上汽大众斯柯达车型起动故障3例

文：姚松柏

上汽大众斯柯达车型起动故障3例

文：姚松柏

故障1 关键词：无法起动、网关控制单元、针脚弯曲

故障现象：一辆2009年产上汽大众斯柯达明锐1.6轿车，搭载CDF型发动机和LVS型5挡手动变速器，行驶里程6.3万km。该车是碰撞事故车，在做完钣金喷漆修复并更换碰撞中损坏的部件后，起动发动机后只能运转5 s，然后自行熄火，其后无法再起动。

检查分析：机修组的维修人员接车后，尝试起动发动机，发现起动机运转正常，但是发动机不能起动，此时仪表板上电动助力转向红色警告灯点亮。维修人员检查相关熔丝，都正常。用VAS6150故障诊断仪对车辆进行检测，发现只能进入发动机控制单元，其他控制单元不能自动识别。在发动机控制单元检测到3个故障码，分别为：U0146—诊断接口ECU无通信，不可信信号/静态；U0155—仪表板控制单元无通信，不可信信号/静态；U0164—空调控制单元无通信，不可信信号/静态。

根据故障码的含义，维修人员推测CAN线或网关控制单元供电有问题。测量诊断插座的CAN高位线端子T16/6和CAN低位线端子T16/14，信号电压分别为0.457 V，而正常信号电压为2.478 V左右，明显说明CAN信号不正常。

维修人员分别测量诊断插座到网关控制单元J533的CAN高位线端子T20C/19和CAN低位线端子T20C/9，无断路或对搭铁短路现象。测量J533的常火线供电端子T20C/1和T20C/2（图1），发现电压均为0 V。从熔丝SB12处直接引一根导线到T20C/1和T20C/2后，打开点火开关，电动助力转向警告灯显示为黄色，发动机能顺利起动并且不熄火。由此说明，熔丝SB12到网关控制单元J533的供电线路有断路的地方，顺着线束检查，发现熔丝盒插座上SB12的端子弯曲。

图1 J533的常火线供电

故障排除：处理熔丝盒上的该处端子，车辆起动正常，故障排除。

回顾总结：由于熔丝盒座上的端子弯曲，网关控制单元不能得到常火线供电导致不工作，进而导致发动机不起动的故障现象。

故障2

动力CAN线交汇点

故障现象：一辆2015年产上汽大众斯柯达全新晶锐1.4轿车，搭载DAH型发动机和PRZ 型6挡自动变速器，行驶里程87 km。该车为店内试乘试驾车，前一天车辆使用正常，第二天起动后自行熄火，不能再起动。

图2 只能识别防盗系统

检查分析：维修人员用VAS6150B故障诊断仪检测动力系统各控制单元（地址码分别为01、02、03、15、25和44等），结果故障诊断仪只能识别25防盗系统控制单元（图2），其他控制单元不能识别。

维修人员又检测舒适系统，发现各控制单元均能够进入，并检测到网关控制单元中存储2个故障码：01312—驱动系统数据总线，静态；02830—驾驶员辅助系统CAN分离单元促动，静态。

根据以上检测结果，维修人员判断可能是动力系统中某一个控制单元损坏，从而将动力系统CAN信号短路。对动力系统逐个断开控制单元进行鉴别，当断开发动机控制单元插接器时，动力系统的各控制单元都能识别。

用故障诊断仪检测动力系统各控制单元的故障码存储，检测结果如表1。

根据故障码，维修人员怀疑发动机控制单元损坏。将该控制单元拆下后安装到相同车型的正常车辆上，然后用故障诊断仪检测，发现能识别动力系统的各控制单元，而且发动机控制单元存储了1个关于防盗系统的故障码“P157000—发动机控制单元停用，主动/静态”。这个故障码的设置是因更换发动机控制单元后，未做防盗匹配而产生的。以上试验说明，发动机控制单元并没有损坏。

将专用线路检测工具连接到发动机控制单元（图3），打开点火开关，不断开发动机控制单元，分别测量供电端子T94/3、T94/5、T94/6和T94/7的电压，均为11.70 V，在正常范围。测量CAN高位线端子T94/68的电压为2.70 V，正常；测量CAN低位线端子T94/67的电压为1.70 V，低于正常电压（2.70 V左右）。断开发动机控制单元，测量CAN高位线端子T94/68的电压为0.038 V， 正常；测量CAN低位线端子T94/67处电压为2.20 V，仍然不正常。

表1 动力系统各控制单元的故障码存储

图3 专用线路检测工具

图4 不正常CAN波形

维修人员检查相关线束，当晃动中央电器控制单元J519（内部集成有网关）的线束时，动力CAN线的电压恢复正常，发动机可以起动。但在随后的试车中，变速器进入了3挡紧急运行模式，有时车辆还自行熄火，仪表板上发动机故障灯点亮，说明故障再现。

维修人员用示波器测量发动机控制单元CAN高位线T94/68端子和CAN低位线端子T94/67的波形，测量时晃动J519中央电器控制单元附近线束，出现不正常波形（图4）。

维修人员检查网关插接器及端子均无异常，继续观察动力CAN波形，当晃动仪表台下方的CAN线交汇点时（图5），CAN波形无规则变化现象严重。拆开CAN交汇点处的胶布，看到线束已经脱出。

图5 晃动CAN线交汇点

图6 正常CAN波形

故障排除：维修人员对CAN交汇点处的线束进行处理后，测量动力CAN波形已经恢复正常（图6），人为晃动相关线束，也未出现异常波形。

回顾总结：该车因为动力CAN总线交汇点处存在虚接，当遇到颠簸，动力系统的控制单元之间出现信号传递错误或中断，造成发动机熄火，并且各控制单元存储相关故障码。而防盗控制单元是集成在仪表控制单元内，实际上是通过舒适CAN总线与网关交换信号，因此在最开始检测时，当动力CAN无法通信时，网关仍能自动识别防盗控制单元。

另外，在故障检测过程中，要擅于应用各种检测设备。例如本案例中，在检测发动机控制单元的CAN线电压时，应用专用检测设备非常方便。由于线路有虚接，那么借助示波器诊断是非常好的选择，通过波形的变化，能够轻易判断判断故障引发的原因。

故障3

关键词：主继电器J271

故障现象：一辆2013年产上汽大众斯柯达昕锐1.6轿车，搭载CPD型发动机和NJV型5挡手动变速器，行驶里程2.1万km。该车因无法起动拖到本店维修，经维修人员检修后交给用户。4天后该车再次无法起动，用户过一会儿又尝试起动，发现车辆能够起动，于是马上将车开到本店维修。

故障分析：本次接车的维修人员询问上一次的维修人员检修过程，上一次的维修人员说，当时该车起动时，有起动机运转的声音，但是发动机就是无法起动。维修人员将主供电继电器线圈熔丝SC20拔下再插回后，发动机就能正常起动了。当时的维修人员认为无法起动是因为该熔丝没插好造成的，在确认熔丝SC20插接牢固后，将车交给客户。

在得知上一次的维修过程后，本次的维修人员首先用专用故障诊断仪VAS6150B检测各控制单元，发现多个故障码存储（表2）。维修人员删除所有故障码后，反复起动车辆，每次都能起动；再检测各个控制单元，无故存储障码。

维修人员读取发动机控制单元J220的故障码生成信息（表3），通过对比做出分析：存储3个故障码的相同条件都是冷车状态（40℃），而最先存储的是P068700，而且该故障码与后面2个故障码存在一定的因果关系，因此推断主电继器J271或相关线路存在问题。

根据电路图，检查发动机控制单元供电熔丝SC32、SC3、SC4和SC20，均正常；反复拔开SC20熔丝，发动机控制单元存储故障码P068700。鉴于该车比较新，并且这已经是第2次检修同一故障，故维修人员采取保险的验证方法：用一根导线将主继电器J271的1号端子（图7）与熔丝SC20相连；然后用另外一根导线将主继电器J271的2号端子与发动机控制单元J220的T121/23端子相连；然后替换主继电器。之后维修人员尝试起动发动机，多次起动都很正常；随即取消2根飞线，试验仍是每次起动都正常。由此可以确认，主继电器J271存在问题，相关线路正常。

表2 检测各控制单元故障码存储

表3 故障码生成的相关信息

图7 主继电器电路图

故障排除：更换主继电器J271后试车，发动机顺利起动。将车交付给车主后，在3个月内多次回访客户，该车无法起动的故障再也没有出现过。