全球邮轮船型特征及发展趋势分析*

青岛大学旅游与地理学院 谭晓楠 张言庆 高洪云



全球邮轮船型特征及发展趋势分析*

青岛大学旅游与地理学院 谭晓楠 张言庆 高洪云

摘要：邮轮是邮轮产业经济活动的核心，对邮轮船型基本技术参数的了解有利于更好地把握国际邮轮产业发展态势。搜集国际邮轮行业自1980年以来建造的264艘邮轮的基本船型参数和经济技术指标数据，对其进行较为详尽的统计分析，就其主要参数的演变规律做初步探讨，并据此归纳全球邮轮船型的发展趋势。研究发现主要包括：邮轮大型化是国际邮轮产业的重要趋势，但近年来这一趋势日渐式微；邮轮船均造价高达3.8亿美元，且有不断增长的趋势；邮轮的空间乘客比和乘客船员比总体上皆处于上升态势。本研究旨在为我国本土邮轮船队的组建、邮轮港口的建造与运营提供有价值的决策依据。

关键词：邮轮；船型；统计分析；发展趋势

一、引言

邮轮（cruise ship）原指海上定线、定期执航的大型客运轮船。目前学界和业界所称邮轮是指主要航行于海上，配备有较为齐全的生活与娱乐设施，专门用于旅游休闲度假的豪华船舶。［1］邮轮是邮轮产业的核心，各产业环节的邮轮活动都围绕着邮轮展开，如产业上游的邮轮设计与建造、中游的邮轮运营与管理、下游的邮轮旅游宣传与船票销售、邮轮船供与废弃物处理等。综观邮轮产业发展历程，早期的邮轮大都改造于传统的客运轮船，直到20世纪80年代，业界才开始专门建造用于航游的专业化现代邮轮。而后，随着邮轮旅游市场规模的不断扩大以及不断提升的游客质量要求，邮轮在硬件设施和软件水平上得以不断更新与完善。邮轮船型的变化对邮轮产业相关利益者的经营会产生较大影响，如港口管理部门需要适应邮轮船型变化趋势对其码头岸线、登船设施、船供设备等进行更新 改造。

本文利用邮轮公司官网、专业数据库等权威数据来源，搜集了全球主要邮轮的船型及经济技术指标资料，并对其进行了详尽的统计与分析，以期对我国邮轮产业研究者和业界人士提供了解世界邮轮现状及发展变化趋势的数据资料。

二、研究回顾与指标选择

Marti（2004）［2］在对1985年至2002年间环球邮轮和洲际邮轮的对比分析中识别了三个邮轮船型关键变量：总注册吨位（即GRT）、载客量和船龄。邮轮的总注册吨位由一个测量邮轮公共空间容量的公式推导而来。它测量的仅仅是供乘客使用的有围墙的空间，露天地点不计入。［3］邮轮载客量是指邮轮可容纳的乘客人数，国际上通用的做法是把标准客舱数的两倍算作邮轮载客量。船龄一般从邮轮的下水时间开始算起。

Swain（2006）［4］在综合对比了国际上较为流行的四种邮轮等级评价体系后发现，总注册吨位、船员数、载客量、空间乘客比、乘客船员比和船龄等变量是最能反映邮轮性能、决定评级高低的其中，空间乘客比和船龄两个变量对评级的贡献度为60%。空间乘客比是总注册吨位与标准载客量的比值，乘客船员比是标准载客量与船员数的比值。一般来讲，空间乘客比越大意味着每个乘客所享用的公共空间就越大，感觉也就越舒适；而乘客船员比越大则表明一个服务人员所服务的乘客数越多，则其服务品质一般会相对越低。从船龄角度来看，一般新投入使用的邮轮所配备的设施设备更新、更先进、更完善，游客体验更佳。

国内学者董婧（2008）［5］对邮轮发展史上一些代表性船型的参数作了分析，总结了世界邮轮发展大型化趋势。王诺（2009）［6］的研究指出，为避免船舶吃水显著增加，现代邮轮大都出现“肥大型”发展趋势。张言庆等（2010）［7］曾对邮轮船型发展趋势作出分析，指出邮轮船型大型化和邮轮船队规模化是现代邮轮业发展的显著趋势。

基于上述分析，综合考虑邮轮码头建造和邮轮公司运营管理等行业发展实践，本文选取9个基本指标（包括船长、船宽、总注册吨位、载客量、船员数、造价、船龄、船速和吃水深度）进行数据搜集和统计分析，并根据上述基本指标计算出空间乘客比、乘客船员比等衍生指标，全面反映全球邮轮船型及运营指标的统计特征和发展变化趋势。

三、数据来源

本研究所采用数据综合了多个权威数据来源，包括国际造船和航运业权威咨询机构英国克拉克松研究公司的数据库、全球数十个知名邮轮公司官网、国际著名邮轮行业组织——国际邮轮协会官网，并结合维基百科（英文版）数据资料。通过查询上述数据源，截至2015年1月31日，共搜集到278艘邮轮的数据资料，其中1980年后建造的有264艘。这264艘邮轮归属于48家公司（船队），

表1 邮轮公司及其拥有邮轮数量

四、邮轮船型特征分析

1. 邮轮建造与航运指标统计分析

邮轮建造与航运指标包括船长、船宽、船速、吃水深度、船龄和造价等，是邮轮建造、海上航运、港口停泊和船舶交易中最常涉及的变量。

船长与船宽是邮轮航线设计中选择停泊港口的重要依据，也是邮轮码头规划建设的重要参考依据。264艘邮轮的船长介于24～360 m之间，平均船长为237.5 m，大多数（84.1%）邮轮的船长在100～300 m之间，尤其是船长在200～300 m的邮轮最为密集，占比达58.3%。邮轮船宽介于12～48 m之间，平均船宽为29.7 m，30～40 m宽的邮轮占56.1%。

吃水深度也是决定邮轮能否在特定港口靠泊的重要指标，264艘邮轮的吃水深度介于3.5～10.1 m之间，平均吃水深度为7.2 m，大约有近60%的邮轮吃水深度介于7.5～8.5 m之间。船速虽然已经不再是现代邮轮比拼的指标，却是邮轮航线规划的重要参数，决定了相邻停靠港的选择和行程安排。264艘邮轮的船速介于10～28 kn之间，平均船速为20.6 kn（38.2 km/h），有50%以上的邮轮船速介于20～23 kn之间。

邮轮业属于资本密集型行业，主要体现在高昂的邮轮建造成本上。根据本研究所获数据，现有邮轮造价介于0.3亿～14.3亿美元之间，平均造价为3.8亿美元，其中1亿美元以下的仅占4.3%，1亿～3亿美元的有35.8%，3亿～5亿美元的为38.8%，5亿～7亿美元的为12%，7亿美元以上的占9.1%。

船龄是船舶买卖、租赁活动中的关键变量，是表征邮轮状况的重要指标。约51%的邮轮船龄在15年以内，其中10年以内的有31%，5年以内的有

12.5%，而船龄在20年以上的邮轮也占到29%。

2. 邮轮运营指标统计分析

邮轮的运营指标主要包括总注册吨位、载客量、船员数，以及由上述指标衍生出的空间乘客比和乘客船员比两个指标。

总注册吨位（GRT）是表征邮轮运力大小的一项核心指标，264艘邮轮的平均吨位是65561.1 GRT，吨位分段统计如表2所示。按照曼西尼（2004）［3］的邮轮级别划分标准，70 000 GRT以上的邮轮即可称为巨型邮轮。按照这一标准，目前世界上已经有近30%的邮轮属于巨型邮轮。而且，最大邮轮的吨位纪录被一再打破，目前世界最大邮轮的吨位是225 000 GRT。邮轮大型化是世界邮轮产业发展的重要趋势之一。

表2 分吨位邮轮运营指标统计特征分析

载客量是表征邮轮大小的另一个重要指标。264艘邮轮的平均载客量为1 700人，最大载客量为5 400人，其中载客量在1 000人以下的有74艘，载客量在1 000～2 000人、2 000～3 000人的各有76艘。而载客量在3 000人以上的有38艘，其中3艘邮轮的载客量在4 000人以上，2艘在5 000人以上。总体来看，邮轮的注册吨位与载客量成正比，邮轮吨位每提高10 000 GRT，载客量随之增加200～300人。

空间乘客比是表征邮轮豪华程度和服务品质的重要指标。总体来看，264艘邮轮的空间乘客比介于13.5～83之间，具有较大的跨度，平均值为

39.3。德国赫伯罗特邮轮公司的“欧罗巴2号”邮轮的空间乘客比最大，高达83，被国际权威邮轮杂Berlitz Guide to Cruising & Cruise Ships评为全球最豪华邮轮。邮轮的空间乘客比与邮轮吨位之间并无显著相关性，如表2所示，不同吨位级别的邮轮在空间乘客比方面不存在显著差别。而相似乘客空间比的邮轮中，既有数千吨级的，也有十几万吨级的，但空间乘客比小于30或者大于50的邮轮大都在50 000 GRT以下。

邮轮船员的配置基于两个因素：邮轮载客量和邮轮服务等级。因此，从表2可以看出，按吨位划分的各级别邮轮的平均船员数大体呈等差数列分布，吨位（10 000 GRT）与船员数间比例大体为1∶100，即邮轮规模每增加10 000 GRT，船员数相应增加100人。绝大多数邮轮的乘客船员比介于1.1～3.5之间。从乘客船员比与邮轮吨位间的关系来看，不同吨位段邮轮的乘客船员比间差异较小，但不同乘客船员比邮轮的平均吨位却表现出显著差异。其统计规律是邮轮的乘客船员比越小，其平均吨位数越低，也就是说乘客船员比较低（意味着高服务品质）的邮轮，其吨位一般都不会很大。

五、邮轮船型发展趋势分析

为了分析邮轮船型发展趋势，本研究依据船龄数据，以10年时间跨度，将264艘邮轮划分为四个群组，通过计算各组邮轮的船型指标平均值，对比35年来邮轮船型的发展变化趋势，具体见表3。

表3 邮轮船型各指标分阶段统计

自1980年代以来，世界邮轮业表现出极为明显的邮轮大型化趋势，从平均吨位来看，1980年代制造的邮轮平均吨位只有30 000 GRT，1990年代则达到50 000 GRT，而2000年代超过80 000 GRT。2009年高达225 000 GRT的超级巨轮投入运营，标志着世界邮轮业进入一个新里程。当然，近年来邮轮大型化趋势有所减缓，2010年代前五年建造的邮轮平均吨位仍保持在80 000 GRT水平，而根据国际邮轮协会提供的邮轮订单资料，2015—2019年将要下水的邮轮平均吨位也大体保持在80 000 GRT水平。

虽然30多年来，邮轮平均吨位呈现出成倍增长的势头，但同期邮轮的吃水深度却没有发生太大的变化，甚至出现了下降的趋势，这主要缘于邮轮建造技术的进步和相关工艺的革新。吃水深度保持在较低水平可保障现代邮轮能够更自由地巡游于世界各大海域，提高了国际邮轮公司进行邮轮地区间调配的能力。

邮轮船速自1980年代以来有了一定的提升，但目前也大体保持在22 kn左右，一方面是由于现代邮轮的“肥大型”船体阻碍了其速度的进一步提升，另一方面也是由于邮轮作为一种休闲度假载体，速度不是其追逐的目标。随着邮轮大型化发展，邮轮的平均造价也出现大幅度提高，从1980年代的船均造价1.4亿美元，到1990年代的2.4亿美元和2000年代的4.5亿美元，近五年的船均造价更是超过6亿美元。邮轮造价成倍增长的原因除邮轮平均规模增大、通货膨胀因素外，邮轮上日益丰富的高性能航海设备和娱乐设施也是一个重要原因。

在邮轮大型化趋势下，邮轮的平均空间乘客比越来越高，从1980年代的35.4提高到2010年代的41.3，游客所享有的客房空间和公共空间越来越大。另外，现代邮轮的乘客船员比也出现了较为明显的提高，从1980年代的2.0上升到目前的2.5，这意味着每个船员所要服务的乘客人数会出现相应的增加。现代邮轮乘客船员比的提高主要归结于三个原因：现代邮轮上设施设备自动化程度的提升、邮轮产品从精英化向大众化的转型、现代邮轮消费向更加休闲化和自由化的转变。

六、研究启示

邮轮旅游是国际旅游业的重要组成部分，也是近年来我国重点发展的旅游新业态。发展邮轮旅游业既能满足我国旅游业转型升级的现实需要，也能够服务于我国实施“一带一路”战略，建设海洋经济强国的战略部署。根据上述邮轮船型的统计特征和发展趋势分析，本研究提出以下中国邮轮旅游业发展的建议：

1. 加速进军邮轮设计制造，布局邮轮全产业链

综合国际邮轮产业发展经验和近年来我国邮轮产业发展趋势，未来我国邮轮旅游市场规模具有极大的增长空间，同时也意味着对邮轮运量的需求将会剧增。未来十年，中国可能需要新增数十艘邮轮。豪华邮轮作为一种高附加值船型，其研发和建造技术长期以来集中在少数欧洲船厂，致使其造价高昂且不断攀升，这将成为中国邮轮产业扩张的重要阻碍。另外，涉足豪华邮轮的设计制造也是实现中国造船强国梦，提升我国造船业经济效益的重要举措。因此，应当依托中国巨大的邮轮市场，扶持和鼓励有实力的中国船厂通过自主研发、合作建造、兼并有一定邮轮建造经验的外国船厂等方式积累经验、储备技术，逐步掌握豪华邮轮设计建造的关键技术，实现我国邮轮业的全产业链布局。

2. 放松邮轮进口船龄限制，助力本土邮轮企业成长

从上述统计分析能够看出，15年以上船龄的邮轮约占世界执航邮轮总量的一半左右，这说明邮轮具有很长的使用年限。而国际邮轮行业的共识是：邮轮的最佳状态是下水5年到25年。但按照我国目前的法律规定，国内企业只能购买10年以内船龄的二手邮轮。在世界邮轮制造能力非常有限且新船造价高昂的局面下，这无疑给缺乏运营经验、面临较高经营风险的中国本土邮轮企业的组建和成长带来不小的阻力。为了助力中国本土邮轮企业成长，加快中国邮轮产业发展，必须认清邮轮运营的船型特征，适度放松本土企业进口二手邮轮的船龄限制。

3. 邮轮港口建造要紧跟邮轮船型发展趋势

自上世纪80年代以来，邮轮船型变化迅速。1980年代邮轮平均吨位约为33 000 GRT，1990年代则达到55 000 GRT，21世纪初的10年，邮轮平均吨位发展到83 000 GRT，邮轮大型化是30年来邮轮发展的最主要特征。此外，“肥大型”也是现代邮轮船型发展变化的一个明显特征。我国正处于邮轮产业发展的初期，邮轮港口建造是该阶段产业发展的重点。建议在邮轮港口建造时，结合港口自身定位，密切关注和研究邮轮船型现状和未来发展趋势，设计建造适合目标邮轮船型的岸线码头、通关设施及其他配套设施，切实满足邮轮公司、邮轮游客及其他相关运营企业的需要。

4. 加快简化邮轮游客出入境手续，提高通关效率

邮轮大型化是现代邮轮发展的主要特征，邮轮船型规模增大的同时，必然伴随着船均载客量的大幅度提升。现代大型邮轮的载客量大都在2 000人以上，近年来新建邮轮的超大型邮轮船均载客量基本达到3 000人。邮轮载客量的提升无疑对邮轮通关效率提出了更高的要求。为了提高游客满意度，国外很多国家和地区的邮轮停靠港，大都实行极为简便的通关措施，大大减少了游客在停靠港上下船的等候时间。而我国目前在很多停靠港，仍然要履行比较繁琐的查验手续，在增加游客上下船等候时间的同时，压缩了游客岸上旅游消费时间，既降低了邮轮港口的经济效益，又影响了游客体验质量和满意度。因此，必须尽快建立与国际接轨的邮轮出入境查验程序，提高我国邮轮港口的通关效率。

5. 重视邮轮专业人才培养，提升邮轮产业品质

邮轮业是典型的劳动密集型服务业，即使按照目前乘客船员比为2.5∶1的船员配备，一艘载客量3 000人的邮轮也至少需要工作人员1 200人。而要实现邮轮业的高效高质运行，除了需要数量庞大的船上工作人员，还需要大量的陆上船票销售、船供、邮轮港口运营管理、航线设计等人员。由于我国邮轮业发展历史较短，目前专业的邮轮管理与服务人才都较为短缺。基于我国邮轮产业大规模扩张的远景展望，为满足未来邮轮产业发展需要，我国应尽快建立起能够大量培养包括邮轮和港口运营管理人

参考文献：

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［2］MARTI B E.Trends in world and extended-length cruising（1985-2002）［J］.Marine Policy，2004（28）：199-211.

［3］马克·曼西尼.乘船航游与邮轮管理［M］.高玲，译.北京：清华大学出版社，2004：21.

［4］SWAIN R.A.Cruise guide star-rating systems：A need for standardization［C］.In Dowling，cruise ship tourism，CAB International 2006：115-123.

［5］董婧.邮轮船型发展现状及趋势分析［J］.船舶市场，2008 （9）：14-19.

［6］王诺.邮轮船型大型化发展趋势研究［J］.水运工程，2009 （4）：7-10.

［7］张言庆.邮轮旅游产业经济特征、发展趋势及对中国启示

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.02.002

*基金项目：本研究受国家社科基金项目（11CGL052）和国家旅游局青年旅游专家培养计划（TYETP201430）资助