交通引导城市发展模式初探——以新疆乌鲁木齐BRT为例

周以诺

交通引导城市发展模式初探

——以新疆乌鲁木齐BRT为例

周以诺

内容提要：文章在简要介绍乌鲁木齐BRT发展情况的基础上，采用《BRT系统评价标准2013》客观地评价乌鲁木齐BRT的实施效果；提出乌鲁木齐BRT存在的问题，以求实性思维提供问题的一揽子解决方案，为乌鲁木齐BRT未来发展提出交通引导城市发展模式的TOD路径。

关键词：乌鲁木齐BRT实施效果评价BRT模式选择交通方式衔接换乘设计TOD

作为一项重要的民生工程，乌鲁木齐快速公交(Urumqi Bus Rapid Transit,简称乌鲁木齐BRT)自2011年8月28日开通贯穿城市南北的1、3号线路后，于2012年相继开通东西走向、连接红桥区域的2号线及连接骑马山居住区和南湖区域的5号线，又于2014年和2015年底相继开通了BRT7(东西—南北走向，西山—北郊客运站)、4(南北走向，机械厂—红山)、6号线(连接米东区和主城区)；未来还有进一步扩展计划。

一、乌鲁木齐BRT的实施效果评价

《BRT系统评价标准2013》是国际著名的城市交通及BRT研究机构——交通与发展政策研究所(简称ITDP)联合世界顶级BRT研究专家及其他相关机构、根据世界一流BRT系统的特征，制定的BRT系统评价标准，具有重要的指导价值。为了达到从国际角度评价乌鲁木齐BRT的实施效果，我们借助《BRT系统评价标准2013》进行分走廊百分制评价，*具体评分标准参见《BRT系统评价标准2013》原文，这里只作简单说明。结果如下。

表1　　乌鲁木齐BRT评分汇总表

根据乌鲁木齐BRT服务规划、基础设施、信息提供、整体性与可达性这四个评价角度，得出以下结论：

1.有效承担了全市公共交通的干线客流。与常规公交线相比，BRT客流上升迅速，其客流量在具有可比性的BRT系统中处于高位，取得了一定的效果。

2. 缺乏有效保障其高速运营的措施。除BRT1号线走廊有效地保障了专用路权以外，其他BRT走廊的专用路权均无法得到有效保证，导致BRT的运营速度较低。

3.难以承担大客流。BRT车站不设超车道，导致提升走廊运力、缩短长途出行者出行时间的快线服务无法实现。大量车站，尤其是客流较大的BRT1号线走廊的车站位于道路交叉口处，使得此处的拥堵与车站的拥堵相叠加，增大了BRT车站的饱和度，也缩小了交叉口道路的可用面积，致使社会车辆拥堵、非机动交通环境恶化。

4.网络化程度不高。许多BRT走廊之间不能免费换乘，影响了BRT的客流吸引力。

5.在一些细节，如信息提供、无障碍设施等方面处理不佳，影响了乘客的乘车体验。

6.不能与其他交通方式便利接驳。BRT沿线没有设置换乘枢纽，使BRT与常规公交、出租车等换乘不便，沿线非机动交通环境明显恶化。

综上所述，乌鲁木齐BRT实施效果欠佳，存在一定问题，有一些关键环节若不及时调整，将影响BRT及城市交通系统的发展。

二、乌鲁木齐BRT存在的问题及解决方案

1.规划思路

通过以上评分汇总表的百分制评价可知，乌鲁木齐BRT最大的扣分点主要有两点：一是专用路权的保障；二是保障“快速”超车道、站台远离交叉口等“大运量”的措施。而这两点正是BRT的灵魂所在。为什么乌鲁木齐BRT恰恰在最重要的两点上出现了较大的问题，其根本原因就在于全市BRT的规划思路属于简单模仿型，只是将国内已有的BRT系统的设计要素简单模仿，没有跳出国内BRT低水平规划设计模式的框框，不符合国际标准要求。因此，要善于借鉴和吸收世界上那些真正做到快速和大运量的BRT系统的优秀理念，为我所用，这样才能转变规划思路；否则， BRT规划就会出现各种问题，并难以取得良好的预期效果。

2.BRT模式选择

从世界范围来看，BRT主要有以下几种模式：

单一干线型：此种形式类似轨道交通，即只建设干线走廊，不设支线，乘客直接汇聚到干线走廊的车站乘车。乌鲁木齐BRT即采用这种模式。

干线—支线型：在单一干线型基础上，在沿线选址建设几个换乘站，每个换乘站设若干条放射支线连接周围区域。相对于单一干线型，这种模式覆盖范围更广。此模式在BRT发源地——南美洲运用较广。

直达线路型：这种模式是对干线—支线型的改良，即不设专门换乘站，支线公交车利用BRT干线站台，与BRT干线实现换乘。一般为方便支线公交车进出，专用道不设物理隔离，而改用标线+监控设施的隔离模式。此模式在我国分布较广，典型实例有郑州、常州。

“快速通道+灵活线路”型：此模式由广州首创，它实际上是“直达线路型”的变体，即将走廊内原有的公交线路全部纳入BRT系统，同时布设仅在BRT通道内运行的摆渡线。此模式可以扩大BRT的覆盖范围，降低居民出行成本，彻底将公交车与社会车辆分离，减少公交车与社会车辆之间的干扰，改善走廊交通环境。

这四种模式各具特点，适合于公交客流分布特点不同的城市和走廊。但 “单一干线型”BRT并不适用于一般情况下的城市与走廊。乌鲁木齐BRT恰恰采用了最不理想的“单一干线型”模式，这便带来了一系列问题。例如，BRT3号线走廊，原设计终点站为三屯碑，BRT开通后调整了一批公交线路，使得三屯碑向南不远处的烈士陵园地区居民出行明显不便；BRT5号线走廊，其终点站不能覆盖西边不远处的有住宅、公共文化设施(7坊街)、公园(水磨沟公园)等较大客流的水磨沟地区。如果全市BRT的模式能够有所改变，那么BRT覆盖面不广导致乘客乘坐不便、沿线常规公交客流未能有效吸纳到BRT中去等问题就可以得到解决。

BRT选择何种模式，应根据整个城市及走廊附近的公交线网结构决定。乌鲁木齐公交线网受 “沙漏形”城市结构的影响，城北公交线网呈放射状覆盖、城南公交线网呈网状覆盖、城市中心区公交线路集中在几条主干道上，建议目前及规划、建设中的BRT走廊由“单一干线型”模式转向“直达线路型”与“干线—支线型”相结合的模式，即应当让一些常规公交线路进入BRT干线—支线换乘车站与BRT无缝换乘，同时开辟一些既在BRT走廊内运行、又可在BRT走廊外运行、停靠常规公交站点的BRT公交线路(或将常规公交线路改造为此类BRT线路)，以实现BRT模式的转换。

3.BRT网络构建

乌鲁木齐BRT所面临的另一个问题是网络化程度不高，各走廊之间换乘不便。例如，两条南北向干线BRT1号线与BRT3号线，虽然在儿童公园站相交，却不能免费、便利地换乘，而是需要先出站，上一座天桥，从天桥走到另一条走廊的车站，再进站；即使BRT2号线开通使得1、3两条线能够部分免费换乘，但借助BRT2号线换乘仍需经历烦琐的过程。而BRT5号线与其他BRT走廊均无法换乘。对于BRT而言，一个完善的线网各走廊间可以自如换乘，则有助于扩大整体覆盖范围，增加客流；如果BRT的各条线网互相孤立，无法便捷换乘，则BRT将与单独的公交线路无异，服务水平会大大下降。

解决换乘问题的方法：一是模仿轨道交通，建设站与站之间的换乘通道，使乘客方便换乘，且无需调整现有的BRT线路，缺点是投资较高、施工会影响BRT的运行。二是设置、调整BRT线路，使BRT走廊之间能够借助BRT线路换乘，此种方法的优点是方便、投资低，缺点是乘客可能需要反复上下车，而且BRT公交车在路口如何转弯需要特别考虑。BRT走廊之间该如何换乘需要根据每个换乘点的情况具体分析，这项工作需要由专业机构完成。三是使用“出站换乘”方法，即规定在两个相距较近的车站间出一个站再进另一个站不收费。这种方法不需要大规模建设，可供近期使用。四是根据客流走向，开行一些跨走廊运行的线路，降低换乘客流。

4.运力的限制

目前乌鲁木齐BRT面临的最紧迫的问题是运力紧张的问题。在客流较大区段，运力的限制已十分明显，高峰时段乘客乘车难的状况没有缓解。提升BRT运力的主要措施有以下几种：

首先要对BRT车站的饱和度进行测算，研究对饱和度过高的车站进行改造(增加车站泊位数、设置多个子站、使站台远离交叉口)的方案，降低这些关键节点的饱和度，为进一步加车创造条件。

建设与现有BRT南北向走廊平行的新走廊。针对乌鲁木齐的实际情况，应当加快建设BRT新走廊(尤其是南北向新走廊)，缓解原有走廊的客流压力。但BRT新走廊的建设会使其他BRT走廊的大部分区间的客流上升，不能把建设平行的新走廊作为缓解BRT运力紧张状况、提升其整体运力的唯一或主要方法。

增加18米BRT公交车的投放量以替代原有的12米BRT公交车。考虑到12米公交车与18米公交车在道路资源的占用上并无本质差别，建议将客流较大的BRT线路上的12米公交车换成18米公交车，以提高BRT的运力。

引导乘客有序乘车。车辆在车站的停留时间包括进出站时间和乘客上下车时间，而乘客上下车时间对此影响最大。结合乌鲁木齐创建“全国文明城市”的要求，在各BRT车站开展文明乘车宣传活动，以缩短乘客上下车时间。

编组运营模式可作为提高BRT运力的备选方案。这一模式允许公交车以“队列”的方式运行。例如巴西阿雷格里港的BRT系统就采用了这种模式，高峰期单向运量达到了20 000人/小时。但是这种运营模式也存在明显缺点，建议实施前进行认真研究。

以上方案只能初步解决问题，根本的解决方案是在客流较大的BRT走廊上的车站增设超车道，以满足开行快线等的需要。但增设超车道十分麻烦，究竟是否应该改造、应该如何改造还需深入研究。

5.运营速度较低

乌鲁木齐BRT的运营速度较低是一个迫切需要解决的问题。这里着重分析路口处理和专用车道布设给BRT运营速度带来的影响。

为了减少BRT在交叉道口处的延误，通常采用的方法有禁止左转(缩短信号周期)、BRT优先信号、绿波和立交。禁止左转是一种简单且常用的处理措施，适用于乌鲁木齐大多数主要交叉道口，尤其适合在交叉道口周围支路网较为发达的情况下运用。如果左转车流相对较少，也可以在距交叉口一定距离的地方开设掉头口，左转车辆按直行—掉头—右转的方法绕行。采用立交可彻底解决BRT在交叉口道处的延误问题，但投资较大，若在BRT开通以后再施工会影响现有交通。可以在车流量大、交通流复杂的交叉道口建设，但是建设前需要充分考虑。而BRT优先信号和绿波存在诸多缺点，对交通整体影响较大，不建议采用。

设置BRT专用车道的目的就是将BRT车流与其他车流分隔开，以减少两者的影响。BRT专用车道的形式直接关系到BRT的运营速度。除了BRT1号线走廊全线采用中央专用车道外，其他3条BRT走廊的专用车道设置均有问题，尤其是路侧式专用车道。路侧式专用车道受沿线单位进出车辆、路边临时停靠车辆影响，难以提升运营速度，并不是适用于BRT的专用车道模式。仅以2014年6月的数据为例，采用中央专用车道的BRT1号线的运营速度为18.1千米/小时，而以路侧式专用车道为主的BRT3号线的运营速度为15千米/小时左右。在今后的BRT走廊建设中应尽量采用中央专用车道，对于已有的路侧式专用车道，需要加强管理以减少其对BRT速度的影响。

一些较为狭窄的道路和跨线桥没有设置BRT专用车道的条件，且又不便拓宽，在这种情况下就应当考虑通过其他办法为BRT设置专用车道。例如，将一些道路改为单行道以增加某一方向的车道数、使用高架桥或地下隧道穿过，或设置高峰时段专用BRT车道，禁止BRT公交车与其他车辆混行。如果狭窄路段不太长，可以考虑在桥上设置高峰时段专用车道或在桥头处设置信号灯，当BRT公交车到来时，其他车道转为红灯，BRT车道为绿灯，以使BRT公交车具有优先通行权。

6.与其他交通方式的衔接

BRT终究不能作为城市的唯一交通方式，因此需要与其他交通方式建立紧密联系，以有利于BRT本身和整个城市交通体系的发展，因此，研究BRT与其他交通方式的衔接十分重要。乌鲁木齐BRT在规划和设计时并未充分考虑BRT与其他交通方式的衔接，导致BRT乃至整个公共交通系统的服务水平和吸引力下降，如何改善BRT与其他交通方式的衔接应予重点考虑。

BRT与步行的良好衔接体现在BRT建设对沿线步行环境的改善以及BRT车站与步行网络的良好衔接。乌鲁木齐BRT的建设非但没有改善沿线步行环境、做好BRT车站与步行网络的良好衔接，反而恶化了步行环境，如新医路上的人行道被缩窄至一米多宽、进入新疆师范大学BRT车站需要在无信号防护的情况下横穿一条主干道，等等。改善BRT与步行的衔接刻不容缓，提出以下两点建议：

(1)改善人行道。根据BRT车站的覆盖范围，应保证每个BRT车站周围400米范围内均有符合要求的人行道连接住宅小区和商业、办公、娱乐场所等客流发生点。

(2)改善过街设施。应保证BRT走廊沿线及每个BRT车站周围400米范围内的人行过街设施符合要求。在四车道或更窄的道路上可设置无信号人行横道，应采取措施使人行横道的视野良好，且迫使机动车在人行横道前减速；比四车道更宽的道路应优先考虑设置有信号的人行横道。若道路过宽或人流量较大则应设置立体过街设施(人行天桥或地下通道)，通向BRT车站的人行横道必须设置信号。

建议调整BRT与常规公交的换乘模式。一些客流较大、覆盖面较广的常规公交线路可以优化调整为BRT线路。在一些主要的站点，应将原有的出站—步行至另一个车站的换乘模式调整为枢纽换乘模式；对于不宜实施枢纽换乘的车站，也应考虑充分缩短换乘距离，以最高标准改善换乘所经过的人行通道，让乘客换乘的过程更舒适。

在传统意义上，出租车是在路边搭乘的。现在，为了减少出租车空驶里程、方便乘客搭车，可以考虑将出租车与BRT进行整合，在BRT车站旁或换乘枢纽内设置出租车候客区， BRT乘客下车后也可方便搭乘出租车。

7.乘客信息提供

优质的乘客信息服务是优质的公共交通系统的必备要素之一。BRT作为一种服务水平比肩轨道交通的公共交通方式，其乘客信息服务也应高质量。但乌鲁木齐BRT车站内的乘客信息却十分缺乏，尤其缺乏BRT线网整体的信息和车站周边的信息。因此，对BRT车站内的乘客信息提供如下建议：

(1)在各BRT车站内增设数量足够的站牌，显示以下信息：本站经过的BRT线路的停站、首末班车时间；BRT线网图；车站周围的地图等。

(2)优化电子查询机的功能。查询机应提供乘客最需要的信息：出行线路规划、车站周边信息、公交卡余额查询、公交卡办卡/退卡/充值点查询等。

(3)在必要的车站提供特殊的信息。如周围人行过街系统较复杂的车站应有过街指示；几个相邻的BRT车站之间应有换乘指示；靠近火车站、汽车站等交通枢纽的车站应有车站布置的指示(售票厅、进站口的位置等)。

8. 路面质量

众所周知，BRT公交车自重大、载重也大，且BRT公交车一般在站台的固定位置停靠，不管是行驶时还是刹车时都会给地面带来巨大的、且作用点相对固定的作用力，若专用车道路面未考虑此因素，则会带来各种路面病害。例如，北京路最初设计时，路基只有20厘米厚的碎石层，无法承担BRT公交车的重量，导致路面病害情况尤其严重；南湖南北路也出现过类似情况。BRT开通后再对车道进行修理，不仅使各方面难度增大，而且会影响BRT的正常运营。所以，在BRT线路建设时就要综合考虑路面质量问题，选择承载能力大、抗车辙能力强的路面结构，尤其在BRT车站处应当铺设水泥混凝土路面。

三、乌鲁木齐BRT未来发展展望

乌鲁木齐轨道交通近期已规划5条线路，总长约151.2千米，其中一号线已于2014年3月20日开工，预计2018年底竣工。一号线沿解放路、南湖南路、新医路、北京路、城北主干道，自三屯碑至地窝堡机场，与BRT各线均有交叉或重合，其中与BRT1号线在北京路重合，与BRT3号线更是完全重合。可以预见，如果BRT不作适当调整，其客流将会大幅下降，而轨道交通由于覆盖范围有限、接驳不便，也难以发挥其大运量的优势。同样是大运量的交通方式，两者又具有不同的特点，若加以结合，必将取得良好效果。轨道交通建成后，BRT应当与之全方位融合，尤其要做到：信息上的融合、物理上的融合、票制的融合及运营管理机构的融合。

交通引导城市发展(Transit Oriented Development，简称TOD)是城市规划学界提倡的一种新型新区开发模式，可以避免目前许多城市的新区功能单一、出行结构不合理、“摊大饼”式地无序扩散等弊病。这种开发模式的本质是沿着一条或几条大运量公交走廊(快速轨道交通、BRT等)，在大运量公交走廊的车站周围进行高密度、功能混合(办公、商业、住宅的混合开发)、对非机动交通友好(路网设计更符合非机动交通而非小汽车交通的要求)的开发，以改善新区交通环境、引导城市科学发展、减少交通总量尤其是小汽车交通量，达到提升人居环境质量的总目标。

TOD的中心是通达新区的大运量公交走廊，而BRT作为一种运量大、速度快、成本低、实施易的新型大运量公交模式，是实现TOD的绝佳选择。借助BRT实现乌鲁木齐的TOD，不论是新区开发还是老城区改造，都十分有利。针对新区开发，应当以BRT走廊为中心，展开功能(办公、居住、生活、教育等)混合高密度的开发。步行、自行车等非机动交通应当成为新区内部的主要交通方式，而用BRT来实现新老城区的联系；针对老城区，应当开展以宜居化为主的改造，科学处理停车、非机动交通和居民活动之间的关系，加强与公共交通的联系。这样就能起到提升城市宜居程度、解决城市交通问题的作用。

乌鲁木齐市域范围内高铁新区、会展新区、白鸟湖等重大开发项目正在稳步推进，在这些新区引入BRT引导的TOD，将会给城市面貌带来深刻的变革。

参考文献

Karl Fjellstrom：《中国快速公交系统发展简评》,《城市交通》2011年第4期。

BRTStandard2013,ITDP,2013.

BusRapidTransitPlanningGuide,ITDP,2007.

TODStandard,ITDP,2014.

《乌鲁木齐北京路BRT车道开始修补》，http://www.wlmqbrt.com/08filebase.html。

冯浚、徐康明：《哥本哈根TOD模式研究》，《城市交通》2006年第2期。

责任编辑：刘欣

中图分类号：U491.145

文献标识码：A

文章编号：1009-5330(2016)02-0057-06

作者简介：周以诺，新疆生产建设兵团第二中学(新疆乌鲁木齐830002)。