新加坡是怎么收拥堵费的

马玉洁

控制机动车保有量、严谨的土地规划和人性化的公共交通体系，是新加坡治理交通拥堵的关键。

已征收拥堵费多年的新加坡，采取的是一整套治理拥堵的政策体系，并非是一“收”了之。

新加坡的拥堵费怎么收？

新加坡是全球第一个征收交通拥堵费的国家。早在20世纪70年代，由于中央商务区域出现严重拥堵，平均车速低于18公里/小时，政府就通过发放区域许可证的方式来限制车辆每周进入市中心的时间。1998年，新加坡正式开始实行公路电子收费系统（ERP），按照道路实时拥堵程度对车辆进行收费。这便是大家如今所熟知的拥堵费。

简单说，ERP系统就是在较为繁忙的道路和高速路上设置收费闸门。车辆只要经过闸门，就要缴费，而且是按次收费。对于不同类型的车辆，缴费的数额也不同。

ERP是一套经过周密计算的系统。其数学算法是根据实时车速不断对收费数额做出调整，也就是说，在不同日子的相同时间经过同一个闸门，缴纳的钱数不一定相同。

系统会根据该区域的平均车速来计算收费标准。如果市区的平均车速低于每小时20公里，或者高速公路（相当于北京的快速路）的平均时速低于45公里，拥堵费就开始调高（新加坡陆交局认为，市区公路时速20-30公里，高速路时速45-65公里才是保持交通顺畅的最佳车速范围）。速度越低，价格越高，繁忙时段每个闸门每半小时调整一次收费。为了尽可能合理化收费，新加坡ERP的计算公式每三个月会进行调整。

按笔者的经验，在8时至9时以及18时至19时之间，市区繁忙道路的ERP会高达每次3新元（1新元约合5元人民币），最高达到6新元。而一般来说，车辆通过繁忙道路不会只通过一个收费闸口，所以每天的拥堵费着实也是一笔不小的开支。因此，ERP在新加坡也被有车一族戏称为“Everyday Rob People”（每天抢劫人民）。

拥堵费征收了，关键要看疗效。据统计，ERP征收以来，新加坡市中心的车流量减少了13%，高峰时段的平均车速提高了20%。2014年，新加坡高速公路的平均时速为64.1公里/小时，CBD和市区主干道车速为28.9公里/小时，均达到陆交局所制定的标准。

据统计，ERP征收以来，新加坡市中心的车流量减少了13%，高峰时段的平均车速提高了20%。

仅靠拥堵费是不够的

新加坡这一让北京车主羡慕嫉妒恨的车速，并非仅仅是ERP的功劳。新加坡治堵还有一剂猛药——那就是拥车证。

在新加坡，拥车证每月拍卖，目前小型私家车的车牌大概是5万新元左右（约合30万人民币），有效期只有10年，到期需要重新购买。再加上新加坡购买车辆的价格也并不便宜（车辆的进口税高达市场价的45%），所以对普通民众而言，私家车还真是一件奢侈品。

从1990年开始实施拥车证制度以来，新加坡每年机动车数量的增长率很快就从6%降至3%，目前则维持在0.5%。依靠拥车证和ERP，新加坡保有车辆的总数一直控制得很好，2014年的机动车总量接近100万辆。实际上，北京在2014年的机动车总量是537万辆。相比之下，北京每平方公里的车辆密度其实要比新加坡更宽松。

背后的系统性支撑才是关键

新加坡的交通，除了为数不多的几条道路在短暂的高峰期出现拥堵，的确可以用顺畅来形容。在这背后，是由严谨的土地规划和人性化的公共交通体系所支撑的。

新加坡地小人多，面积只有700多平方公里，但道路并不像香港显得狭窄和局促，这便是规划的力量。早在建国初期，新加坡就聘请联合国专家，用四年的时间编制了整个新加坡范围概念性的未来30至50年城市空间布局、交通网络、产业发展等规划，其街区和道路设计合理、规范，一步到位，同时考虑车辆和行人的长远需求。1991年，政府又在现有规划的基础上进行修编，此后，每隔十年，政府都会修编一次城市建设规划，并制定新的目标。

目前，新加坡有约12%的土地用于建造道路，而用于建造住屋的土地则只占14%。换句话说，政府在规划时留出了足够的空间让人们居住和生活，同样也有更多空间应对随着城市发展而需要对城市交通规划做出的调整。去年8月，新加坡宣布兴建一条南北高速公路，这也是这个国家的第11条高速公路。前交通部长吕德耀当时称，这“相信将是新加坡兴建的最后一条高速公路”。他说，“我们不可能一直扩建道路，如果要为居住环境增添更多绿意，提供更多空间给人们步行、骑脚踏车，或为家庭提供更多活动空间，就得做出取舍。”

既然政府为公路占地面积设置了上限，就必须大力发展公共交通。据统计，新加坡公共交通在高峰时段所承担的出行总量比例达到60%左右;而北京全时段选择公共交通的整体比例则在50%。

从笔者体验来看，新加坡的公共交通总体而言非常舒适便捷。每个组屋区都设有地铁站，相隔大约500米;为了应对新加坡炎热和多雨的天气，政府为从组屋步行到地铁及巴士站的通道修建了顶棚，让民众搭乘公共交通的过程不再那么煎熬;巴士站均设有座椅，供民众在等车时休息;商场和地下通道与公共交通相互连接，极大减少了公共交通站点所占据的陆地空间;公交及地铁之间的换乘线路设计非常科学，一般情况下也并不拥挤。此外，政府还给每个公车站安置了感应器，民众从手机软件即可查询下一站乃至下下辆公车到站的时间，有无座位等信息，从而调整出门时间。

为鼓励公众搭乘公共交通，政府推出非繁忙时段地铁月票，比正常票价便宜三成。政府每年还对车资是否合理和公共交通的运营状况进行评估，对于不符合服务要求的业者处以高额罚款。

例如，陆交局规定，巴士业者（新加坡的公共交通服务为私营，受政府监管）必须确保早晚高峰时段所有巴士服务间隔时间不超过15分钟。其中至少一半的巴士必须每10分钟内开一趟，支线巴士则6至8分钟穿行一趟。对于服务不达标的业者，陆交局可对其处以高达常年服务费10%的罚金。去年7月，新加坡发生大规模地铁瘫痪事故，造成约41.3万乘客受影响。陆交局在调查后发现地铁公司SMRT在维修机制与事故管理方面出现失误，随后对其开具了高达540万新元的罚款。

新加坡公共交通乘客量连续十年取得增长，民众对公交系统服务的满意度也高达91.8%。正是科学的规划以及公共交通的舒适便捷，才是ERP和拥车证可以发挥治堵作用的前提保障。反观北京，交通系统能否承担征收拥堵费之后的人流，有车一族是否愿意弃车而选择搭乘体验差距较大的公共交通，这还是一个很大的问号。

从新加坡的经验来看，随着车辆总数的增多，城市交通的拥堵程度实际上也在慢慢上升，这从ERP的闸门数量上就可以看出。截至2014年，新加坡共有77个ERP闸门，而2004年这个数量却只是45，此外，ERP的费用在近年来也在不断上调。这说明，通过拥堵费治堵的边际效应正在下降。因此，这一机制是否能在道路拥堵已经非常严重以及部分道路设计未照顾到长远需求的北京发挥所期待的作用，仍然值得商榷。