新建宁夏海原至同心至太阳山铁路接轨方案研究

2016-08-27李三荣

甘肃科技纵横 2016年3期

关键词：接轨筛选铁路

李三荣

（中铁二院西北勘察设计有限责任公司，甘肃兰州730000）

新建宁夏海原至同心至太阳山铁路接轨方案研究

李三荣

（中铁二院西北勘察设计有限责任公司，甘肃兰州730000）

摘要：新建宁夏海原至同心至太阳山铁路位于宁夏自治区中南部，沿线经过中卫市海原县、吴忠市同心县到达太阳山经济开发区境内。沿线经过地区为宁夏经济欠发达地区，大部分地区缺少铁路覆盖，严重影响社会经济的快速发展。因此，通过综合各方面因素研究该线接轨方案，对该铁路带动地方经济、加强国土开发和促进少数民族地区稳定繁荣等有十分重要的意义。该线接轨方案结合其修建意义、货流特征、接轨条件、工程地质条件、运输组织、运营成本角度、工程投资角度及带动地方经济发展角度分析，通过多方案经济技术比选，筛选出最佳的接轨方案。

关键词：铁路；接轨；方案；研究；筛选

DOI10.3969/j.issn.1672-6375.2016.03.018

0　引言

新建宁夏海原至同心至太阳山铁路位于宁夏回族自治区中南部，研究线路自规划海原～中川铁路线上的中卫市海原站引出，向东北延伸至吴忠市同心县，与宝中铁路的同心站接轨，再向东北延伸至吴忠市太阳山经济开发区，引入太中银铁路的太阳山站，正线建筑长度约171.829 km。

本线路西南通过规划海原至中川铁路与包兰铁路相连，中与既有宝中铁路相通，北至太中银铁路相接，形成一条连接太中银铁路、宝中铁路和包兰铁路的三大干线之间的联络线。

1　线路方案研究的思路

根据本线路的特点，本次研究通过结合该线的修建意义、货流特征、相邻线既有设备和主要技术标准、接轨条件、工程地质条件、运输组织、运营成本角度、工程投资角度及带动地方经济发展角度分析，在较大范围内进行了认真、细致的研究，对各个方案进行了分析比较，筛选出比较有价值的接轨方案和走向方案。

2　影响线路走向的重要因素

2.1主要经济据点

沿线主要的经济据点有海原县城、同心县城、韦州矿区、太阳山开发区及沿线各乡镇。其地理位置及城市规划对线路局部走向有一定程度的影响。线路走向宜兼顾沿线城市，带动地方经济发展。

2.2地形地貌

本线路位于宁夏回族自治区中卫市海原县、吴忠市同心县境内，地面高程多集中于1 350～1 900 m，海原至同心段地势呈南高北低，同心至太阳山段地势呈中间高、两端低。沿线地貌可划分为低山丘陵区、低中山区和冲洪积平原区。越岭垭口及引线沟谷选择对线路方案影响较大。

2.3主要地质问题

沿线不良地质主要有滑坡错落、危岩落石、表层坡面溜塌、泥石流、人为坑洞、地震区。特殊岩土主要有黄土、盐渍土、膨胀土及软土。

2.4军事、交通及其他设施

沿线布设有省道S202、S305、G70高速公路、省道S101、S203、S302，在建省道S103线同心至海原高速公路，既有宝中铁路、太中银铁路等交通设施。以上设施对线路方案有一定程度的影响和工程参考价值，线路应尽量共用交通走廊，与综合交通运输体系相协调，节约用地，减少相互干扰。

2.5沿线河流及水利设施

沿线分布的河流主要有贺堡河、麻春河、清水河等，水库有石峡口水库。

3　线路接轨方案研究

3.1引入宝中线接轨方案

结合地形地貌及地方政府意见，根据宝中线既有车站设置，研究引入同心站接轨方案（AK）和同心站设联络线接轨方案（A2K）。引入宝中线接轨方案示意图详见图1所示。

线路自比较起点AK61+000沿东北方向前行，上跨省道S101后折向北引入既有宝中线同心站南端，后从同心站北端引出，折向东依次上跨县道X317、县道X318及黄家水沟后至比较终点AK88+500；并在同心站两端设疏解线。

本方案比较范围内线路总长为28.46 km，路基土石方198.77万m3，特大桥2 464 m/1座，大桥2 520 m/10座，中桥144 m/3座，涵洞780 m/65座，新征永久用地105 hm2，主要工程静态投资约84310.31万元。

3.1.2同心站设联络线接轨方案（A2K）

线路自比较起点A2K61+000沿东北方向前行，依次上跨省道S101、既有宝中线后折向北设同心东站，出站后折向东两跨黄家水沟后至比较终点A2K79+119。联络线自同心东站北端咽喉引出，折向西引入宝中线同心车站。

本方案比较范围内线路总长为22.224 km，路基土石方185.64万m3，特大桥3 584 m/1座，大桥1456 m/4座，涵洞660 m/55座，新征永久用地62.5 hm2，主要工程静态投资约72430.13万元。

图1　引入宝中线接轨方案示意图

3.1.3方案比选及推荐意见

从货流特征分析：根据运量预测，太阳山地区无煤炭通过本线运至西安地区，大量煤炭通过本线西运至白银地区。两方案均能满足运输需求。

从接轨条件分析：既有同心站为宝中铁路上的中间站，引入同心站接轨方案（AK）引入该站后，在车站两端均设疏解线；同心站设联络线接轨方案（A2K）需新设同心东站至既有同心站之间联络线。两方案均需对同心站进行改造。

在汉风与韩流的互动中，多种教学模式通过课程纵横协同机制，纵向上衔接好不同语言学习阶段的价值引领元素，横向上将这些元素依据不同课程类型，运用不同的教学模式融会贯通；通过育人时空协同机制，实现课上与课下、校内与校外的协同，使教学过程及教育资源共同建构学生知识、能力及价值观，体现出富有中国特色的外语课程教学模式的改革与创新。

从运输组织分析：本线作为连接太中银铁路和宝中铁路的联络线，引入同心站接轨方案（AK）引入既有同心站，便于统一运营管理，而同心站设联络线接轨方案（A2K）需新设同心东站，运营管理分散，不便于统一运营管理。

从工程地质条件分析：两方案均处于河谷阶地区，其地层岩性、水文地质及工程地质条件相当或相近。

从带动地方经济角度分析：引入同心站接轨方案（AK）引入既有同心站，同心站靠近县城，客货运集中，便于办理客货运业务，对地方经济发展有较大带动作用；同心站设联络线接轨方案（A2K）需新设同心东站，而同心东站远离县城，不便于办理客货运业务，对地方经济发展带动作用小。

从建筑长度、工程投资角度分析：引入同心站接轨方案（AK）建筑长度较同心站设联络线接轨方案（A2K）长6.236 km，工程投资较同心站设联络线接轨方案（A2K）多11 880.18万元。

综上所述，本次暂推荐便于统一运营管理、便于办理客货运业务及对地方经济发展有较大带动作用的引入同心站接轨方案（AK）。

3.1.4引入同心站接轨方案同心站改扩建方案

本次设计在宝中铁路增建二线工程基础上研究同心站改建方案。本线引入后，近、远期有11.5对/日、16.5 对/日货车在本站交会、通过，故在站同侧新增到发线1条，站对侧新增到发线1条，预留到发线4条，有效长度1 050 m。本线自同心站站同右宝鸡端线路右侧引入，本线上行疏解线自站同右宝鸡端线路右侧引入，本线下行疏解线自站对左中卫端线路右侧引入，相应改建车站两端咽喉。该车站改扩建方案示意图详见图2。

图2　引入同心站接轨方案同心站改扩建方案示意图

3.2终点接轨方案

根据太中银线既有车站设置及拟建银西线车站分布情况，本线在设计终点处研究了太中银线太阳山接轨方案（AK）和银西线惠安堡接轨方案（A1K）。终点接轨方案示意图详见图3。

3.2.1太阳山接轨方案（AK）

线路自比较起点AK164+800沿韦州矿区东侧向北上跨省道S302后引入既有太中银线太阳山站西端。比较范围内线路总长7.029km，路基土石方52.56万m3，框架桥20 m/1座，涵洞276 m/23座，新征永久用地35.8 hm2，主要工程静态投资约17692.56万元。

图3　终点接轨方案示意图

图4　太阳山接轨方案太阳山站改扩建方案示意图

3.2.2惠安堡接轨方案（A1K）

线路自比较起点A1K164+800向北绕过右侧矿区后折向东沿省道S203北侧前行，绕过大片盐田区后引入拟建银西线惠安堡站南端。比较范围内线路总长为15.622 km，路基土石方84.58 万m3，框架桥105m/7座，涵洞552m/46座，新征永久用地56.3 hm2，主要工程静态投资约36891.77万元。

3.2.3方案比选及推荐意见

从建筑长度、工程投资分析：太阳山接轨方案（AK）建筑长度较惠安堡接轨方案（A1K）短8.593 km；工程投资较惠安堡接轨方案（A1K）省19199.22万元。

从运输组织分析：惠安堡接轨方案（A1K）中惠安堡车站是银西高铁上一车站，银西高铁为客运专线，而太阳山接轨方案（AK）中本线为客货运共线的普速铁路，两线从功能定位和技术标准均不匹配，无法组织普速旅客列车和货物列车在客运专线上线运营。太阳山接轨方案（AK）中太阳山站为既有太中银上一煤炭集运站，本线主要货物经本站运往海原方向。

综上所述，本线终点接轨方案推荐建筑长度短、投资省、运输组织合理的太阳山接轨方案（AK）。

3.2.4太阳山接轨方案太阳山站改扩建方案

本线自太阳山站站同左同心端引出，站同侧新增到发线1条，站对侧新增到发线2条，有效长度1 050 m，新增机车整备库1处，上行疏解线自站对左中卫端右侧引入，相应改建煤炭专用线。拆除既有信号楼，新建信号楼1，站对右太原端左侧预留宁东物流园专用线引入条件，站同右太原端右侧预留本线专用线引入条件，相应改建两端咽喉。该站改扩建示意图详见图4。