福建省区域经济与交通优势度协调发展空间格局分析

叶雅玲，吴殿廷，赵 林

（北京师范大学 地理学与遥感科学学院，北京100875）

福建省区域经济与交通优势度协调发展空间格局分析

叶雅玲，吴殿廷，赵 林

（北京师范大学 地理学与遥感科学学院，北京100875）

以福建省67个县级行政区为研究单元，通过构建交通优势度与经济发展水平评价体系，对福建省交通优势度与区域经济发展空间格局特征进行了分析。进而采用耦合协调度模型对福建省交通优势度与区域经济发展的协调发展空间格局进行了分析.研究发现：第一，交通优势度区域差异明显，省内交通发展地区不平衡，总体上东部沿海地区交通优势度较高，西部偏低，呈明显的圈层结构，从沿海中部到内陆及南北两端地区的优势度逐渐减小。第二，区域经济发展水平差异较大，资源地区的发展略高于内陆地区。第三，基础设施交通发展水平导致经济发展水平出现差异化，但多数地区处于中度协调或良好协调发展状态，高度协调的地区较少。

经济发展水平；交通优势度；耦合关系；福建省

引言

一个地区具有良好的交通运输条件可以决定整个区域的经济发展的稳定性、交通运输方式或运输干线的枢纽度及密集度，方便了整个地区与外界的经济贸易交流。交通基础的建设促进区域经济增长，交通网络可达性的提高将对区域发展产生直接经济效益，因此，研究交通与区域经济之间的协调关系对于社会经济发展具有重要意义。

在交通基础设施与区域经济发展关系的实证研究方面，国外学者对交通网络构建与区域经济发展的关系研究取得不少成果。Aschauer运用新古典经济增长模型进行计量分析，认为交通基础设施对经济增长有重要作用[1]。Gutierrez和Gonzalez以高速铁路为例，研究了穿越欧洲大陆的高速铁路网的兴建对欧洲各大城市间交通通达性变化所带来的影响[2]。Linneker和Spence研究了伦敦M25环形公路引起的通达性变化，结果表明，M25环形公路对大伦敦区域的经济发展具有积极促进作用[3]。关于交通与经济发展的相互关系，国内学者也做了相关研究。金凤君等对铁路客运提速的空间经济效果进行了评价[4]；麻清源使用节点连通性和可达性指标评价了甘肃交通网络与区域发展的内在关系[5]；吴威等探讨了过江通道建设对南通社会经济的促进作用以及挑战和威胁[6]；刘海隆等采用柯布道格拉斯生产函数结合GIS方法分析了交通可达性在区域经济发展中对投资绩效的影响并模拟了交通可达性在经济发展中的作用[7]；王伯礼等将投入产出分析与ESDA方法相结合，对1997—2008年新疆公路交通基础设施建设对经济增长的贡献进行了分析[8]。

综合以往研究可以看出，研究内容上，目前关于交通与区域经济发展的研究较多集中在具体交通方式或某条线路与经济的关系研究；研究尺度上，多集中于国家与城市内部两个层面,从中观尺度整体上考虑综合交通运输体系的区域效应的研究并不多见。基于此，本文以福建省67个县级行政区为研究单元，通过构建交通优势度与经济发展水平评价体系，对福建省交通优势度与区域经济发展空间格局特征进行了分析，进而采用耦合协调度模型对福建省交通优势度与区域经济发展的协调发展空间格局进行了分析。

一、研究方法与数据来源

（一）研究方法

1.交通优势度测度方法

交通优势度是评价区域交通优势高低的一个集成性指标，由区域交通设施网络规模（支撑能力）、干线的技术等级的影响程度（联系与集聚能力）和在宏观整体交通基础设施网络中该区域的通达性状态（区位优势）三方面集成计算交通优势度[9]。

2.区域经济发展水平评价方法

评价区域发展水平，目前有综合指标法和单指标法。为了更全面地客观反映区域经济发展整体水平，本文采用综合指标法，并基于指标的科学性、全面性以及数据的可获取性三方面的考虑，选取了人均出口贸易额（美元）、人均GDP（元）、城镇人均可支配收入（元）、城镇化率（%）、农民人均纯收入（元）、人均财政收入（元）、人均固定资产投资额（元）、在岗职工平均工资（元）、非农产业增加值占GDP比重（%）、人均实际利用外商投资额（美元）等共10项经济指标。采用主成分分析与多目标综合加权方法[10]计算福建各县市经济发展水平。

3.耦合协调发展度模型

交通与经济两系统间存在相互依赖、相互制约、相互促进、协同发展的动态耦合关联机制，可称为交通—经济耦合协调系统[10]。借鉴容量耦合系数模型，构建交通优势度与区域经济发展水平间的耦合度函数，并在耦合模型基础上构造交通与经济协调度模型，以判断交通与经济的协调发展程度。

（二）研究区概况与数据来源

福建省地处台湾海峡西岸，是海峡西岸经济区的主要组成部分。近年来，铁路发展迅猛，逐步形成两纵两横铁路网络；公路建设持续推进，“三纵八横”高速公路网逐渐成型。全省土地面积为12.14万km2，山地丘陵占土地面积的89.95%，2014年总人口为3 804万，国内生产总值达24 055.76亿元，人均GDP达63 238元。

本研究以福建省为研究区域，县（市）为研究单元，包括67个行政单位（金门县除外，设区市市辖区视为一个单元）。公路、铁路等矢量化数据来自2014年公路、铁路交通地图，经ACRGIS数字化获得；机场、港口、城市等分类及分布来自中国交通网、港口网等网站,各项经济指标来源于《福建统计年鉴（2014）》以及2014年福建省各地市经济普查资料。

二、结果分析

（一）交通优势度空间格局

图1由ArcGIS制作，分别表示2014年福建省各区域交通干线影响度、交通设施网络密度、交通设施网络密度、交通优势度。

图1 2014年福建省县域交通优势度综合评价

（1）交通设施网络密度空间特征。在全省67个县市中有41个低于全省平均水平0.92公里/平方千米，占县市单元总量的61.2%，其中35.8%的县市的路网密度还不足0.7公里/平方千米。总体而言，全省交通密度明显分布不均，南部高于北部，自东南向西北地区递减，呈现块状分布，形成以漳州-厦门为中心的四级阶梯分布。全省绝大多数县市的路网密度还比较低，反映了交通对这些县市经济发展的支撑能力还很低。（2）交通干线影响度空间特征。在全省67个县市中有40个低于全省平均水平3.15，占县市单元总量的59.7%，其中37.3%的县市路网密度还不足2.5。总体上，城市建成区交通干线影响度比较大，各县市交通干线影响度大致呈“井”字形分布，以福州、厦门-泉州这两片区域为中心，向南北两端县市递减，再向内陆县市继续降低，呈明显的圈层结构，东西向差异减小。（3）区位优势度空间特征。在全省67个县市中有36个低于全省平均水平1.27，占县市单元总量的53.7%，其中41.8%的县市路网密度还不足1.0。总体上，全省区位优势分布空间差异大，自东向西依次递减，形成以福州-厦门为中心的4条带状区域差异，反映了各县市接受中心城市辐射带动作用的机会和潜力较小。（4）交通优势度空间特征。在全省67个县市中有37个低于全省平均水平0.375，占县市单元总量的55.2%，其中49.3%的县市的路网密度还不足0.3。总体上，空间分布差异明显，东部沿海县市交通优势度较高，西部偏低，省内交通发展地区不平衡，形成明显的由沿海向内陆递减的4个块状的区域差异，全省仍存在大量交通不便的地区。

（二）区域经济发展空间格局

将各县市的4项主成分进行分析，计算综合成分得分，利用ArcGIS的自然断裂点法对其进行分类，制作得出表示2014年福建省各县市综合成分得分空间分布图（图2），表示其经济发展水平。

图2 2014年福建省各县市经济发展水平空间分布图

从总体格局上看，2014年福建省各县市经济发展水平呈现南高北低的趋势，高值区主要由东部沿海、各市区市辖市以及内陆部分县市组成，呈环状分布。全省经济发展水平变异系数为0.229，表明县域经济发展水平地域差异显著，其中高于县市平均水平0.260的县市28个，占县市总数的41.8%，最高的厦门市综合评价值达1.787，最低的政和县仅-0.615。从次级区域来看，闽东南地区的福鼎—福州—莆田—晋江—厦门—龙海沿海一带，以及内陆的龙岩、永安、沙县、建瓯等县市其经济发展水平较高。北部呈块状分布的蒲城、松溪、政和、屏南、古田、尤溪、闽清、永泰县等为低值区，西部、南部的武平、长汀、宁化、光泽、蒲城、诏安等县市经济发展水平也较低。

（三）县域交通优势度与区域经济耦合协调度

交通优势度与区域经济协调度空间格局：

图3 2014年福建省交通与经济协调度

通过对县域交通优势度和经济发展水平的耦合度和协调度测算发现，86%的县市耦合度都在0.8以上，78%以上县市耦合度指数在0.9以上，有30%的县市耦合度指数达0.99，反映了各县市交通与经济发展的相互作用强度较高。但交通与经济的协调度区域差异显著，总体来看，呈现以福州、厦门、漳州、泉州、龙岩五市为中心，向四周逐渐减小的空间格局，闽东南地区协调度较高，闽北、闽西等地偏低。最高的厦门市为0.96，最低的政和县低于0.1，相差悬殊。其中严重失调型的占比有14.9%，主要分布在福建省西部和北部的一些经济较为落后的地区，如南平地区的政和县和光泽县、三明地区的宁化县、清流县和建宁县、龙岩地区的武平县等，这些县市主要位于福建省经济发展较为落后的地区。中度失调型的占比达34.3%，包括宁德地区的屏南县和寿宁县以及南平地区的松溪县，分布在福建省北部，以及东部的仙游县、永泰县以及南部的诏安县等，其经济发展属于中等偏低型。中度协调型的占比达34.3%，主要分布在东部沿海地区和大多数设市区市辖市，大多是一些经济较为发达的县市，如武夷山市、安溪县、福安市等。高度协调型的占比达16.4%，主要为地级市市区，在空间上呈点状分散分布，其中仅厦门市、石狮市、晋江市、泉州市协调度大于0.8，说明全省各县市交通与经济的协调度指数并不高，且县市间差异较为显著。

三、结论与讨论

本文以福建省为实例，以县域为基本单元，运用GIS空间分析技术，采用多指标，从多角度系统度量了交通网络的地域空间特征以及经济发展的总体水平，并对其耦合协调度进行测算，揭示交通优势度与区域经济发展空间格局的内在联系，主要得到以下研究结论。

1.交通发展空间格局。福建省各县市交通干线影响度呈“井”字形分布，中部凹陷，受铁路、公路布局影响大，城市建成区分布密集，交通干线影响度大。交通设施网络密度分布不均，东南部地区较高，而西部地区普遍偏低。区位优势度分布空间差异大，东部靠近厦门、福州等地区，优势度高，西部、北部地区普遍偏低。交通优势度区域差异明显，省内交通发展地区不平衡，仍存在大量交通不便的地区，总体上东部沿海地区交通优势度较高，西部偏低，呈明显的圈层结构，从沿海中部到内陆及南北两端地区的优势度减小。

2.区域经济空间格局。总体上，福建省区域经济发展差异较大，呈现南高北低、东高西低的趋势。高值区主要由东部沿海各市区市辖市以及内陆部分县市组成，呈环状分布；其余大多数地区经济实力仍然较弱，全省还有较大区域范围处于经济发展边缘区和不发达地区。次级区域上，受经济发展基础、资源禀赋、经济地理区位、产业结构等多种因素的影响，福建省县域经济差异主要体现在东部资源县高于山区农业县，沿海城市群地区高于内陆地区县市，中心城市经济发展水平相对较高但对县域经济的辐射带动作用还有待提升。

3.区域交通优势度与经济耦合协调度。各县市交通与经济耦合作用强度较高，但协调发展度有待提高，多数地区还处于中度协调或良好协调发展状态，高度协调的地区较少，交通仍然是制约其经济发展的重要因素之一。因此，福建省应该分区制定发展战略，东部地区考虑如何在现有的交通优势条件下加快促进各县市经济的快速发展这是实现其交通与经济协调发展的关键；而西部地区还应大力发展交通，以促进经济发展。

4.本文通过构建交通优势度与经济发展水平评价体系，对福建省交通优势度与区域经济发展空间格局特征进行了分析，进而采用耦合协调度模型对福建省交通优势度与区域经济发展的协调发展空间格局进行了分析。但是限于篇幅，本文仅选择2014年一年的数据为例讨论县域交通优势度与区域经济发展水平的相互关系，而忽视从长时间维度上分析交通与经济发展间的时空演变关系；仅通过统计分析得出交通优势度与经济发展的相关关系，但是对于交通与经济之间相互作用机理探讨不够深入。这些问题有待进一步探讨。

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[8]王伯礼，张小雷.新疆公路交通基础设施建设对经济增长的贡献分析[J].地理学报，2010，（12）：1522-1533.

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【责任编辑 兴 华】

F49

A

1673-291X（2016）23-0038-04

2016-08-23

叶雅玲（1994-），女，福建宁德人，从事自然地理与资源环境研究；通讯作者：吴殿廷（1958-），男，辽宁大连人，教授，博士，博士生导师，从事城市与区域发展研究。