电动巴士补贴政策完全偏离市场规律

文/重庆交通大学公共交通学者 王健



电动巴士补贴政策完全偏离市场规律

文/重庆交通大学公共交通学者 王健

公共交通学者 王健

我们是全球电动巴士拥有数量第一的国家。这是一个伟大的成就，但是推动力来自哪里？就是政府巨大的财政补贴，去年新能源汽车补贴已超过300亿元，国家对新能源汽车的累计投入已占GDP近0.01％的份额，中国的巨大投入超过其他六大国家投入的总额，而技术水平却位居中下水平。

【编者按】

5月7日，2016第八届中国汽车蓝皮书论坛在北京举行。本届论坛以“下一步”为主题，会上，王健对电动巴士的发展做了深入分析，从全球角度思考中国电动巴士产业未来的发展问题。

王健从主要谈了三个方面问题：一是中国电动巴士的现实；二是未来的美好情景是什么样的状态，即一种理想；三是从全球角度思考中国电动巴士产业未来的发展。

现状：投入补贴最多，技术水平中下

去年中国的电动车市场爆发，电动巴士销量超过25万辆，可以说：我们是全球电动巴士拥有数量第一的国家。这是一个伟大的成就，但是推动力从哪里来？就是政府巨大的财政补。去年的新能源汽车补贴已经超过300多亿人民币，国家对新能源汽车的累积投入已占国民经济GDP接近0.01％的份额，中国的巨大投入超过其他6大国家投入的总额（见图），而技术水平却位居中下水平。

讲到政策，你会发现很多人都在钻研，国务院的各种专家、工作小组都在研究制定政策，考评指标经常在变，下一轮会出台什么新办法？怎么拿补贴？谁也不知道下一轮又会出台什么政策，因为制度不透明，也不公开。而新能源汽车补贴政策出现问题（如“骗补”），一问责就指向企业，企业家是商人，按政策规定生产和销售新能源汽车，全部经过相关机构的审批，完全按照政策的要求来做，这个棍子打错了方向，我们应当反过来问一问：这个政策有没有问题？

看一看新能源汽车“十城千辆”工程，这是从国家“863”电动汽车重大专项演变出来的，计划在十个城市进行示范，现在已经演变成全国推广的活动，全中国所有地方愿意使用电动巴士的城市，中央政府补30万元，地方政府再补贴30万元，不再是“十城千辆”，而是遍地开花。罗兰•贝格的“电动交通报告”，从产业、技术、市场三个方面比较七大国的情况，我国花的钱最多，比其他六大国家花的钱的总和还要多，但技术却排在第5位。

讲到理想，在公共交通运营中，电动巴士要给社会带来什么好处？首先就是产品价值（低地板、宽通道），第二方面是我们用什么样的技术路线来发展电动巴士？我们知道公共交通的演变过程是从公共马拉车到有轨电车、无轨电车，汽车，现在又要回到电动巴士，我们的电动化有很多种所谓的技术路线可选择，我们应当怎么走？我们的政策出发点并不是公共交通的电动化，而是要培养国家的汽车工业，试图在电动汽车领域要超越发达国家的技术先进性（所谓的“弯道超车”），现在我们发现，我们的电动巴士没有超越发达国家的技术水平，正在驶入弯道中，人家的电动巴士在许多方面已经跟我们不一样。

政策的另外一个问题，我们很多民营企业没有得到政府的资助，所谓的正规部队得到大量的补贴，而很多的创业公司都是民营的，他们在做一些新的思考、新的技术路线的探索，我们看到新能源汽车大潮中很多资本家的进入，推动了电动巴士产业的技术进步。公共交通电动化显然不是一个技术问题，它要涉及到社会、政治、经济、环境、设施等许多方面，是一个社会性的大问题，不是简单地用电驱动就可实现的过程。

理想：遵循经济、环保和社会公平原则

我们的电动巴士很多都是把原来的柴油发动机拿掉，换上电池，再换一个工业电机来驱动车轮，这是一种传统的方式，只是为电动而采用电池作为动力。如果我们认真考虑，像飞机的分布式推进系统会提高效率和降低成本，飞机都可以用分布式推进系统，汽车为什么不用四个轮子来驱动呢？在汽车工程学上来讲，四个轮子来驱动岂不是效率最高？公共交通电动化一定要结合行业特征，才会找到最好的方法。所以，从全球角度来看，公共交通电动化，首先要遵循可持续发展的三原则。

第一个原则是经济。现在电动巴士还达不到商业化的水平，我们的政府可以支持它一下，再过两三年在经济性上就可以可持续发展了，如果我们补贴三年、五年，十年都补不出头，这在经济性上来讲就是不可行的。过去一百多年，为什么汽油车和柴油车会统治市场，就是因为经济。

第二个原则是要可持续发展，除经济因素之外，环保和社会公平原则也得考虑。中国汽车环保标准跟国外其实有很大差距，我们现在实施国Ⅳ标准，欧洲已经实施欧V标准，部分城市开始推行欧Ⅵ标准，我们是不是要一下子从国Ⅲ跳到电动巴士水平？从产业发展的角度来讲不现实，中国还没有那么大的经济承受能力，现在只能小范围示范，政策似乎已经在做推广应用了，示范与推广这两个概念是不一样的。你会发现电动巴士方面，在整个能源消耗中，汽车工业与交通运输领域所占的份额是不同的。追求电动化有很多路线可以走，包括混合动力，都可以节省能源，又减少排放，还有无轨电车也可以节能减排，未来的氢燃料巴士也可以节能减排，只要是用电机来驱动车辆行驶，它的效率会很高，因此，电动巴士有三个发展方向：无轨电车、混合动力、纯电动，它们所带来能源的节约包括节省燃料消耗和提高能源效率是两个不同的值。

而且，商用车的燃油标准、国家补贴标准，目前都是用发动机在不同道路环境下的模拟来测量的。事实上，公共交通运营商在城市道路上运营，按照实际的道路环境来测试能耗，不就一清二白了吗？国际公共交通联盟（UITP）正在做这个标准，把公共巴士走走停停的运营状态划分为三种模式，用这三种模式当做循环来测量不同运营速度下的能耗，这就是《标准化的道路路试》（SORT），因为欧盟法规要求招标买巴士，花老百姓的钱来补贴公共交通，就需要有一个客观的标准来衡量不同巴士的能耗。

公共交通运营中，我们的电动巴士大多采用插头方式充电，这不太符合公共交通的特征，无线充和充电弓方式会更好。从无轨电车不用一点电池，到车载百分之百的电池，有多种的选择组合，各条线路可结合实际来决定。如果把整车全部装满电池，跑500公里或1000公里都有可能，但是这已经本末倒置了，不是我们发展电动交通的目标，我们应当朝着经济、环保和公平的原则可持续发展，电动巴士是运送人员的，而不是用来运载电池的。

讲到电动巴士的推进系统，把柴油机换成电池组，混合动力将发动机变为电驱动，然后用一个中央电机来驱动车辆行驶，这是传统汽车的设计路线。就像汽车发明的时候采用马拉车的形式一样。就可以把电机分布到车轮边上来驱动，效率也会大大提高，将来在轮子里面直接安装一个电机来驱动，没有齿轮传输，这样的技术路线就是理想的电动推进系统：轮毂电机。分布式推进系统在技术上有许多好处，传统汽车工业当中的许多机械装置都被电机取代了，电动巴士的地板可以很低，低地板巴士方便老年人，只要一小步就可以上车，而不用走两到三个踏步，再加上巴士车厢里边的通道又很宽，适合乘客上上下下的流动，这就是电动化带来的交通进步。轮毂电机欧洲已经实现了工业化，还作为电动巴士车型的标配投入生产了。未来的电动巴士原型，跟我们城市中的电动巴士几乎没有什么不一样：每一个车轮驱动车辆行驶，每个电机的功率按照分布推进的要求配置，多轮驱动的好处不仅在于成本大幅下降，电池还可以放在车身上面，增加乘客空间，充电巴士、有轨电车运营都可以实现同样的方案。而且，将来电动巴士也实现无人驾驶，这就是更美好的电动交通情景。

我们的电动巴士大多采用插头方式充电，这不太符合公共交通的特征，无线充和充电弓方式会更好

观点：电动巴士补贴政策已经失灵

欧洲很多国家都没有钱，但他们的生活品质比我们高，欧盟有一个零排放的城市巴士系统项目，只有35辆电动巴士参与示范，但是这35辆巴士在方方面面都做了论证：电动巴士的好处、购买电动巴士需要哪些决策工具、运营中有什么经验和教训等，大家都可以共享。中国的“十城千辆”工程，远不止“十城千辆”，但我们在哪个城市的项目中可以找到相关的资料分享呢？

此外，电动交通还包括信息的应用、无人驾驶等技术领域。欧洲人是从小型巴士往大型车逐步发展，中国是从大型巴士往小型巴士发展，欧洲人对材料动力电池不看好，他们认为未来氢燃料电池可能会更好。中国政府对锂电给补贴，你可能不知道在迪士尼乐园中，迪士尼公司禁止采用锂电池作为电动巴士动力，但不是美国标准。在电池的认知上，企业与政府是完全两个不同的理解。

我提出一个问题：一个同事告诉我，在贵州的某个山区，一辆私人面包车，拉了6个孩子，周末送他们到学校去上学，十公里的路程收了10块钱，住在北京皇城根下的人，一块钱就可能要坐10公里。大家反思一下，这辆载运学童的车是非法营运黑车吗？希望大家一起来反思一下，摸着良心说，假如你是企业家，你是乘客，你是官员，我们的政策究竟要达到什么目标？

最后来做一个总结，可以说我们的电动巴士补贴政策已经失灵，这是我个人的判断，因为这个政策的制定不透明、不公开，补贴的政策完全偏离市场规律，跟市场经济规律一点关系没有。只要补贴政策一停止，新能源汽车市场马上就消失，这就不是政策所要的目标；你会发现中央政府补贴之外，地方政府还配套提供补贴，各地政府都培养长大一个电动巴士制造企业，整个市场就被政策人为割据了。还有，你会发现技术研发需要很多钱，而一些有创新的非重点的民营企业都拿不到钱，他们却有很多有前途的技术，补贴政策对国家在新能源汽车领域技术进步的伤害不可忽视。