浅谈LKJ临时数据的控制及对运输行车的影响

时勇

哈尔滨铁路局

浅谈LKJ临时数据的控制及对运输行车的影响

时勇

哈尔滨铁路局

列车运行监控装置的临时数据，对列车运行实施减速控制或改变行车方式、提示有关操作的各类临时性数据，是列车运行监控装置的重要组成部分。受现有装备及LKJ软件的功能化的限制，LKJ临时数据在实际应用中会出现数据“多控”、“误控”的现象，对运输行车也会带来一定的影响。因此，科学、精细的编制LKJ临时数据，才能保证LKJ数据控制更加安全、有效。

临时数据；控制；影响

列车运行监控装置（简称LKJ）的临时数据，是依据下达的运行揭示调度命令，编制形成LKJ临时数据文件载入LKJ设备，对列车运行实施减速控制或改变行车方式、提示有关操作的各类临时性数据，是列车运行监控装置的重要组成部分。

受现有装备及LKJ软件的功能化的限制，LKJ临时数据在实际应用中会出现数据“多控”、“误控”的现象，对运输行车也会带来一定的影响。因此，科学、精细的编制LKJ临时数据，才能保证LKJ数据控制更加安全、有效。

1　LKJ临时数据的分类

1.1按类型主要分为限速控制类数据（包含临时限速、股道限速、乘降所）、行车变化控制类数据（停基改电、绿色许可证、特定引导）、路况提示类数据（防汛提示）。

1.2按时间控制主要分为昼夜限速、每天限速。

1.3按用途主要分为一般揭示、特殊揭示、长轨车揭示、超限揭示、轨道车揭示、重点车揭示。

2　LKJ临时数据的控制

2.1LKJ临时数据的时间控制

2.1.1封锁前后有限速的施工，施工封锁时间1小时及其以上时，限速值向封锁时间内写入1小时；封锁时间不足1小时时，全部的封锁时间均写入限速值。

2.1.2限速要求为“第一次列车限速××km/h，第二次列车限速××km/h，……”等限速时，LKJ临时数据编辑方式：第一次列车限速自开通时起向后写入1小时；第二次列车限速自开通时起向后写入2小时；以此类推。

2.2LKJ临时数据的行车变化控制

2.2.1车站特定引导接车，接车经路存在进站、发车（接发车）进路信号机，分别单独编制“特定引导”临时数据文件控制。

2.2.2车站使用“绿色许可证”发车，同一经路发车进路、出站信号机停用，每架停用的信号机单独编制临时数据文件控制。

2.2.3两个及以上站（所）间区间停用基本闭塞改用电话闭塞法，每个站（所）间区间编制1条“电话闭塞”临时数据文件控制。

2.2.4二线（多线）交汇车站，出站（发车进路）信号机停用涉及两个及以上方向发车，每个方向单独编制“绿色许可证”临时数据文件控制。

2.2.5二线（多线）交汇车站，两个及以上线路方向停用基本闭塞改用电话闭塞法行车，每个方向单独编制“电话闭塞”临时数据文件控制。

2.3LKJ临时数据的限速控制

2.3.1指定线路里程范围对列车运行限速，按实际里程进行控制。

2.3.2单一线别的车站影响正线以外的道岔、渡线限速按侧线限速方式控制。

2.3.3二线（多线）交汇车站站内咽喉区、到发线存在临时限速时，凡接发列车可能经过限速地点的股道（含正线股道），增加编制“股道限速”类临时数据文件。遇发车咽喉区存在临时限速时，对于固定侧出车站还应增加出站至最外方道岔的所有线路的“临时限速”类临时数据文件控制。

2.3.4机车信号显示一个双半黄色闪光，经18号及以上辙叉号道岔侧向接发车的股道（经路）存在临时限速时，除编制正常实际股道的LKJ临时数据外，应增加编制股道号为“126”的“股道限速”类临时数据文件控制。

3　LKJ临时数据的“多控”及“误控”及对运输行车的影响

3.1LKJ临时数据在实际应用中的产生“多控”及“误控”的原因：受现有版本LKJ软件的功能化的限制，及电务单位在LKJ基础地面数据未能对信号机车站编码TMIS编号全部覆盖编制或历史原因等等。

3.2LKJ临时数据在实际应用中产生的“多控”及“误控”

3.2.1车站进站信号机与接车进路或者接发车进路信号机使用同一车站编码，进站信号机编制“特定引导”类临时数据文件时，接车进路或者接发车进路信号机也会因TMIS编号一致产生“误控”的“特定引导”类临时数据。

3.2.2车站进站信号机与接车进路或者接发车进路信号机使用同一车站编码，进路信号机编制“特定引导”类临时数据文件时，进站信号机也会因TMIS编号一致产生“误控”的“特定引导”类临时数据。

3.2.3软件的功能化中“绿色许可证”、或“电话闭塞”行车控制类数据在应用中按实际控制时效提前10分钟控制，如遇行车凭证为“路票”和“绿色许可证”交替使用的车站施工时，会产生两个临时数据同时控制，造成“多控”。

3.2.4车站一侧咽喉道岔或渡线施工，A侧咽喉道岔或渡线限速需编制影响股道的临时限速，造成该股道的B侧咽喉道岔或渡线也受临时限速影响，造成“误控”。

3.2.5“第一次列车限速××km/h，第二次列车限速××km/ h，……”等限速时，第一列、第二列……限速均为列车调度员指定列车，其他列车对此类型的限速条件均为“多控”。

3.2.6双线自动闭塞车站正线限速，除编辑正线限速里程外，低于道岔限速时还应编制反向接入侧线LKJ临时数据。该限速数据给对向直股通过列车造成“误控”。

3.2.7多线别车站两个方向使用一架出站信号机，且只有一个车站编码（TMIS编号），只对一个方向停用时，编制“绿色许可证”、“电话闭塞”临时数据文件对别一个方向产生“误控”。

3.3LKJ临时数据产生的“多控”及“误控”对运输行车的影响

3.3.1LKJ临时数据的“多控”及“误控”，给机车乘务员在LKJ监控装置操作上带来了困扰，增加了大量的人工操作。

3.3.2因编制“股道限速”LKJ临时数据造成的“多控”，使列车的运行速度受到了很大的限制，降低了运输效率。

3.3.3大量的“多控”、“误控”，使原本单一的“机控”变成了人为判断的多项选择，机车乘务员易发生判断失误或操作失误带来安全隐患。

4　科学、精细的编制LKJ临时数据，确保LKJ数据控制更加安全、有效

4.1不断完善LKJ临时数据编制软件的功能，丰富各项功能化的使用，提高编制的功能性。

4.2不断完善LKJ临时数据编制办法的实效性，有效的结合现场实际，提高编制的科学性。

4.3不断提高LKJ临时数据编制人员的综合素质，创造良好的专业环境，提高编制的精确性。

4.4不断提高机车乘务员的LKJ监控装置操作水平，提高运输行车的效率，提高施工行车的安全性。

［1］《列车运行监控装置（LKJ）数据文件编制规范（2015版）》铁总运［2015］101号

时勇（1978-），男，工程师，哈尔滨铁路局机务处。