广汽丰田雷凌双擎

［ 文：程明 摄影：章梵 ］

广汽丰田雷凌双擎

［ 文：程明 摄影：章梵 ］

比起在海外市场的风光，丰田的混合动力车在中国的境遇堪称惨淡，即使在国内市场销售的车型已经拥有很大的优惠力度，也并没有为它们赢得多少人气。从普锐斯进入中国已近十年，丰田终于攒出了一记“大招儿”……

丰田混合动力车型的价位一直比较尴尬—普锐斯的价格堪比凯美瑞，而买混动凯美瑞的钱也足够置办一台皇冠了，再加上一直借不上政策的光，所以一直人气不旺。既然指望不上政策，那也只能对自己狠一点，于是便有了卡罗拉与雷凌的“双擎”版，13.98万的起步价格的确很有诱惑力！

雷凌双擎采用代号为8ZRFXE的1.8L阿特金森发动机，73kW（5 200r/min）的最大功率和142N·m（4 000r/min）的最大扭矩比起普通版的同排量发动机（7ZR-FE，103kW，173N·m）明显差了一截，不过我们丝毫不用担心。作为混合动力车型，电动机是动力系统的另一位主角，它拥有53kW的最大功率和207N·m的最大扭矩。整个混合动力系统的总功率可达100kW，实际的动力表现也不比普通版逊色。

混合动力蓄电池组由28个高压金属镍氢蓄电池组成，电池组的电压为201.6V，总电容量为6.5Ah。纯电力驱动模式下，车子的续航里程仅有2公里，最高时速也只能达到55km/h。低油耗才是这台混动车的重头戏，雷凌双擎的工信部综合油耗为4.2L/100km，从数据上看燃油效率已经比普通版的1.8L车型提升了30%以上。而在我们的试驾体验当中，130km的行程中经历了相当长的一段拥堵，并且在拍摄的过程中车辆也一直处于怠速状态，最终仪表上显示5.2L/100km的平均油耗已经足够令人满意了。

能量的循环利用、减轻发动机负担是丰田油电混合动力车型省油的诀窍。除了由电池组储存发动机输出的部分能量和回收滑行、制动过程中的能量之外，空调压缩机和负责发动机散热液循环的水泵也变成了由电力驱动，从而为发动机“减负”，以进一步提升燃油经济性。

当然，雷凌双擎采用的E-CVT变速器也是这套混合动力系统的关键元素之一。与传统的CVT不同，它并没有采用滑轮组与金属带的常规结构，而是利用行星齿轮组实现变速，通过PCU（能量控制单元）控制电动机与发动机共同协调运作。挡位的设置也和我们熟悉的普锐斯有明显的区别， B挡（发动机制动挡）的位置已被 S挡取代，同时在方向盘之后还匹配了换挡拨片。

诱人的价格是高度国产化的结果，目前除了混合动力系统的电池内部配件需要日方供应之外，雷凌双擎绝大部分的零部件，包括发动机和PCU等核心部件，都实现了国内的生产或采购。另外，负责动力电池生产的公司也已经成立，将来的雷凌双擎会有更高的国产化率。这或许也意味着在价格上还有下探的空间。

关于安全性和可靠性也无需多虑，从1997年普锐斯问世开始，这套混合动力系统已经历了近20年的进化与验证，相当成熟。丰田对此也是信心满满，否则也不会为买家炮制出“整车5年或14万公里保修，混合动力蓄电池8年或20万公里保修”这两颗“定心丸”。

别对电动机207N·m的最大扭矩抱太高期望，“地板油”带来的加速感并不会比普通版的同排量车型有明显的优势，另一方面的感觉可能更明显，那就是噪声的控制。混动车并不是性能版，平顺好开、稳健安逸才是要务，雷凌双擎的车舱隔音被特意强化了，100km/h下的车舱噪声降低了2dB，数据看起来没有多少，实际效果却很显著。

至于加速表现，虽没有惊喜，却也绝对不会让人失望，高速上超个车还是游刃有余的。不同于涡轮增压车型的突兀，这台混动座驾给人的感觉一直比较温和，即使油门到底也是如此，你会觉得后劲绵长，实际的过程却一点也不慢，并且察觉不到顿挫感，异常平顺的E-CVT变速器功不可没。另外，还要归功于PCU针对减低发动机输出端的振动进行了的专门调校。

驾驶模式可通过按键切换，包括纯电力驱动、经济节能和运动模式等，不同模式之间的差别明显，同时也都不那么极端。纯电模式下的车辆并不会一直由电力驱动行驶，当电池能量不足时会自动切换至普通模式，由发动机提供动力，油门踏板的灵敏度会降低，动力输出也温和许多，但如果遇到需要急加速的场合，快速深踩油门时它也丝毫不会吝啬。运动模式中，发动机转速会被保持在较高的水准，以保障较高的扭矩输出能随叫随到，但是那份平顺与安逸仍会一直如影随形。

悬架给人的感觉较为硬朗，过弯时能够提供充分的支撑，而通过减速带等颠簸时并没有明显的弹跳感，这大概是“车身扭矩缓振系统”的功劳。该系统可以通过车身姿态和扭矩输出来判断所遭遇的路况，计算电动机的扭矩输出，用以平衡抵消车身俯仰带来的不稳定感。另外，由于电池组加装在车身中后部，使车身的前后重量比从62/38变为60/40，使前后轴荷有了更好的平衡，也会让车子更加稳健。换挡拨片的存在也能为驾驶乐趣加分，转向系统的精准度依然维持丰田的一贯水准，安稳为先，并不十分灵敏精准。

坐进车内，仪表盘和中控台底部与普通版车型有所不同，其余的设计秉承了丰田一贯的思路：顺手；各个按键和旋钮尺寸都比较大，行车中也能方便操作。

仪表盘取消了转速表，换来的是一块动力状态的指针，官方称之为绿色驾驶指示。表盘分为三个部分，当松开油门或者踩刹车时，指针将指向CHG代表动能回收。当平稳驾驶时指针将在ECO区间内，表示当前驾驶比较节能。急加速时则指向PWR，发动机此时为主要动力来源，提供必要的加速。

内饰的设计风格与普通版雷凌基本一致，中控台部分的碳纤纹理装饰板是混动版的专属。仪表和挡把部分为混动车型做了专门的调整。“绿色驾驶指示”表盘取代了转速表，表盘分为蓝、绿、白三个区域，“CHG、ECO、POWER”分别表示混合动力系统的充电、节能和性能三总工作状态，挡位显示也与挡杆上的标识对应，很是直观。中央的4.2英寸行车电脑屏幕可以显示丰富的信息，包括油耗等车辆状态，还有导航信息和“动力流”显示，通过方向盘按键切换起来相当方便。

电子挡把本身占据的空间很小，乍看起来跟普锐斯的那个并无差别，实际上B挡已经被S挡取代。挡杆前方是驾驶模式选择开关，加上周围的P挡按钮，和各种接口，留给储物格的空间便被大幅度压缩了，小小的储物槽只适合放置高速卡和一些票据，在便利性方面有些损失。

我们身高超过180cm的摄影师对于车子的空间并没有什么怨言，更不用说只有170cm的我了。无论前后排，给人的感觉都比较宽敞，后排坐垫的长度也能提供充分的腿部支撑，另外平坦的中央地板也带来了更好的乘坐舒适性。“槽点”还是有的，可放倒的后排座椅原本在普通版雷凌上就不是全系标配，而对于多装了一个电池组的混动版来说，更是想都不用想了。不仅如此，电池组的存在也让后备厢空间被明显压缩，两者的效果叠加，让载物的便利性打了不少折扣。

除了更高的燃油经济性和舒适度之外，雷凌双擎的外观设计也有了相当大的调整，让原本对普通版的长相并不“感冒”的我也觉得惊艳。负责任地说，如果没有被事先告知，第一眼的感觉肯定不会觉得它与雷凌有什么关系。

雷凌双擎几乎换了一张脸，除了保留从车头品牌标识延伸到大灯末端的镀铬装饰条之外，头灯轮廓、中网和前包围的样式以及雾灯的形状都与普通版绝不雷同，就连LOGO也换成了丰田混动车型的通用样式。大灯造型更加硬气，内部用蓝色灯眉纹出了“眼线”，示宽灯也少见地采用了LED光带，这些还只是装饰，更重要的是远近光均采用LED光源，无论从气质上还是档次上，都很符合混合动力车前卫时尚身份。更有层次感的前包围上，由头标起环绕雾灯的镀铬装饰条也十分提气。

车尾也有很显著的变化，尾灯最为直观，保持原有犀利风格的同时拥有更鲜明的立体感和硬朗感，内部也整合了LED光源。隐藏式排气管的设计被保留，后包围的防护装饰板则更换为碳纤维纹理的样式，更具档次感，也更加年轻化。除了常规的“镶蓝”尾标之外，就连“LEVIN”铭牌的闪电形低衬也被镀成了蓝色，足见设计者的用心。另外，雷凌双擎还提供专属的紫色车漆和风车式的铝合金轮毂，在视觉效果上会更加引人注目。

丰田为了贯彻在中国的新能源策略放出的这记“大招儿”威力如何暂且不论，从气势上已足可显现必胜的决心和信心。补齐了价格短板的“双擎”混合动力车型凭借出色的燃油经济性、符合国内消费者需求的高舒适度以及卡罗拉、雷凌、凯美瑞跨年龄段、跨级别的组合出击，显然会给对手们带来多方面的压力。而这些，或许只是“翻身仗”的开始而已……