全新捷豹XF

辛迪嘉

捷豹XF全面改款，全新的铝合金车身、全新的造型设计，越来越运动的捷豹终于露出了它的獠牙，他们的目标是取代BMW成为运动轿车的代名词。

如果过去捷豹在中国只是低调地在为小众市场提供独特的选择，那么自从捷豹路虎和奇瑞成立合资工厂后，捷豹也开始了由小众到大众的转型。但这个转型就意味着要“树敌”，而小心地选择对手是取胜的关键，许多新晋豪华品牌要不是选错对手，要不然就号称“没有类似的对手”，总之最后都整得自己不温不火或是半死不活。我说的是哪些厂家大家自己脑补一下就好。总之，起义需要大义，名不正言不顺就啥也不是。

所以捷豹选择了BMW。捷豹这么做不是没有道理，捷豹的车型在运动性能方面确实一直有其长处，但如果要在运动性能上击败BMW可不是一件易事。所以捷豹的计划是希望用5到10年的时间通过一代全新的产品让消费者认识到运动性能还是捷豹家更强。

而捷豹对自身形象的改变也是非常系统性的。最新的运动设计语言首见于F-type上，随着F-type产品系列日渐成熟，捷豹也开始运用最新的全铝合金平台对XF进行彻底改造，希望通过更好的车身底盘设计营造更好的动态反应。虽然许久没有消息了的新一代Ingenium发动机系列这次也没有亮相，但现有的2.0T和3.0T发动机在动力输出方面已经可以满足捷豹超越BMW的需求。这次捷豹为了一次满足我们两个愿望，同时提供了2.0T和3.0T的全新XF，而且捷豹认为它们在动态性能上已经可以和BMW的5系一较高下了。真的如此吗？

首先坐进车里，我发现捷豹在内饰设计上就不完全符合中国消费者的口味。最让我无法理解的就是中控台中央的换挡旋钮的布置。在别的车子可以安装一个挡把、两个杯座的区间里，XF只有孤零零的一个换挡旋钮和周围的一大片木板，旋钮周围无法存放任何东西（比如钥匙、手机）。相比旧款的XF，这个改动几乎可以说是个倒退，因为旧款车型同样的位置可是将旋钮放在了靠驾驶员一侧，另外一边则是两个杯座，还是挺实用的。

如果你在实用性的领域继续探索下去，你会发现全新XF的中央扶手箱几乎就没有储物空间，里面连一台手机都放不下。我不知道这不设储物空间的风格是哪国人民喜欢的设计风格，反正在中国我觉得是行不通的。

但除了储物空间不够以外，全新XF的内饰设计还是比较成功的。新的InControl触控系统也比捷豹路虎老的系统强了几百倍，好看也好用。后排座位空间虽然看起来不是特别大，但其实这是后排座椅坐垫较长造成的错觉。如果你坐进车内，你会发现较长的后排坐垫可以提供良好的大腿支撑，而膝盖距离前座空间也是非常充足的。根据捷豹的说法，后排的膝部空间比BMW 5系标准轴距还多一些些呢。总体来说，从更时尚的外观设计和人体工学合理的内饰设计来看，捷豹还是下了很大功夫的。

在运动性能方面，全新XF采用了前双叉臂后多连杆的设计，悬架结构大量采用了铝合金部件，减轻了簧下质量。减震筒方面XF采用了全新的可变被动减震系统，这套系统可以通过两套活塞阀门调整减震筒在高速和低速行驶的软硬度，从而实现低速柔顺、高速有支撑力。捷豹的自适应动态系统和扭矩矢量分配制动系统也做了改进，但所有这些系统的运作都以不过多干预驾驶体验流畅性而设定。

这一特点我在场地试驾的体验中感受是很明显的，相比起介入感比较明显的BMW DSC系统或是接近抽筋似的奔驰ESP系统，捷豹的所有电子控制系统即便都处在全开的模式，也不会暴力地干预，它们的目标是最大限度地维持车身的动态平衡，而不是打破它。

XF的车身平衡和动态特性非常像传统轿跑车——前后平衡的配重，清晰的前轮抓地力，喜欢随着车头旋转的后轮。让XF快速拐进一个急弯，它并非完全不会出现推头的现象，但出现的时候车辆的各种电子系统并不会急急忙忙地去介入，此时你只需要稳住方向补上一点油门，车尾便会听话地轻轻甩出来，帮助车头对准弯心。此时车尾并没有失去所有抓地力，其实它只失去了一小部分抓地力。当然，如果你不是什么驾驶高手，出现推头了还在硬打方向，那么XF也会缓缓地采取制动来帮你挽救车身。

不管是2.0T车型还是3.0T车型，XF都有这种车身动态特点，这是我最喜欢的动态特性，从这点来说，XF确实比5系感觉更运动。但在中国市场，如果捷豹想打败BMW，在产品多样性和价格竞争力上还需要下功夫。没有国产车型（特别是本土化的长轴距车型），捷豹很难在销量上和奔驰、宝马、奥迪任何一家德国厂商进行直接竞争，所以即便我非常推荐这款新的XF，但如果在本土化的道路上捷豹不能走得再快一些，那么XF良好的运动性能也只能给捷豹赚个吆喝。

至于第一款国产捷豹是否会是XF，捷豹目前还不置可否，但有一点是可以确认的，如果XF能国产，那么至少在定价策略上捷豹会有更大的战术空间。国人无非就是喜欢实惠，这是凌驾在任何喜好之上的。