乘风破浪会有时

4.风压中心纵向位置的调整

由于风帆上推进力与模型体上阻力的作用点不是同一点，因此模型帆船在航行过程中会产生埋艏力矩和抢上风力矩。

顾名思义，埋艏力矩即一个迫使模型船艏向下的力量；抢上风力矩则使模型抢向、顶风，最终造成失速。如图1、图2所示，C为风帆上推进力作用点，R为模型体上阻力作用点。模型帆船在航行中，会有不同程度的横倾（图3），故C点一般处于R点的下风侧。这样一来，C点与R点之间的垂向距离L'和水平距离L分别成为埋艏力矩和抢上风力矩的力臂。风力越强劲，模型帆船风帆上的推进力T越大，横倾角θ也随之变大，埋艏力矩和抢上风力矩也迅速增大。

埋艏力矩=T·L= T·cosθ·LCR

抢上风力矩=T·L = T·sinθ·LCR

克服埋艏力矩的方法是在设计时让模型船艏部位具有足够的储备排水量，本文不做赘述。抢上风力矩对模型的航行状态影响很大，虽然可用不断操舵的办法加以纠正，但会导致航速下降（图4）。要消除抢上风力矩，需调整风压中心C点与模型体侧阻中心R点的相对位置，这也是模型帆船调试的重要环节。

风压中心C点与模型体侧阻中心R点的相对位置有三种情况，对模型航行状态的影响如下：

（1）如果C点与R点在同一垂直线上，那么模型帆船在前进时仅产生横倾和横向漂移，没有偏转力矩（图5）；

（2）如果C点在R点之前（水平方向），那么在前进时不仅产生横倾和横向漂移，还有偏向下风方向的偏转力矩（图6）；

（3）如果C点在R点之后（水平方向），那么在前进时不仅产生横倾和横向漂移，还有偏向上风方向的偏转力矩（图7）；

克服抢上风力矩，就是利用当风压中心处于侧阻中心之前时，模型体可产生偏向下风方向的偏转力矩这一原理，来消除因横倾出现的抢上风力矩。

遥控模型帆船的风压中心一般在侧阻中心之前，二者水平距离约为水线长度的5%-10%。调整时可预先将二者距离设定在7%-8%的位置，选择风速不大 （2m/s左右）、风向较稳定的天气，在较开阔的水面用浮标设定一个迎风航线。以较小的迎风角度操纵航行，观察模型有无抢上风以至帆“发飘”失速的现象。若其在很长一段迎风距离上基本匀速航行，且没有出现抢向上风的趋势，说明风压中心过于靠前；若没跑出多远就因抢上风失速，且用舵多次纠正恢复为正常迎风航行状态后仍频繁出现抢上风现象，说明风压中心过于靠后。

针对以上两种情况，须通过移动桅杆位置或前后倾斜的方式调整风压中心，直到模型达到这样的状态：在迎风航线上行驶较长距离后才逐渐有偏向上风区的趋势，略一操舵修正，又能直线航行较长距离，之后渐渐偏向上风区。在遥控器操纵手感上，迎风航行时有力，偶尔稍稍给舵，模型反应灵敏且转向自如。

调整完毕后，将模型转向另一舷受风，仍然迎风行驶，直至其航行状态达到最佳。需注意一点，这只是在调试风速下模型的最佳风压中心位置。以此位置为基础，还需在各种风速情况下试航，调试出每套帆在相应稳向板和压铅配合下的最佳风压中心位置，并将相关数据加以记录整理。如此在碰到各类场地和气象条件时，都能从容地把模型调整到最佳状态。

对优秀的遥控模型帆船选手来说，模型的一项重要技术指标是当其迎风航行一段较长距离时，必须有偏向上风区的趋势出现。原因是该项比赛的形式为多模型对抗，若不能产生一定的抢上风力矩，就无法确定自己的模型是否行驶在迎风航线上。此外，遥控模型帆船能不能走得较“陡”，既是一个重要的技术指标，也是一把战术运用中的“利刃”。多模型对抗，其关键是在迎风航线的争夺中“陡”到上风方向。如果在上风位置航行，就可从之前位置稍前的下风模型的上风方向驶过。倘若处于需超越目标的下风位置，也可利用规则向上风方向偏转，迫使在上风的模型失速或迎风转向，让出有利的迎风航线（图8）。所以只要迎风性能好，模型就有竞争优势。

总之，调整风压中心只是为了消除过大的抢上风力矩。当抢上风力矩过大时，运动员须不时地靠操舵把模型压向下风位置，对其迎风速度不利。但若没有一点偏向上风的力矩，须靠操舵获得迎向上风面的航行亦不可取。在完成风压中心纵向位置的调整后，模型应操纵手感极佳，且拥有一个适度的偏向上风的力矩存在。

5.帆高和前帆/主帆比例调整

调整帆高，是为了增加风压中心的高度范围。在风速变化较大时，模型的横倾角可始终保持在正常的航行范围内。在小风天时一般采用高帆，并增加主帆面积，以使模型的风压中心稍稍靠后。随着风速加大，须适当降低帆高，以减小模型的抢上风力矩；同时加大前帆/主帆的面积比，适当让风压中心前移一些，以削减抢上风力矩带来的不利影响。

以F5-M级为例，国内运动员的模型帆高和前帆/主帆面积比如表1。其中小风帆面积大，追求最大限度地驶满帆；中风帆降低了帆高，并适当减小了帆面积（图9）；大风帆/强风帆不仅降低了帆高，而且较多地减小了帆面积。按建造规则，F5-M级遥控模型帆船的前帆高度不得超过80%主帆高度。设计时应先确定前帆悬挂点，再定高度。操纵手需在试航中不断地试验和调整，依照航行条件、累积经验进行合理的配置。

至于550级的帆高和前帆/主帆面积比数据，希望各位读者根据地域差异，总结一套适合自己模型的参数。

6.操纵性能的调试

遥控模型帆船的操纵性能包括航向稳定性和回转性。

航向稳定性与稳向板的面积和长度、舵、压铅重量、风压中心与侧阻中心的相对位置有关，舵机系统反应灵敏、回中性能好的话也有助于航向稳定。

回转性主要与舵的面积、形状、舵角和舵速有关。尤其大级别遥控模型帆船，应选用力量较大的舵机以保证良好的回转性。模型舵面最好做成没有棱角、周边为曲线的瘦长形状，横剖面为较薄的对称流线形（图10）；采用半平衡舵的形式，有助于减小操舵时的力量；舵尽量安装在靠近模型船艉的位置（允许范围内），没有特殊情况舵角不要超过45°；舱内设备尽量集中于模型重心位置附近。以上措施都能不同程度地改善遥控模型帆船的操纵性能。将多艘同级别模型进行航行对比，是调整和提高其性能的有效手段。操纵者应学会对比调整过程中模型的航行状态和出现的各种现象，并及时记录、统计和分析。

相比其他类型有动力的航海模型，遥控模型帆船的回转性有其特殊性。它每做一个360°回转，需要两次越过风向线，即先后完成1次迎风转向和1次顺风转向。因此，迎风转向和顺风转向性能也是模型帆船的一项重要操纵技术指标。在小风天，应努力使模型帆船具有较小的回转半径；在大风天，则要求其能迅速地迎风转向和顺风转向。笔者曾见过，因模型在强风中无法转向而贻误战机的情况。这不完全是舵的原因，关键是操纵手在帆和舵的操控配合上出了问题。

遥控模型帆船的操纵技术，注重对帆的控制，即“驶帆”。而操帆与操舵的完美配合，是学习操纵模型帆船最重要的技术环节。可以这么说，在帆与舵的配合上每取得一点进步，模型就会更“听话”一点，操纵者也更容易获得参加海模活动的乐趣。（未完待续）