我国引航机构能力建设的现状及对策

◎ 张宗京 广州港引航站



我国引航机构能力建设的现状及对策

◎ 张宗京 广州港引航站

摘 要：随着我国对外贸易的发展和国内大宗商品流动的加快，货物运输量也成倍增长，其中船舶运输以其运价低、运输量大的特点在货物运输中占有独特的位置。与之相适应我国的引航机构也得到快速发展，引领船舶的数量和吨位也有了巨大的发展。

关键词：引航机构 能力建设 现状 对策

随着我国对外贸易的发展和国内大宗商品流动的加快，货物运输量也成倍增长，其中船舶运输以其运价低、运输量大的特点在货物运输中占有独特的位置。与之相适应我国的引航机构也得到快速发展，引领船舶的数量和吨位也有了巨大的发展。但是引航工作作为高风险行业，如何在这种快速增长中加快我国引航机构的能力建设，从而有效提高引航服务的水平。本文将从我国引航机构的现有能力建设分析入手，提出强化我国引航机构能力建设，包括引航员队伍、引航员的专业技能、引航设施的配备、引航管理信息化和引航法规等方面的建设提出一些对策。

1.我国引航机构的现状

我国目前在11个省市建立的四十多个引航机构，有三千多名引航人员工作在一线岗位。在这些引航机构中引航设备、人员配备、引航能力不尽相同，下面就对我国引航机构的现状进行分析。

1.1 我国引航机构船舶的状况

引航船做为引航机构重要的设备，直接关系到引航员的安全与引航能力。目前由于我国引航船没有国内标准，同时由于各个港口的引航机构的建设能力不同，引航船的船型也各有不同，有些大的引航机构直接从英国、荷兰和挪威等国进口引航船，也有的引航机构将以前的联检船、交通艇、退役的老拖船和海事巡逻艇等船只改造成引航船，也有部分引航机构联合国内一些小型造船厂以玻璃钢为船体，建造的小型引航艇，但其使用寿命和安全性与国外的引航船不可同日而语。总体上讲，国内的引航船与国外引航机构的引航船相比无论从其安全性、功能性和建造水平上，还存在着较大的差距。

1.2 我国引航机构人员的现状

1.2.1 我国引航机构人员总体现状

我国引航机构中引航员目前以30-45岁的引航人员为主，绝大多数为大专院校毕业，其中也不乏硕士毕业的高级引航人员。但总体上讲由于各地引航机构发展的不均衡性，不同引航机构的引航员的素质存在着很大的差异性，主要表现在引航能力、应急处理能力和人员后备等几方面。在开展引航服务较早的一些港口的引航机构人员素质相对较高，从引航船舶的吨数和数量上可以看出他们的个人水平和相互协调能力较强，但是这些地区往往是经济较发达地区，由于引航工作是高风险行业，引航员的工作风险性高、收入水平相对较低，一些年轻人不愿从事这项工作，在人员后备方面存在略显不足。而在一些刚刚开展引航服务的地区，引航员在应急能力方面还有待进一步提高。在船舶日趋大型化的趋势下，一些引航机构还存在人员技术级别结构与实际引航需求不协调的矛盾，有些情况下不得已安排低级别的引航员越级违规引领大吨位船舶。

1.2.2 我国引航机构人员培养的现状

当前我国引航机构对人员的培养上还主要以师傅带徒弟的方式进行，一般一名从航海类院校驾驶专业毕业大学生，要跟有经验的引航员三到五年才能独立进行引航作业。这样培养一名合格的引航员从学校到独立工作培养周期很长。虽然2008年我国交通部实施了新的引航员注册和任职资格的管理办法，引航员可以从船长或大副中招聘，但是引航员的考证和晋级有需要漫长的时期。另一方面在引航员的培养上，培养方式多侧重于应试培训，培训时将不同类型的人员编在一个班，但他们这些人当中有二副、船长，也有毕业航海院校学生，这样的培训很难达到培训效果。而且在培训中没有针对性，用统一的教材，培训结束后人员很难对实际工作起到帮助作用。

1.3 我国引航机构安全管理能力的状况

船舶引航是一项需要多部门相互协作的工作，引航机构在排出引航员的同时，要不断对从引航船获取引航安全和引航流程的信息及时的进行分析，并不断更新信息来更好的指导引航流程的实现，这就需要一整套引航安全管理体系做保障。但是目前一些引航机构也越来越行政化，在引航机构的安全管理过程中，要处理大量的引航机构内部和外部的文件，工作表格的逐级报送，程序的逐级审批，这些工作都大大的削弱了引航工作的实时性。同时为保障引航工作的安全性，引航机构要接受安全管理部门的检查，这样不得不抽调大量人员陪同检查，甚至是制作假的引航记录，在安全体系中形成了“账外账”，实际引航记录一套，应付检查一套，这样不仅造成了结构的臃肿和工作效率的下降。另一方面在一些引航机构中还沿用电话命令的方式，没有实现以计算机网络为主体的信息处理系统，不能实现引航数据的及时传送，引航员在引航过程中无法查询安全体系中引航安全作业流程和实施细节，也无法实现工作记录填写的实时性，这样也无法对引航员的操作与指挥进行有效监督，为安全管理造成隐患。

2.提高我国引航机构能力建设的对策

2.1 加大引航机构体制改革力度，提高引航机构的管理能力

鉴于引航机构能力建设的现状，要提高引航机构的建设水平，首先要加大引航构的管理体制，做到去行政化，减少引航机构内部的繁文缛节，同时建立以计算机网路为主体的网络化办公模式，在此基础上开发针对本港口的新型引航系统，引航员可以手持引航系统的终端，可以实时查询港口当前的船舶动态，查询每天的引航调度计划、气象信息、潮汐信息、水流等信息，以便为自己引航过程中以供信息保障。在信息系统的主控台，港口的调度人员可以通过系统提供的电子海图和叠加了航道、锚地、航标等助航要素的遥感影像图的双背景图层，直观的看到港内每一艘船舶航行的情况，并与船上的引航员进行实时沟通，同时查看其引航工作的工作流程。引航机构的安全管理部门也可以对引航员进行实时的监督，从而实现船舶引航的安全管理体系立体监管。

2.2 加快引航机构装备的建设，提升引航服务水平

引航船的建造做为保障引航员的第一条安全链，要引起引航机构管理部门的高度重视。而且加快引航船也是提高引航机构装备水平，提高引航服务能力的前提。

我国要加快引航艇的自主设计、制造水平，引航机构的主管部门要与国内的大型船舶制造企业联手合作建造符合我国国情引航船。新型引航船首先要确保其安全性，引航船应该具有相当的抗风浪能力，同时要动能性良好能够提供一定的航速和克服顶流的能力，夜间能够提供良好的照明功能。在功能设计上，引航船要有两至两个以上不同高度的引航员登离船点，以适应不同的风浪，减少引航艇甲板上浪对引航员登离船的影响，其安设位置在引航船的前部要便于引航船驾驶员能够看清引航员的登船过程。

2.3 加强引航人才培养和队伍建设

引航人才的培养和队伍建设是引航事业可持续发展的基础，因此引航人才的培养要纳入到引航机构的重点工作。

2.3.1 拓宽引航人才的培养渠道

引航人才培养是一项周期较长的工作，引航机构要拓宽人才培养的渠道，引航机构可以尝试和地方职业院校合作，针对本港口进行定向的人才培养，避免引航员培养独此一家的局面，一方面充分利用地方人才资源丰富的特点，另一方面可以实现人才的本地化，更便于引航机构的管理，减轻引航机构后勤保障压力。

2.3.2 提高引航培训的效果

引航机构在对引航员进行培训前，要根据培训对象制定不同的培训计划，根据其不同培训层次，提供不同的培训内容，比如航海毕业学生要减少理论内容，而更侧重于实践和经验的培训；而对于由大副二副或船长聘用的引航员却应该加强理论的培养，同时要提供新型引航系统内容培养，帮助他们更好的适应新式引航方式。

在培训教材的使用上，引航机构要根据针对本港口的特点和航行要求，结合本港口易发生的引航事故，专门研讨和编写极具针对性的引航员培训教材，并在理论教学的基础上，纳入引航过程中经典案例，供参加培训的学员共同探讨。

实践能力的提高是引航员培养的目标，因此引航机构在进行人员培训中要增强航海模拟器教学和实船操纵，将理论教育与实践操纵高度结合起来。在教学中尽量多安排航海模拟器练习，充分利用航海模拟器，对无法在实际环境中进行尝试性的操作进行训练，如超大型船舶、特殊种类船舶及和特殊作业环境等，让学员们学习各种困难操纵，提高他们在实际工作中处理各种困境的能力。

2.4 规范和加强引航立法和法规建设，做好引航管理法律保障体系建设

为实现我国引航事业的可持续发展，有关部门要从顶层设计上，对引航工作进行立法，通过法规建设，实现国家引航工作的系统管理，在此基础上统一引航服务标准，并进一步促进引航事业的健康发展。

参考文献：

［1］孙健.引航与船舶安全［J］.世界海运，2008，31（3）：1-2.

［2］孔祥余，刘洪旺，陈伯雄等.浅析我国海港引航员培养方式［J］.中国海运，201212（2）：31-32.

［3］朱小民.浅谈引航员心理素质的培养［J］.中国水运，2012（2）.

［4］方泉根，胡甚平，席永涛.我国引航机构能力建设的现状及对策［J］中国航海2012（33）4.103-108.