无人驾驶汽车 盛宴就在眼前

林言

目前无人驾驶汽车还没有达到量产的级别，但是汽车厂商已经发现了市场金矿，这场盛宴越来越近了。

2016年6月1日，北京展览馆举行了一场科技感十足的展览——由科技部、财政部、发展改革委、军委装备发展部4部门联合举办的“十二五”科技成果展。从核电站到高速铁路，从农业现代化到智慧城市，从深海潜艇到宇宙飞船，展览汇聚了一大批“高精尖”科技创新成果，展示了5年来国家科技创新改革取得的进展与成果。

群雄争霸战

在一排新能源汽车中，一辆红白相间的小车显得很不一样：车顶固定着一台形似电脑显示器的设备，周围再无更多介绍，只在车身上印着“百度自动驾驶”字样。这是百度公司在无人驾驶领域的宣言。百度公司创始人、董事长李彦宏已经表达过期望：“无人驾驶车是一个巨大的商机，在未来，所有车都会实现自我驾驶。该领域势必会成为一个潜力无穷的金矿。”百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲为这份期待定了一个日期：百度计划在5年内大规模生产无人驾驶汽车。

提及自动驾驶，就得不说说这个领域的先锋——谷歌。从2005年推出斯坦利无人驾驶汽车开始，谷歌无人驾驶汽车的累积驾驶里程已经到了200万英里，在地球上很难找到能与之匹敌的人类司机了。

虽然大部分的无人驾驶汽车还在人烟罕至的地区孤独地进行着测试，但是在各大车展中，无人驾驶汽车已然是当之无愧的重头戏。汽车厂商纷纷亮出自己的无人车，群雄争霸战的帷幕徐徐拉开。

在今年的北京车展上，有一块场外展区总是排着长队，前来体验的观众络绎不绝，这就是北汽集团的自动驾驶汽车试乘体验区。这台无人驾驶概念车由北汽的EU260新能源车改造而来，采用了全新的中控台设计方案。这辆车的外观与一般汽车并无二致，坐进去就会发现里面别有乾坤：方向盘直接被硕大的液晶屏取代，位于副驾驶侧的长条形液晶屏采用分屏显示，中央位置是地图导航，靠右位置则是各种车内功能控制，最右边则是娱乐系统显示界面。

就在北京车展前几天，另一款无人驾驶汽车出尽了风头。长安汽车的无人驾驶汽车睿骋从重庆出发，途经西安、郑州等地，跋涉2000公里，通过山路、桥梁、隧道、高速等多种复杂路况平安到达北京参加北京车展。

在中国汽车厂商快马加鞭抢占地盘时，外国的汽车厂商也积极推进研发，要在智能汽车市场争一席之地。

通用汽车宣布将在加拿大聘用大约700名工程师，原因是公司准备将其研究工作拓展到无人驾驶汽车及其他技术领域中。近日，通用还斥资10亿美元买下Cruise公司，一家技术、产品形态与凯迪拉克旗下自动驾驶系统Super Cruise很相似的创业公司。而今年1月份，通用还购入与Uber不分伯仲的Lyft公司的5亿美金的股份，希望未来两家公司能在无人驾驶汽车出行领域有深入合作。

在底特律附近的迪尔伯恩，福特研发中心的车库里，停泊着无人驾驶汽车Fusion，彰显着福特在无人驾驶领域的野心。Fusion已经进入测试阶段，试验车队已经在密歇根州的公共道路上行驶了上万公里。福特希望能在未来四五年内实现商业化。

梦想照进现实

无人驾驶汽车，顾名思义，不再需要司机，以电脑控制能自动行驶的智能汽车。

电影中，无人驾驶汽车早就不陌生了。在《霹雳游侠》《007》《蝙蝠侠》等系列影视剧中，都出现过“一车”在枪林弹雨中来去自如、冲锋陷阵的场面。

让电脑代替人脑，把人彻底解放出来便是无人驾驶的意义。无人驾驶汽车可以简单地看做是一种机器人，所以从原理上来讲，它的整个操作过程就是通过安装在车辆上的传感器感知路况及周边情况，之后传输到中心控制系统，中心控制系统对情况做判断，然后通知电传系统，电传系统根据信号操控机械装置，最后机械装置操控车辆做出各种动作。

要完成上述一系列动作，需要汽车与司机一样有眼、脑和四肢。“眼睛”负责感知道路周边的环境；“小脑”负责感觉车辆自身的运行姿态：“大脑”负责做出判断形成指令；“四肢”负责控制刹车、油门及方向等。这些器官分别由各种配件组成，其中，“眼睛”是相机、微波雷达和激光雷达等传感器；“小脑”是定位系统，包括轮速、GPS定位、惯导和指南/北等传感器；“大脑”是计算软件的决策系统；“四肢”是电机控制或汽车总线控制模块。

无人驾驶是汽车智能化的终极目标，在实现之前，汽车行业其实一直在向前推进。一些普通汽车上都多多少少配备了上述智能化配件，能够实现不同程度的自动驾驶。

根据美国公路安全局（NHTSA）官方界定，自动驾驶技术分为无自动（0级）、个别功能自动（1级）、多种功能自动（2级）、受限自动驾驶（3级）和完全自动驾驶（4级）5个级别，逐级上升的一个重要的判断点在于汽车对于安全性与道路信息收集的程度，也就是其“智能性”。

目前，自动驾驶1级已经得到基本普及。自动驾2级的普及度在不断提高。欧盟2012年就出台相关法规，要求所有的商务车辆都要在2013年11月之前安装好紧急自动刹车系统AEB（Automatic Braking Assistance），2014年起，所有欧盟市场销售的新车都要配备自动紧急制动（AEB），没有配备该系统的汽车都不能获得E-NCAP五星级的安全认证。沃尔沃的城市安全系统、本田的CMBS、奔驰的Pre-Safe都属于这个层次，目前英菲尼迪的新车已能够自动控制方向盘。自动驾驶3级已形成雏形，奔驰S系轿车可以在堵车的情况下自动跟车。

可见，自动驾驶已经进入我们的生活，那么距离无人驾驶是不是指日可期呢？

那么近 那么远

美国IHS汽车信息咨询公司6月7日发表的报告预测2025年全球无人驾驶汽车销量将达60万辆，在接下来的10年中，销量将以每年43%的速度持续增长。2016年2月，谷歌被告知，根据美国联邦法律，谷歌无人驾驶汽车可以被视为“司机”。

尽管总是有关于无人驾驶汽车的利好消息传来，但是离开了动作、科幻电影，无人驾驶汽车在现实中的存在感总是忽远忽近，一方面人们相信终有一天无人驾驶汽车会成为汽车业的主流，而另一方面没人能预告究竟何时无人驾驶汽车会在大街上随叫随停。

技术层面的困难已经很明确，比如车联网、传感器、和芯片的技术水平与成本等。夹在理想与现实之间的，除了科技，还有法律。

IHS汽车信息咨询公司的报告之所以对无人驾驶汽车市场前景看好，原因在于汽车制造商加大研发力度的同时，各国推行的相关法律也朝着有利的方向发展。

在谷歌的大力推动下美国加州政府在2012年出台一项法案要求州政府在2015年1月1日前制定出“无人驾驶汽车的运行条例”。该法案的最终期限已过去多时，但相关草案尚未出台。加拿大、德国和英国等都宣布会为无人驾驶汽车开辟测试路段。

目前，法律层面对于人驾驶汽车最大的宽容是允许其在公路上进行测试。而在研发与推广层面上，对于无人驾驶汽车的支持方式是为其提供更大的平台。

2015年7月20日，由密歇根大学主导、密歇根州交通部支持的无人驾驶虚拟之城Mcity正式对外开放，这是世界上第一座专为测试无人驾驶汽车及V2V/V2I车联网技术打造、经过环境变量控制设计的模拟小镇。今年6月7日，中国第一个国家级的无人驾驶汽车提供综合性的测试场地，由工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区在嘉定举行了开园仪式。

目前无人驾驶汽车还没有达到量产的级别，但是汽车厂商已经发现了市场金矿，这场盛宴越来越近了。