呈现出“内贸好于外贸”的情况。以深圳盐田港为例，在金融危机之后，该港一度出现了1989年开港以来的首次负增长。对比而言，珠江西岸最大集装箱码头—广州南沙港区却好很多。最新数据显示，2016上半年，在香港、上海等大型港口城市进出口货物集装箱数量均负增长情况下，南沙港同比增长6%。

对港口而言，所谓“外贸”，即原料和产品经过港口装卸，在沿海地带即完成加工并外销，物流系统并不深入中国腹地。但“内贸”则不同，大量铁矿石、粮食达到港口之后，需要通过内河航运、或者铁路、公路转运内地。反之，同样是内地货物通过内陆的物流体系，汇集到港口，然后通过海运运出。

广州港为何有“内贸”优势？除了广州传统的内贸大城优势之外，还在于“大广州地区”拥有华南、乃至中国大城市中硬件最优良、管理最高效的铁路系统。比如，在全国原来的八大铁路枢纽中，只有广州和上海有“海陆对接”优势。

除了中远这样的巨头“慧眼识珠”外，在金融危机后，外资巨头也愈发看重广州。2011年，全球最大的集装箱航运公司马士基开始将原来30%安排在香港港口的船期与航线撤走，转移在广州南沙港区挂靠。

可以看出，由于强大的港口功能，加上高效的铁路系统对接，广州早已成为了连接世界和中国华南、西南乃至长江中游地区的超级“临海大枢纽”，而不仅仅是一座外贸大城。随着中国经济的转型，特别是从外贸驱动到消费驱动的转变，广州这种相对于其他大港的“内贸”优势将不断显现。

除了航运枢纽，广州航空枢纽的优势也十分明显。白云机场、南方航空，它们是广州建设国际空港枢纽的“基础设施”。不过，空港枢纽到底前景如何？海外巨头的选择或许更具说服力。

2009年，联邦快递启用位于广州机场的亚太区转运中心，这件事并不起眼，但某种程度上讲，却一下子为广州成为亚太地区，乃至全球最重要的航空枢纽写下了背书。

这些物流巨子为什么选择广州，而不是上海、新加坡或者其他地方？回答这个问题，还得从近百年世界经济发展的变迁说起。

科技时代需要科技创新枢纽

二战之后，除了德国等战败国恢复的速度较快之外，真正的快速经济增长主要发生在了东北亚，比如日本、韩国和中国台湾，也包括中国香港。

未来50年呢？除了正在进行结构调整的中国之外，极可能还包括了东盟或者说亚太地区的西半侧，还有南亚地区。这些地区不光年轻人口比例极高，而且人民相对勤奋。那么，在这个意义上讲，广州完全可以看作是“中国-东盟-南亚”经济带的国际性中心城市。

看到这一潜力的，不只是联邦快递。在国家的规划中，广州的地位也悄然转变。此前，国家对广州的定位是“华南中心城市”，但2016年年初，国务院批复《广州市城市总体规划（2011—2020年）》指出，广州是“我国重要的中心城市”。可见，广州的城市定位已经上升了一个层次。

有了天时、地利，“人和”即一座城市的战略选择更关键。广州已定下“建设枢纽型网络城市”的目标，要让国际航运、航空、科技创新三大战略枢纽，形成新的发展动力源和增长极。

在国际航运、航空方面，广州的枢纽地位初步显现，而科技创新枢纽建设方面，广州也在衔枚疾进。按照目标，广州将在推进大众创业、万众创新方面发力，力争2020年高新技术企业达到6000家，研发投入占生产总值比重达到3%以上。

实际上，广州已经具备了这样的产业基础，以互联网行业为例，本地“隐形冠军”众多。在门户网站和网游领域，有网易；电子商务领域，有唯品会；更重要的是，代表着中国移动互联网未来的微信也是“广州智造”。

国际航运、航空这两大战略枢纽，代表着人和货物的集聚，而科技创新战略枢纽则意味着智慧和信息的集聚。更深一层来看，三种集聚最终也会带来资金的集聚，以及金融创新的可能性。

长期以来，广州很少被视为金融中心，因为金融资源主要集中在北京，或者上海和深圳。但在未来，广州却可能独辟蹊径，成为一个重要的金融创新中心。

在世界金融史上，曾有一个广泛被忽视的事实：世界上最初的金融中心，多数都并非一国的政治中心，而是航运中心或者说物流中心。物流意味着钱流，当世界的货物都途经某个港口时，作为中转结算地，这里也必然是资金集聚之地。

17世纪，全球炙手可热的金融中心阿姆斯特丹就是航运中心。到了今天，新加坡从亚太最重要的中转港口，迅速崛起为媲美香港的金融中心，同样是这个逻辑。

那么，广州的“金融未来”在哪里？南沙自贸区的创新实践给出了回答。融资租赁全国“第三极”、船舶交易所、创新型期货交易所，这些和航运、物流相关的金融创新正成为南沙改革的最大亮点。

一直以来，北京因集聚着全国最多的金融机构总部和监管部门，被看作是“总部金融”；上海因有证券、黄金、外汇和期货交易所，而被称为“平台金融”；深圳拥有深交所，加上创新概念，可以看作是“创新金融”。未来，广州将可能发展出“枢纽金融”，即基于三大战略枢纽建设，以及原有的珠三角制造业资金配置中心地位而衍生出的创新型金融新版图。

建设科技创新枢纽，最重要的“生产要素”是人。广州是否做到了对人才的积聚？不妨用独特的“高铁指标”来衡量。

2015年，中国众多高铁线路中，多数亏损，质疑不少。但东部的少数几条账面为正，其中两条成为了明星高铁。其中一条是京沪高铁，另一条是广深港高铁。数据显示，尽管香港段尚未开通，但广深段去年盈利已达1.77亿。高铁的“人流量”是一座城市、一个区域商贸发达程度、人才市场活跃程度最客观的指标之一，从这一点看，广州已走在了智慧和信息集聚的快速通道上。

时代的大变局带来城市发展模式的大变革。全球化和信息化时代，通过城市交通网络、信息网络、产业网络、创新网络、人才网络和生态网络，全球人流、物流、资金流、信息流加速集聚扩散，一座城市的枢纽带动力和网络连通性将直接决定城市的国际影响力和竞争力。

因势而变，变则通，通则达。“枢纽型网络城市”的未来，值得期待！