福州港松下港区船舶进出港安全操作探讨

2016-07-08陈仕营福建省海运集团有限责任公司福州350009

福建交通科技 2016年2期

关键词：锚地拖轮缆绳

■　陈仕营（福建省海运集团有限责任公司，福州　350009）

福州港松下港区船舶进出港安全操作探讨

■陈仕营
（福建省海运集团有限责任公司，福州350009）

摘要通过对福州港松下港区水域航道、锚地、推荐航法等分析，结合船舶操纵性能、港区风流、码头特点等情况，对船舶进出福州港松下港区靠离泊安全操作提出可行、安全的操作方案。

关键词松下港区靠离泊安全操作探讨

0　引言

自2008年全球金融风暴以来，世界航运市场一直处于低迷状态，特别是近两年来，散货船运输市场更是跌到了历史新低。作为船舶的船长，在条件许可的情况下，能够熟悉港口航道、锚地、港区情况和船舶操纵性能驾驶船舶自引航进出港口和靠离泊作业，对于船东来说能在安全的前提下节省一笔引航费用也算是为度过当前的营运难关多出了一手胜算。本文就福州松下港船舶进出港安全操作进行简要的说明，希望能为船舶船长自引航进出港和靠离泊作业提供一些借鉴。

1　港区概况及水文气象

1.1福州港松下港区码头概况

福州港松下港区码头位于福建省中部沿海，福州长乐市牛头山附近的海岸线上，牛头湾作业区码头走向357°，目前共建有4个泊位，泊位编号由北向南分别是松下0#泊位、松下1#泊位、松下2#泊位、松下3#泊位，码头每个缆桩安全符合为1500kN，泊位的最北端为填海水泥桩构筑的防波提，连接到西洛岛的西北部。其基本情况如表1：

1.2水文气象

表1　松下港区码头基本情况表

1.2.1潮汐

该港属于正规半日潮，平均高潮位4.76m，平均低潮位-0.46m，平均潮差5.22m。潮汐资料可参阅潮汐表福清湾（松下港）。

1.2.2气候

本地区有影响的台风平均每年5.4次，每年的5～10月份受台风影响较大，7～9月份为台风盛行期，约占全年出现总次数的88％。受台风影响风力一般为6～8级，阵风9～11级，风向多为NE。常年强风向和常风向为NE，累年平均风速为3.7m/s。1～6月份为该港雾季，年平均有62个雾日，影响航行的雾日为3～5天/月，但雾气延时不长，6～12月份少雾。该港年平均降水为153天，4～6月份为梅雨季节，累年平均降水量为1151.5mm。累年平均气温19.5C°。港区最大波高H4％=3.2m，波向NE。海底底质地层自上而下主要为砂、砂质粘土、基岩。

2　通航条件

2.1航道

航道轴线由以下各点连线组成：外口航段G1点：25°46′43＂69N/119°47′50″28E，G2点：25°44′16＂42N/119°44′09″85E，G3点：25°43′40＂08N/119°40′32″33E，航道设计底标高-12.0m至-13.0m，设计宽度420m，10万吨级双向通航。牛头湾作业区航道：G3点：25°43′40＂08N/119°40′32″33E，G4点：25°45′24″83N/119°38′11″94E，设计底标高-12.0m，设计宽度250m，10万吨级单向通航。松下作业区航道：G3点：25°43′40＂08N/ 119°40′32″33E，B点：25°43′29″35N/119°39′28″22E，C点：25°42′05″44N/119°38′20″07E，G8点：25°41′02″65N/119°36′09″89E，G9点：25°41′02″48N/119°35′10″21E，G10点：25°40′57″68N/119°34′33″58E，G3点至B点设计底标高-12.0m，设计宽度250m，5万吨级船舶单向通航；B点至G10点设计底标高-10.2至10.6m，设计宽度180m，5万吨级船舶单向通航。

航道基本情况如表2和图1所示。

表2　松下港深水航道主要指标表

图1　航道及码头示意图

2.2助航标志

松下港区助航标志有灯桩和灯浮（见表3），夜航时需注意观察航道航标灯质和陆地导航标的灯质，配合雷达北向上真运动模式，以便容易比对和确认助航标志。

3　锚地及港口VTS

3.1锚地情况

3.1.1东洛锚地

松下港区现有锚地位于东洛岛南侧，称东洛锚地。福清湾深水航道工程设计航线穿过原东洛锚地，造成锚地面积减小，后经过调整向东拓展。目前，锚地水深12.4～15.6m，水域面积3.53km2，可供3万吨级船舶候潮、引水、联检之用。东洛锚地地理坐标为D1（25° 44′01.49″N，119°40′42.10″E）、D2（25°44′13.55″N，119° 42′21.63″E）、D3（25°44′43.79″N，119°42′00.61″E）、D4 （25°44′28.18″N，119°39′51.84″E），四点连线，设计底标高为-12.0m。海图水深11.3m至15.0m，底质为泥，7级风就会出现较大的涌浪。

3.1.2外口锚地

福清湾深水航道工程在笠屿北侧新设置一处锚地作为5～10万吨级大型船舶舶候潮、引水、联检锚地。锚地设计水深19.7m，实际水深在20m以上。锚地形状为边长1km的正方形，水域面积1km2，可供1艘5～10万吨级船舶锚泊。口外锚地为M1（25°46′40.51″N，119°48′57.55″E）、M2（25°46′40.55″N，119°49′33.44″E）、M3 （25°47′13.05″N，119°49′33.39″E）、M4（25°47′13.00″N，119°48′57.50″E），四点连线，设计底标高为-19.7m。底质为泥，东北季风时6级风以上出现较大的涌浪。锚地设置情况如图2所示。

3.2福州VTS情况

表3　福清湾深水航道航标配布表

福州VTS系统设置在福州马尾半壁山福州海巡基地，VTS中心的地理坐标为：北纬25°58′58″，东经119°27′7″。福州VTS系统采用集中管理模式，工程建设规模为6站1中心，近年来，随着福州市经济的飞速发展，到港船舶数量飞速提高，需要福州VTS提供交通服务的船舶越来越多。目前，福州船舶交通管理系统实际数据处理能力为1.2万艘次。

船舶进入管辖区报告线、抛起锚前、靠离泊时均应通过VHF CH67向福州VTS报告船舶动态。

4　船舶进出港的主要安全风险

图2　锚地示意图

（1）进出港口前，靠离泊前均应通过VHF CH67向福州VTS报告船舶动态，但需注意，福州VTS交通监管较为薄弱，对船舶航行、渔船动态的提前告知较少，特别要注意港区锚地和航道有许多作业渔船和小船锚泊在航道上或航道附近，船舶进出港口过程中应保持有效手段进行正规瞭望，谨慎驾驶。

（2）该港处于台湾海峡中段，东北季风盛行时涌浪较大，船舶进出港过程中可能出现较剧烈的横摇，因此在考虑富余水深时应留有余地。

（3）该港口拖轮有限共有两艘，重载船舶在趁潮靠离泊船舶较多拖轮使用紧张，并且全旋回拖轮马力只有5200马力，船舶进出港前应根据本船的情况提前协调好所使用的拖轮和使用拖轮的时间，以免得不到拖轮协助靠离泊而造成风险。

（4）船舶进出港靠离泊时应注意潮流、风和涌浪的影响，特别是重载船舶在经过西洛岛前后要充分考虑风流压的影响。

（5）东北风达到6级以上时，船舶靠离泊要特别注意压拢风和涌浪对船舶操纵的影响，同时应考虑港池中的涌浪对拖轮的影响，需要在大船上准备好备用拖缆，并且要使用拖轮进行拖拽时应将拖缆放长些，避免因涌浪太大拖缆时紧时松产生巨大的钝力而造成拖缆断缆的险情。

（6）船舶靠泊时应考虑到港池涌浪对船体造成的上下涌动和横摇，在带缆时应采取多带头尾缆绳、将缆绳带长些，系缆绳的长度要调节一致保持均匀受力，在导缆孔附近的缆绳上加衬垫，值班驾驶员和水手经常巡视各缆绳的受力情况等预防措施，避免因涌浪的作用各缆绳受力不均匀导致系缆发生先后断缆的险情。

5　船舶靠离泊安全操作

松下港区康洪码头港池水域受潮流影响较小，主要考虑风和涌浪对船舶靠离泊操作的影响，而该地区以东北风向最为常见，本文就以笔者在福建省海运集团有限责任公司担任XX轮船长时的几次靠离康洪码头（1#～3#泊位）为实例进行探讨。

东北风6～7级，2～4万吨级船舶单艘拖轮协助顺靠泊、离泊调头出港操纵。

5.1空载靠泊

（1）靠泊时机和带拖轮时机的注意事项：空船靠泊一般不受吃水的限制，但最佳的靠泊时机时是（福清湾）高潮前2小时，靠涨水；提前与拖轮取得联系，商定工作频道，当船舶抵达9号浮标时拖轮应到位，一般情况下拖轮带在船首NO.1舱前的位置上，要与船首的锚保持一定的距离，拖轮带妥后跟车进港。

（2）余速控制：船舶距离泊位约1海里时应把船速控制在4～5节，当船舶距离泊位约0.5海里时应把船速控制在3节左右。由于东北风和涌浪的作用，船舶把定航向会比较困难，船尾受风面积大使得船尾向下风漂移的速度大于船首，加上可能使用倒车控制船速，右旋单车空载船舶倒车时也会出现船头右转，风转偏向力和倒车偏向力都是船头向右船尾向左，船舶会因此出现把定困难和向左横移较快的现象，尤其是船速越慢越明显，此时应用左满舵进车来克服，最好不要用拖轮顶推船头。若船速慢，可以适当短时间用左满舵进车来克服。

（3）横距控制：由于船舶在港池中靠泊时主要受吹拢风的影响，因此在控制横距时应适当预留大些，当船舶离泊位横距约100m船头达到泊位中部时，可抛下右锚，两节入水刹住，此时船舶的余速应降到1节以下，在吹拢风的作用下船舶靠拢速度会比较快，应适时使用拖轮和锚链进行控制，船尾则用左满舵和短时间进车进行控制，保持船舶靠拢速度小于0.3节。

（4）靠拢角控制：由于港池内基本上是受吹拢风的影响，入泊的靠拢角小些为好，在吹拢风的作用下船舶将比较容易靠进泊位。

（5）进入泊位后系泊的注意事项：进入泊位后船首船尾都先带倒缆，由于港池中的涌浪比较大，船舶可能会出现上下窜动和横摇，将首尾缆绳都带长一些，各缆绳长度基本一致，可分散缆绳突然受力时的钝力，一个缆桩上所带的缆绳不要超过2根，为避免缆绳被磨断，可在导缆孔附近的缆绳上加上衬垫。

5.2重载靠泊

（1）靠泊时机和带拖轮时机的注意事项：重载船舶靠码头应选择在福清湾高潮前两小时，靠涨水。带拖轮注意事项同5.1中的（1）。

（2）余速控制：船舶距离泊位约1海里时应把船速控制在3～4节，当船舶距离泊位约0.5海里时应把船速控制在2节左右。重载船舶受吹拢风的影响较空载船舶要小些，但受涌浪的影响较大，船舶同样会因为吹拢风和倒车偏转力的作用下出现向右偏转，同样可用左满舵进车来加以克服，在使用拖轮进行顶推时应注意在涌浪的作用下拖轮会上下窜动，可能会碰坏船首的舷墙和栏杆。

（3）横距控制：除控制横距时预留的位置可较空载时稍微小些外，其他操作注意事项与5.1中的（3）相同。

（4）靠拢角控制：同5.1中的4。

（5）进入泊位后系泊的注意事项：同5.1中的（5）。

5.3空载离泊调头出港

（1）离泊时机选择决定调头的方法，涨潮时离泊一般选择向右调头，落潮时离泊一般选择甩尾向左调头。

（2）离泊前准备工作、拖轮准备及解缆注意事项：船舶离泊前用VHF CH67向福州VTS，征得同意后联系拖轮和解缆工人，商定好工作频道。拖轮到位后带在船首，拖轮的拖缆可带在船首靠前位置上，拖缆可放得长一些。如果有抛开锚可先将锚链绞吃力，首尾单绑准备离泊。

（3）涨潮时离泊操纵及调头出港操纵：船舶在东北吹拢风的作用下不易离开码头，可先将船尾缆绳全部解掉，缆绳清爽后用左满舵微速进车将船尾慢速甩离码头岸壁，再将船首的缆绳全部解掉，同时船首开始绞锚，拖轮慢速起拖，大船保持左满舵微速进车，船舶将平行离开码头岸壁。当锚离底时船舶与码头岸壁的横距在30～50m的范围内，此时大船可停车正舵，命令拖轮全速拖，拖缆保持与船舶轴线成直角，船舶进入调头阶段。当船首向转到约045°时，船舶可慢速进车，观察船尾与码头岸壁和其他靠泊船舶的距离，若太近可用左舵和拖轮减速拖来进行调节。码头外档的调头区域比较宽敞，船舶调头并不困难，只需调整好船尾与码头岸壁及靠泊船的距离和船舶调头时的转向角速度即可。当船首向转到约120°时命令拖轮停车靠上，大船进车，自力操纵到计划航线上，拖轮解缆，离泊调头操纵即告完成。

（4）落潮时离泊操纵及调头出港操纵：船头留下两条倒缆，如有开锚将开锚绞吃力，船尾缆绳全部解掉，缆绳清爽后用左满舵微速进车将船尾甩开，当船舶轴线和码头的夹角大于30°时船尾受到落潮流的作用将继续甩开，此时大船停车正舵，解掉首倒缆，然后大船开始倒车。当船头离开码头距离10m左右时可令拖轮开始顶推，有开锚的船舶此时迅速将锚链绞起来。锚离底时可加大拖轮的顶推速度，大船保持慢速倒车，船头保持离开码头的态势，船舶艏向与码头成直角时船头距离码头岸壁约30m以上时船舶可停车，然后左满舵进车，拖轮继续快速顶推，船舶艏向与码头的角度一旦达到150°左右，拖轮停止顶推，大船可靠自力操纵到计划航线上，然后解掉拖轮缆绳，即完成离泊调头操纵。

5.4重载离泊调头出港

（1）同5.3中的（1）。

（2）离泊前准备工作、拖轮准备及解缆注意事项：同5.3中的（1）。

（3）涨潮时离泊操纵及调头出港操纵：除应注意重载时船舶惯性较空载大，受风影响较空载时小，离泊时多留些与码头岸壁的横距和调头时的转向角速度不宜太快外，其他操纵注意事项与5.3中的（3）相同。

（4）落潮时离泊操纵及调头出港操纵：除应注意重载时船舶惯性较空载大，受风影响较空载时小，离泊时多留些与码头岸壁的横距和调头时的转向角速度不宜太快外，其他操纵注意事项与5.3中的（4）相同。