漫谈遥控航空模型的几种操纵模式 [上]

李俊

在遥控航空模型爱好者群体中，关于遥控设备的操纵模式，流传着“日本手”、“美国手”、“中国手”或“左手油门”和“右手油门”等众多名词，朋友们也大都知道这它们的具体含义。笔者前些年教新手学习航空模型飞行时，常遇到新徒弟提出这样的问题：“师傅，我们初学者是用日本手好还是美国手好？”我当时总是生硬地回答：“我用什么手你就用什么手，不然我不好教你。”而随着自己阅历的增加，在和徒弟们共同成长的过程中笔者逐渐意识到：应该深入地思考这些问题，否则无法回答徒弟们各种“刁钻”的提问，无颜“为人师表”。下面结合笔者自己的亲身经历和感受，与大家分享一些思考，请广大航模爱好者批评指正。

几种操纵模式

20世纪60年代，航空模型遥控技术由之前的开关式进入了比例时代，在经历了短暂的单杆形式阶段后，比例式遥控设备的发射机逐渐演变为我们今天所熟知的基本外观。

在现代比例式遥控设备上，都有左右两根操纵杆，分别控制模型飞机的俯仰（升降舵）、横滚（副翼）、油门和偏航（方向舵）4个基本通道。在操纵杆与各通道的对应关系上，则尽可能遵循飞机操纵的基本方式。例如，俯仰通道设置在上下方向，直观地表示“拉杆”和“推杆”动作；油门通道设置在上下方向，直观地表示“推油门”和“收油门”动作；横滚通道设置在左右方向，直观地表示“左压杆”和“右压杆”动作；方向通道设置在左右方向上，直观地表示“左蹬舵”和“右蹬舵”动作。两根操纵杆的通道分配，在上述条件限制下的组合结果是2×2=4，即共有4种组合结果。通常将这4种组合结果称为“摇杆模式”（Stick Mode），即“模式1”、“模式2”、“模式3”和“模式4”（Mode1、Mode2、Mode3和Mode4）。我国航模爱好者则对这4种操纵模式赋予了通俗的称呼：模式1俗称“日本手”或“亚洲手”、模式2俗称“美国手”或“欧美手”、模式3俗称“中国手”或“反式美国手”、模式4俗称“反式日本手”（表1）。以油门通道在左手杆还是右手杆为区分，又分别称为“左手油门”和“右手油门”。相信航模爱好者都能很轻松地分辨出上述4种操纵方式的异同之处。

普及而另类的

“日本手”

在4种操纵模式中，国内航模爱好者见得最多、使用最普遍的，当属“模式1”，即“日本手”或“亚洲手”。这种操纵方式是日本航模界创新出来的，而且在亚洲航模界获得了广泛的应用。“日本手”操纵模式的最大特点是将模型飞机横滚和俯仰这两个最重要的通道分配到左右两只手上。

20世纪70年代末至80年代初，我国各级航模队在国家统一计划下从日本进口了一批比例式遥控设备（主要是Futaba和SANWA品牌），这些设备都采用“模式1”即“日本手”。此后，我国航模选手参加国际航模赛事日趋增多，航模交流日益广泛，与日本、香港地区的航模队来往频繁，接触的也以“日本手”为主。因此，“日本手”成为我国航模爱好者中使用最多的操纵模式。

在20世纪80-90年代，航空模型运动逐渐在普通大众中推广普及。当时，还没有出现现在已经很常见的可预编程遥控设备，航模爱好者的选择余地较小，几乎只有“日本手”和“美国手”两种模式可选，其中“日本手”操纵模式占据了绝对统治地位。由于“日本手”操纵模式的油门控制位于右手操纵杆的上下方向上，因此在航模爱好者群体中也有“右手油门”的叫法。

“日本手”操纵模式与真实的有人驾驶飞机操纵差异很大，在有人驾驶飞机上找不到与之相通的操纵方式，显得比较“另类”。所以对那些比较熟悉有人驾驶飞机操纵方式的朋友而言，在初学航模飞行时，理解和对应两种操纵方式会有一点障碍。这种既流行又“另类”的操纵模式也成为遥控航空模型界的一大风景。

略显“专业”的

“美国手”

在有人驾驶飞机上，基本的操纵系统（或称主操纵系统）都设置有“一杆两舵”和发动机油门。“一杆”即操纵杆，“两舵”为左右两个方向舵脚蹬。由于大多数人都是“右撇子”，因此操纵杆一般设置到右手一侧，由灵活的右手来统一掌管飞机的横滚和俯仰；发动机油门通常留给左手操纵；方向舵则由两只脚操纵。模型飞机的这4个基本操纵通道与有人驾驶飞机完全相同。将模型飞机的上述4个操纵通道对应到遥控发射机的两根操纵杆时，若按有人驾驶飞机的布置方式，油门通道放在左侧操纵杆、俯仰和横滚集中放在右侧操纵杆就成为很自然的事情，唯一的不同是将由脚控制的方向舵放到左侧操纵杆的左右方向。由于这种模式将油门通道放到了左手的操纵杆，模友们也将其称为“左手油门”。

这种操纵方式就是“模式2”，俗称为“美国手”或“欧美手”。原因是欧美的航模爱好者大都采用这种操纵方式，而且他们开始接触航模就使用这种模式，之后基本不会再改变。“美国手”的最大特点是与真实的有人驾驶飞机的操纵方式能一一对应，特别是横滚和俯仰都集中到右手的操纵杆来控制。由于保持了与有人驾驶飞机基本操纵方式的一致性，“美国手”在很多国内模友眼中就显得更“专业”一些。特别是对于那些初学航模飞行的朋友，通过与真机的比对，理解和对应这种操纵模式更容易一些。因此，近几年“美国手”在国内航模爱好者中的使用范围呈不断扩大之势。

新兴的

“中国手”

近10年来，尽管还面临着很多限制条件，但国内航模爱好者群体正逐渐壮大，航模事业得到了很大发展。国内的模友们充分发挥聪明才智，又创造出了被称为“中国手”的操纵模式，即“模式3”。“中国手”与“美国手”两只手的控制通道正好相反，也被称为“反式美国手”。“中国手”的油门在右手的操纵杆上，这根油门杆还同时用于控制方向舵；而操纵俯仰和横滚的操纵杆则位于左手。显然，“美国手”更强调右手的灵活性，而“中国手”则对左手的灵活性要求更高。对于一些“左撇子”航模爱好者而言，这无疑是极大的“福音”。笔者有两位爱好者朋友就属于这种情况。“中国手”的出现，使“右手油门”的概念不再为“日本手”所独有。

前些年，模友们在市场上买到的遥控设备大多采用“右手油门”，一些“左撇子”模友索性不按遥控设备说明书上的规定连接舵机与接收机，直接将副翼与方向舵通道对调连接，从而使遥控器由“日本手”轻易地变成“中国手”。

那么“中国手”与有人驾驶飞机的操纵方式有没有相通之处呢？答案是肯定的。

现代民航客机一般都采取左右正副驾驶的机组格局。正副驾驶员都有相互联动的中央驾驶盘和方向舵脚蹬，唯独发动机油门布置在正副驶之间的中央控制台上，供两人共同使用。正驾驶一般位于左侧，副驾驶则位于右侧。当正驾驶接管操纵时，他（她）使用的就是“右手油门”的操纵方式，即“中国手”；而当副驾驶接管操纵时，他（她）使用的则是“左手油门”的操纵方式，也即“美国手”。

很长一段时间，民航客机的驾驶舱布局基本如此，因此人们已经习以为常。不过民用飞机的后起之秀——欧洲空中客车公司（AIRBUS）于20世纪80年代中后期推出的A320客机改变了这一“传统”。该机是第一种采用电传操纵系统的亚声速旅客机，其驾驶舱采用了完全创新的侧杆设计方案。空中客车公司对正副驾驶进行左右手油门互换驾驶的转换效率问题开展了长期深入的研究，认为只要飞行控制律设计得当，侧杆形式完全不会影响飞行员的操纵，操纵效果与采用中央驾驶盘形式的飞机无异。该判断最终也被A320系列飞机畅销的事实所证明。这样，A320飞机正驾驶的操纵方式和“中国手”就更接近了。

对于一些高机动的军用战斗机而言，左右手互换操纵的需求也是存在的。在激烈的空战中，存在着飞行员右手受伤无法操纵飞机的可能性。20世纪80年代，欧洲四国在共同研制EF2000“台风”战斗机时，就慎重地考虑了上述因素，没有采用像美国F-16和法国“阵风”那样的侧杆操纵方式，而选择了传统的中央驾驶杆方式。

至于最后一种，即“模式4”或曰“反日本手”，由于其通道对应设置过于偏门，在模型爱好者群体中鲜有使用，仅作为一种组合选择而存在，在此不再赘述。（未完待续）