基于圈层模式下青岛西站交通商务区空间发展布局研究

2016-08-12邹志刚湖南千府城市设计有限公司湖南长沙410000

低碳世界 2016年14期

邹志刚（湖南千府城市设计有限公司，湖南　长沙　410000）

邹志刚（湖南千府城市设计有限公司，湖南长沙410000）

伴随高铁时代的到来，高铁站周边区域的开发建设成为城市重要的增长点，研究高铁站周边区域空间布局尤为重要，本文结合青岛西站片区控制性详细规划及城市设计实例，基于圈层模式，从规模预测、产业选择、空间形态、规划布局等方面研究，为“高铁商务区”空间发展布局提供参考。

高铁商务区；圈层模型；空间布局；青岛西站

1　高铁商务区发展概况

近几年中国高铁发展高歌猛进——根据国务院审议并原则通过的《中长期铁路网规划》，我国将建成“四纵四横”客运专线网，其中“四纵”包括京沪、京广、京哈（北京-哈尔滨/大连）和沪深客运专线；“四横”包括徐兰、沪昆、青太和沪蓉客运专线。中国高速铁路网将于2020年全面建成，进入高铁时代。

随着高铁及站点建设的同时，周边区域会出现相关的配套设施（如商务、商业、休闲、居住、仓储等），因此就形成了一定规模的城市功能区，通过科学的规划和选址，对站点周边区域成片的开发，达到可以承担一定的城市特定功能，这就是“高铁商务区”。但是城市就一定能围绕高铁站点的建设发展商务区吗？商务区的规模到底多大？目前我国的高铁商务区和高铁新城的建设均处于建设阶段，需要一定的实践来评估。

从世界范围来看，目前欧洲高速铁路发展比较好的国家主要是法国和德国。2014年，欧盟15国高速铁路建设总里程达到3100km。其中以法国（TGV）和德国（ICE）居多。日本新干线（Shinkansen）目前总共形成了5条线路，约2000km，约56个车站。这些国家对高铁建设的相关研究，主要从经济、交通和空间三方面进行了探讨，如高铁是否会带来经济增长？高铁经济增长对大城市、中小城市的拉动作用多大？高铁站周边交通如何组织？高铁站辐射影响范围等方面，均取得了一定的成果，但是中国目前暂时还没有形成系统的理论研究。

2　高铁商务区的圈层模型研究

目前中国高铁地区规划呈现两个趋势：①认为高铁地区将会对城市的经济产生巨大影响，围绕车站地区必将有大量的商务增加；②高铁的辐射影响范围较大，且规划的用地规模和建设总量规模巨大。

青岛西站周边片区规划引入了“三个发展区的结构模型”理论，从空间层次和设施分类出发来研究站场周边区域功能布局模式。

2.1“三个发展区”的结构模型

Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三个发展区”的结构模型，研究了发展区域与高速铁路站点可达性的相互关系（见表1）。

2.2从空间层次出发的站场周边地区功能圈层模式

从空间层次出发，站场周边地区分为三个圈层，如下：

第一圈层：核心圈层，服务半径为500m。

主要由与火车站使用密切的相关的配套及附属设施，形成车站站前区。

第二圈层：拓展圈层，服务半径为1000～1500m。

在步行范围内，主要由车站带动引发的周边用地较高强度综合功能开发建设，形成车站核心区。

表1　发展区域与高速铁路站点可达性的相互关系

第三圈层：控制圈层，服务半径为2000m。

车站核心区外，主要以居住功能、生产功能为主的混合开发建设，形成车站拓展区。

2.3从设施分类出发的站场周边地区功能组合模式

从设施分类出发，站场周边地区分为三个圈层，如下：

第一圈层：站点设施——火车站。

TOD模式将促进地区发展，火车站是本地区发展重要引擎。

第二圈层：配套设施——U、S、T。

交通市政设施、公共停车场、广场等公共设施，设置在站点周边，紧凑布局，是车站的必要补充和地区发展的重要支撑。

第三圈层：发展设施——物流、商业等。

由车站带来的人流、物流、信息流等集散功能发展的设施，能充分体现车站周边地区的重要活力。

图1　三个圈层模式示意图

3　项目概况

青连铁路北连京哈线，南接沪深线，是构建我国“四纵四横”综合运输大通道的重要组成部分，将沟通东部沿海港口，完善沿海港口集疏运体系。青连铁路于2014年11月已正式开工建设，为了更好的管理和规划站场周边的开发建设工作，西海岸新区第十大功能区——高铁商务区成立，并组建了高铁商务区建设指挥部，标志着青岛西站建设迈入了新的征程。

规划区地处青岛西海岸新区（中国第九个国家级新区），东邻胶河路，北邻邓陶水库、双凤山，西至铁山镇工业区，南邻东岳西路、铁橛山路，总用地面积1011.35hm2，基地为平原地形，地势平缓。

图2　区位示意图

4　基于圈层模式下的空间布局规划

青岛西站周边片区规划在分析了圈层模型理论的基础上，结合项目的特点，从规模预测、产业业态选择与布局、整体空间形态研究、规划布局等方面进行了具体的设计与布局。

4.1规模预测

本次规划结合圈层模型，在高铁商务区的规模上进行了科学预测，规划青岛西站核心区范围40hm2，控制区范围4km2左右，拓展区范围12km2左右。

图3　规模预测示意图及总平面图

4.2产业业态选择及空间布局研究

规划通过研究老城区型火车站与新市镇型火车站周边产业特点，对法国里昂高铁站、台湾台中站、杭州东站、长沙火车南站等案例进行分析，总结出主要开发业态类型及对站场的依托性如下：

开发业态类型：商务办公、商业金融、文化娱乐、居住等最适宜在高铁站周边发展。

各种业态对交通枢纽的依托性依次为：商业、商务、居住、休闲，居住区离站体较远，公共文化配套设施分布于商务区和居住区之间。

圈层开发：核心区一般布局高能级的商业商务功能，而外围影响区则是休闲和中低密度的居住功能。

图4　各业态对站点依托性示意图

4.3整体空间形态研究

从国际成功案例来看，车站周边地块混合用地的开发容积率约在5.0左右，最高则可高达10以上。

与土地利用性质的分布相对应，土地利用强度以车站及其毗邻用地为最高，即在车站周围形成峰值，从车站向外围递减。这种土地利用形态（塞维诺称之为“婚礼蛋糕”）对实现高效组织客流集散十分有利。依据对案例的研究，结合TOD开发理念，火车站地区的三级功能圈：核心区、拓展区和影响区，开发强度如下：

核心区——主要是对外服务功能，半径为500m左右，为直接吸引区，高密度开发；

拓展区——对外对内服务功能相互混合，半径为1000～1500m左右，为重点开发区，高强度利用；

影响区——主要是对外服务功能以及为主体功能服务配置的功能，半径在2000m以上，为一般开发区，一般强度开发。

对于网络型综合体，车站独立设置，主要发挥交通集散作用，为保证最核心的地区具有良好的交通环境和景观效果，作为核心区的内核，火车站通常作为严格控制区，这种情况下核心区的开发强度呈驼峰形态，即在0～500m范围内，总体趋势都随站点距离增大而上升。500m范围之外普遍表现为随距站点距离的增大，开发强度逐渐降低的趋势。

4.4空间布局规划

整个规划区形成“一核两轴两心多节点”的空间结构。

一核两轴：规划以高铁枢纽站构筑片区核心，功能辐射。规划商业商务、生态居住、商住混合、仓储物流四大板块，通过城市发展主轴和城市发展次轴共同构成城区基本架构。

两心多节点：在城市发展主轴南端规划的中心公园，依托良好的自然景观资源，打造区域内生态休闲中心；在城市发展主轴北端构筑文化广场，通过高铁站枢纽二层平台的连接，与中心公园串联。结合区域内的次要节点，共同构成完整的生态网络。