国外打开围墙后的小区

凌霄



国外打开围墙后的小区

凌霄

时隔37年后，2015年12月20日至21日中央城市工作会议在北京举行，中央决定在“建设”与“管理”两端着力，转变城市发展方式，完善城市治理体系，提高城市治理能力，解决城市病等突出问题。会议指出，城市工作是一个系统工程。做好城市工作，要顺应城市工作新形势、改革发展新要求、人民群众新期待，坚持以人民为中心的发展思想，坚持人民城市为人民。

2016年2月6日，中央出台了《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（下文简称：《若干意见》）。这是时隔37年重启的中央城市工作会议的配套文件，勾画了“十三五”乃至更长时间中国城市发展的“路线图”。规划、建设、管理是城市发展的核心环节。《若干意见》约八千字，由九部分组成，提出了城市规划建设管理的总体目标：实现城市有序建设、适度开发、高效运行，努力打造和谐宜居、富有活力、各具特色的现代化城市，让人民生活更美好。

然而，在2月21日，《若干意见》经由媒体报道后，引起了不小的反响，在网络上引起了广泛而热烈的讨论。其主因是由于第十六条“优化街区路网结构”中提出的“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。”多数对此条提出质疑的人主要纠结于“打开大院是不是意味着拆围墙、不设防？”而各路专家也都纷纷在网络上发表了各自看法，就此拉开了全民对于“拆围墙”的大讨论。

在这场大讨论展开的三天后，2月24日，住建部官方网站登载了《住建部新闻发言人：正确理解“逐步打开封闭小区和单位大院”》的文章，全文850字，明确指出逐步打开小区大院不可简单理解为“拆围墙”。同时，《若干意见》对这项工作提出了方向及要求，进一步的实施还将制定细则，并听取民意，并不是简单地“一刀切”。3月4日，全国人大第十二届四次会议首场新闻发布会后，住建部部长陈政高在接受记者采访时再次重申了以上几点态度，并指出推广街区制是对中外城市规划经验的借鉴，它符合城市发展方向。

那么，究竟国外小区是如何开放的？有哪些经验是值得我们借鉴的？又有哪些教训是我们应该汲取的？小区的开放对于建筑产业链上的各个行业有何助益？不妨请读者与我们一同关注。

美国：小区是否开放，业主投票决定

欧美早期城市规划思路也是功能分离，如国际现代建筑协会1933年8月制定的关于城市规划的纲领性文件《雅典宪章》所述，小区就是小区，道路就是道路，工厂就是工厂，商业就是商业，都是各管各的。相关的变革出现在上世纪60年代。社会活动家简·雅各布斯女士1961年出版《美国大城市的生与死》，书中提到纽约应搞“小街道、小社区”的设想。该书对美国社会冲击很大，当时也有很多尖锐反对的意见，但后来欧美国家还是一步步发生变化，特别是一些国际城市规划师1977年在利马开会，通过《马丘比丘》宪章以后。

在美国芝加哥等大城市市区，封闭住宅小区很少。据调查，芝加哥市区基本上是街区制，初来者根据街区门牌号基本能纵横定位找到地址。在郊区，才有一些高档社区是封闭的。这些社区里的道路不对外开放，保安和门卫都由小区物业负担，因此物业管理费比一般小区高很多。

为居民区内部交通安全考虑，芝加哥政府对过路车辆使用小区内道路有严格限制，比如非高速的干道限速一般每小时40英里（1英里约为1.6公里），而在小区内部，无论是封闭还是开放小区，一般限速每小时25英里。很多开放社区会采取措施限制外部车辆流量或让司机减速，如用小型环岛取代十字路口，减少干线和小区道路的进出口等等。还有很多小区在高峰时段禁止路过车辆拐入小区“抄近路”，如芝加哥西郊的Elmhurst在IL 83号公路上立了很多高峰时段不准右转进入小区的标志。

美国封闭小区的社区物业委员会由业主自己选举产生，管理小区的物业财务和各种计划。业主可以自己投票决定是不是要开放小区还是封闭小区。至于安全支出，如果当地居民比较富裕，房地产税比较多，警力就强一些，治安也会好一些。

美国重要政府部门或大公司不仅占地大，而且也采取封闭式。如美国能源部下属的阿岗国家实验室和费米国家实验室就是完全的封闭系统，除了办公场所，还有宿舍，甚至专用铁路和发电厂，社会车辆原则上不能进入，有特殊访客或开放日时安检后才能放行。美国Discover Card（发现卡）、Abbott（雅培）等公司总部占地都很大，内部的道路不对外开放。麦当劳公司总部为了公关，对附近居民开放公司所属的公园和绿地。

芝加哥

美国豪华住宅区

美国郊区住宅区

英国：公交车站直接设在家门口，学校走出教学楼就可乘车

伦敦玛丽女王大学

英国居民区

据英国留学生介绍，在英国的学校里，几乎走出宿舍、教学楼就是公交车站。公交车会很自然地开进校园内，而且校园内还设置了两三个车站来方便学生出行。校园内的道路更是自然直接通向了校园外部。

校园没有中国学校这样的标准大门，如果更确切地描述英国大学，那么这里更像一个个与学校相关的建筑聚集区。

在英国，居民居住的房子主要是独栋房。这些一幢幢的小房子距离街道很近，往往家门口就是一条快速车道，家门对面就是一个公交车站。这些便利的设施对于他们的生活来说，仿佛触手可及。

韩国：开放小区乱停车，小心被贴条

韩国住宅区主要分为两大类：独栋住宅和公寓小区。老城区的住宅区大部分是独栋住宅，这类住宅区实行街区制，一个区块内有若干栋独栋住宅，区块周边为公共道路。中国游客经常到访的首尔北村韩屋村就是这种住宅区的代表。这种住宅区就是韩国的“洞”，洞的道路一般比较窄，如同树枝般延展，但大多只能车辆单向通行。

结束日本殖民统治及朝鲜半岛光复后，韩国新建的住宅区也是如此，当时独栋住宅占绝大多数。这类独栋住宅过去一般是一层平房，墙内有庭院和植物，后来不少住宅不断增高成了一栋栋小楼，但楼外的道路仍然是公共空间。

随着城市化的发展，韩国1957年在首都地区的钟岩洞建起第一栋公寓住宅楼。1962年开工兴建的麻浦公寓是韩国首个住宅小区。之后随着韩国经济的腾飞，大量劳动力进入大城市，独栋住宅已难以满足需要，郊区出现越来越多住宅小区。

以现在首尔市东部的一山新都市为例。除部分新建独栋住宅之外，新建的小区道路一般方方正正，“百千家似围棋局，十二街如种菜畦”，每个街区一般为长宽在500米内，街区内即为一个小区的四个“团地”，有时街区一角也会建有幼儿园、公园等公共设施。团地内“管车不管人”，车辆进入需要登记领出入证，人员则出入自由，但每栋楼有电子门禁。在团地内的商业活动需要小区物业批准，不过餐馆外卖和课外补习班广告还是经常出现在各户的门前，一般是挂在门把手或者用磁铁吸在铁门上，这种小广告很容易清理，所以不招人讨厌。韩国国内的其他新城区建设基本如此，记者在韩国最年轻的城市——世宗市看到的住宅区也是如此。

首尔市内一些独栋住宅的聚居区正逐步面临改造，这些住宅区被称为“再整备区域”。记者所在住宅小区附近就有这样的改造区，过去的密集的独栋住宅经过改造后变成一栋栋高楼，细密的道路也被小区内的道路取代，这些小区也是封闭式，但主干道不会被取消。记者还进入过首尔几个开放内部道路的小区。这些小区外部没有围墙，门口没有警卫，被当地人俗称“乡村巴士”的公交车在小区内穿行。有时，这些开放的内部道路也不好走，主要是占道停车现象严重，路被占去大半。在这样的开放式小区停车也需要注意，如果是外部车辆长时间停车，小区物业会给车主点“教训”——贴上很难清除的警告信。

首尔北村韩屋村

韩国韩屋村

俄罗斯：封闭大院和街区制并存

清华大学资深教授、国家一级注册建筑师彭培根告诉记者：“我们当时学苏联建的‘超级街区’一般标准是500米×500米，这对城市交通的影响是比较大。欧美街区相对来说比较小，一般不超过120 米×60米。如果再大，造成堵车现象就在所难免。考虑到疏散功能，台湾地区的街区标准最大是40米×120米，主要是德国人负责做的街区规划设计。”

莫斯科

莫斯科居住区

欧美以“微型社区”为主，现在的莫斯科则是苏联时期的封闭式和新兴的街区制并存。“今日俄罗斯”国际新闻通讯社在莫斯科“小环”边上，门前车水马龙，但自成一个大院，还有内部停车场，所以闹中取静。这个大院就是苏联时期遗留下来的，类似的机关大院在莫斯科还有一些。上世纪五六十年代，战后重建的苏联为让更多人有房住，多快好省地大造板式楼，那个年代，面积不大的“资本主义”的街区被大片住宅小区所取代，并有配套的儿童游乐场所和停车场。

近些年，莫斯科封闭式的住宅小区逐渐开放，机关单位和学校也没有了院墙。很多普通小区并没有大门，看不到保安，但有防止外面车辆随便进入的道闸，每个楼有值班的保安人员，楼门口装有对讲系统或密码锁。在莫斯科，外交公寓和一些高档小区才设有围栏和保安，进入内部必须进行严格检查，需要出示相关证件，方可被放行。莫斯科的小学都有栅栏和围墙。2004年别斯兰人质事件后，俄罗斯许多学校都增加了门禁系统，以保障学校师生和家长们的安全。

交通拥堵是全球大城市共同面临的难题，莫斯科也不例外。据俄罗斯“专家在线网”2月23日报道，居住社区要符合“灵活多变、更加开放”的现代化城市的要求。莫斯科很“平”，缺乏纵横交错的立交桥。这些年外来人口增多，修路速度赶不上汽车的增速。

由于政府机关基本都在市中心，很多人从周边开车进城办事，这也是造成莫斯科交通拥堵的原因之一。莫斯科市区向西南延伸，行政机关搬迁后也许会多少解决拥堵问题。莫斯科市政府还计划在“大环”边各条进入市区的大道附近修建停车场，让车主将车停在外围，然后乘地铁进入市区。此外，莫斯科新的大型超市都建在“大环”边上。莫斯科的停车位紧张，市内允许停车的地方通常都设有自动缴费卡刷卡机，如不遵守停车规则，车会被清障车拉走。

印度：公共服务跟不上，街区脏乱差

多数印度城市的布局是街区制，以新德里核心区为例，各处道路平整、笔直，四通八达，而且多被绿茵覆盖，不过道路旁的宅院主要是高官府邸。由于市政公共服务体系跟不上，新德里市区有很多街区呈现出一种混乱、无序的状态。即使在高档社区也有类似问题。记者走访过新德里几个“富人区”，这里一栋栋别墅都价值数千万人民币，除房主自住也会出租。虽说是“富人区”，但最大缺陷是内部道路狭窄，私家车和流浪狗太多。

在新德里旧有街区无从改造之际，新富阶层看上古尔岗和诺伊达等卫星城，那里高楼林立，交通纵横，每一个封闭式的小区都可被看成是印度现代化发展的模型。小区内数十层的塔楼连成排，地上地下车库俱全，健身房、小卖部等各类服务设施齐备。但在新德里做房产中介超过20年的拉蒂对记者说：“有不少新德里人死活看不上古尔岗或诺伊达，认为那里就是‘孤岛’，居民出行的轨迹就是驾车从小区驶向大商场，缺少大城市里人与人的亲近感。”拉蒂强调，新德里以及印度多数大城市的交通都很糟糕，这不完全是街道设置的问题，与人口数量、机动车数量以及城市总体布局等都有关系。

日本：高高在上的大学敞开了大门

高校如何逐步“打开”也是大家关注的话题。日本高校的一些做法值得参考。日本很多大学过去都高度封闭，给人高高在上的感觉，现在则加强同周边区域的良性互动。日本越来越多的私立大学开始倾向修建“无门”大学，一是由于地价昂贵，不得不分散院系；二是向欧洲名校学习，试图把校园和整个街区融为一体。

早稻田大学素来以“没有正门”著称，西校区非但不见大门，甚至不见牌子，只有一尊早大创始人大隈重信的铜像。按照早大官方说法，此举意为“学校向任何人都敞开大门”。由于地处东京城区，没有足够大的整块空间，早大有些院系还分散在主校区周边的住宅区里。

再以名古屋大学为例，主校区被一条宽阔的公路隔开，社会车辆正常行驶，路上有红绿灯，路边是地铁站、公交车站、邮局和银行等公共设施。教授、学生和周围居民你来我往。由于日本人很注意公众场合保持安静，因此，正常的教学不受影响。

东京大学本乡校区几乎看不到围墙和栅栏，各个院系的教学设施集中在一起，反而形成一个独特空间，能和“外面的世界”明显区分。

新加坡：以非封闭式住宅小区为主

很多讨论称，西欧国家包括美国等地多属于人口少、土地多的状况。但是中国的国情却很不同，像中国内地这样的高密度人口和住宅情况，或许从全球来说，只有新加坡，乃至中国香港情况类似，而它们的管理经验或许可以借鉴。

印度孟买

名古屋大学

新加坡住宅

印度新德里旧有街区

俯瞰早稻田大学全景

新加坡组屋

从成都移民至新加坡的李兴和记者聊起新加坡的住宅区。她说，在新加坡有政府组屋、公寓和执行共管的公寓（也由政府开发）这些类型。政府组屋是非封闭式的，而公寓（商业开发）和执行共管的公寓是封闭式。公寓类似于国内商品房概念。

新加坡80%的人都住在政府组屋。这种政府组屋是非封闭式管理的，而且没有保安。“我们住的楼里没有保安，也没有觉得需要保安。在楼道里都有摄像头，一旦有可疑的人物，警察自然就可以发现。”

停放在公寓楼下路边的车辆

小区打开后，门窗功能性需求更多

据了解，国外多层住宅区管理好的模式一般都是楼道管理，每个楼道都有一些门禁系统，一幢楼可能是对外开放的，但是每个单元都有独立的安保系统。

现如今，我们国家的住宅小区也逐步采取了单元式管理，很多小区楼道都加装了门禁系统。然而由于生活习惯等问题，很多单元的门禁系统被人为“废”掉——单元门长期开启，有的门禁系统甚至被人为损坏，形同虚设。很多人习惯了用钥匙开门而不习惯出门多带一张门禁卡；还有人觉得进楼道要放下手里的东西掏出门禁卡开一次门，进去后又要腾出手来按一次电梯，到了自家门口还需要再拿出钥匙开门，这一过程实在太为繁琐。

然而，随着小区的逐步打开，单元门禁系统的重要性将会越发凸显，如何开发出既有高安全性能又更便于开启的门禁系统是相关企业亟待研究解决的课题。而一旦公共空间的安全性降低了，譬如前面提到的单元门禁不能发挥其作用时，私人空间外围防护的重要性则变得愈发重要。防盗门、防盗窗、静音窗等等这些关乎我们平常生活安全、隐私的基本原件将成为老百姓最为关注的产品。

围墙打开后，原本处于相对幽静区域内的住宅可能面临临街居住的状况改变，对于窗的隔音需求也将无形加大。临街后，接踵而来的还有防盗、防尘等一系列问题。居住者在家的时候，可以打开窗子通风透气，但一旦长时间离家，窗子必然需要紧闭防盗，而密闭的室内空气质量一定会变得糟糕，如何让窗子保持高度防盗性能的同时还可以自己呼吸也是一个现实问题。

目前，已经有很多门窗公司走在了前列，开发、设计出了一系列防盗、静音的智能门窗、系统门窗。

防盗遮阳

防盗、防儿童坠楼子母窗

防盗纱窗

窗上的“呼吸器”

防盗指纹密码锁

小区打开后，停车场的变化

可以预见，小区打开后，现有小区内部的停车场也将发生变化。原有小区内部占路停车现象将会得以治理。那么，车要停去哪里？

根据国外公寓停车管理经验，公寓居住者的车辆一般有三种停放方式：1.公寓地下停车场内；2.在限定时间内（一般为21时至次日7时）可停放在路边停车位，超时停车将面临车辆被拖走和罚款的危险；3.公寓群中修建的停车楼内。

现有小区打开后再重新修建停车楼的想法可能并不太现实，因为那需要很大的空间来实现，超出了当初小区设计时的规划面积；而临时现挖地三尺去在建筑物下建一个停车场也是不现实的。于是，有人大胆设想利用钢结构的搭建简单、快捷又稳固的特性，在小区楼宇间原有绿地上搭建低层钢结构停车楼。其可行性虽有待研究，但不妨让我们一起看看这个想法，拓展下思路。

绿地立体停车1

这是布置在典型的老旧小区多层住宅楼之间的单行立体车库方案。停车架下方，是绿地。车辆存取口设置在每段停车架的两端。在存取车辆的时候，升降架从倾斜的导轨下降到路边，用来接纳或者送出车辆。这个布局方案，不会对消防通道造成阻碍，也不会直接影响周边的采光。在具体实施中，可能会需要移栽部分树木。但在悬空并且透光的停车架下面，仍然可以保留草坪或者低矮的树丛植物。

绿地立体停车2

绿地立体停车3

从这个视角可以看出，架空的停车架下方，不仅可以用来作为草坪绿地，而且，也可以作为居民日常活动的类似长廊的场所。

也可以像这样，在停车架下方也用来作为传统的地面停车场。

下面让我们再“疯狂”一些，作两个更为大胆的设想：将停车架设置在居民楼的楼顶和在行车道路上方建立停车场。

下图这种5-7层的多层居民楼在我国各地城镇的居民小区中非常普遍，并且，也往往是“停车难”问题最严重的地方。因此，是否可以大胆设想，将停车场搬上居民楼顶呢？

楼顶停车1

按现有的多层楼房的一般尺寸来看，每个居民楼楼顶可利用的面积，几乎可以为本楼的每个住户都提供一个车位。由于车辆和设备的重量是平均施加在楼体墙柱顶端的，因此，按现有的建筑规范来看，承重问题不大。或者可以采用设置钢结构贴墙立柱将承重直接传递到地面新地基上。从原理上分析，楼内居民必然提出的减震降噪问题，这个时候高品质静音门窗的配合就恰到好处了。

我们还可以在街道上方，如下图架设多行式的停车架。

也可以像这样，在停车架下方也用来作为传统的地面停车场。

楼顶停车2

路上停车

当然，以上都是网友们脑洞大开的设计方案，具体能否实施还需要专业人士加以评估。但是，思想是可以插上翅膀的，创意也是可以一飞冲天的。面对即将到来的新政，发挥想象，大胆实践也是为企业与行业谋求发展、升级、转型的一个良好途径。

此次中央发布的《若干意见》指出“城市是经济社会发展和人民生产生活的重要载体，是现代文明的标志”。“积极适应和引领经济发展新常态，把城市规划好、建设好、管理好，对促进以人为核心的新型城镇化发展，建设美丽中国，实现‘两个一百年’奋斗目标和中华民族伟大复兴的中国梦具有重要现实意义和深远历史意义”。同时，李克强总理在新一年度政府工作报告中着重提到要强化企业创新主体地位，支持行业领军企业建设高水平研发机构。这无疑为有着创新梦想，致力于高水平研发的企业带来了福音。建筑业虽处寒冬，但抓住机遇、把握方向，谁又会说春天不是正在向我们微笑。

（资料来源：环球时报、钱江晚报）