模式之变

AO

呈现出多元化推广模式的新能源汽车，依然在探索中前行。

在2015年汽车市场整体低迷的大环境下，新能源汽车产业逆市上扬。对此，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，中国新能源汽车推广可以打高分。“新能源汽车推广比我预料还是要快。我当时觉得，50万辆肯定是做不到，20多万辆可能确实有可能。”他说道。

如此高速增长，除了政策资金支持外，各地政府及社会力量对新能源汽车发展模式的不断创新也成为其助推器。然而并不是每个商业模式都是成功的，这当中有些商业模式已经被市场抛弃，即便是正在实践的，也还处于探索之中。

不过值得肯定的是，这些都是新能源汽车发展初期需要经历的，至于可否有未来，还是交由市场决定吧！

多元化的推广

尽管在新能源车的推广上面临着地域、环境、政策、充电、消费思维等诸多问题，但是在国内，各汽车厂家以及产业链上的相关企业在国家产业政策的指引下，积极响应新能源产业的规划，通过在新能源汽车研发、制造、商业化运营以及汽车金融模式创新方面进行不断探索，除了传统的车企整车销售模式外，正在逐步形成了一些较好的发展模式和推广经验，以寻找市场突破口。

其一，分时租赁模式。为了加大新能源汽车的推广力度，越来越多的车企通过租赁方式让消费者获得完整的用车体验，最终达到带动销售的目的。这其中主流的是分时租赁，这种模式的优点在于对于消费者，只是刷卡、就近取车、就近还车；算经济账又比出租车便宜，比地铁公交舒适；对于社会，一辆分时租赁的电动车的使用频率和受惠人数可能超过私人电动车的十几倍；同时对于企业达到了推广产品的效果。

而中国早在2013年，吉利、上汽、北汽和华晨宝马之诺品牌就分别在杭州、上海、北京试行电动车分时租赁和长短期租赁，进入2015年，不仅是这四家企业继续加快扩张步伐，江淮等企业也加入了进来。而且江淮汽车此次还与同济大学共同开发了分时租赁软硬件平台和信息互联技术，用户可以通过手机App等终端进行电动汽车预订、取车、运行、还车、充电及费用支付等全过程自助服务。

其二为“快速换电”模式。在河南新乡几年前就推出中心换电站，整个换电全程不超过3分钟。新能公司总经理助理任翔表示，电池贵、比容量低、充电时间长，一直都是制约电动出租车市场化的瓶颈，“为此我们研发了这种快速换电装置，电池的租赁、充换电以及换电站建设均由专业运营商负责，使用者相当于购买了没有电池的‘裸车，而我们将为购车者提供终身质保的电池，免除消费者的后顾之忧。”

“目前换电站还是太少，形不成网络。基础设施建设的资金投入巨大，单靠一个公司是完不成的”。蓝海新能公司董事长张辉表示，该公司目前已研发出移动式快速换电车，相比中心换电站具有投资少、占地面积小、便于布置的特点。而到2020年，该市中心城区内将新增18个油气电复合站。

其三为互助租车模式。这种模式由庞大集团在2015年1月20日推出，这是一种通过节约社会资源、共享交通出行的首创新能源汽车推广的全新商业模式。其中汽车资源由北汽新能源提供支持，目前主要有三款电动车型E150EV，EV200，腾势。

这项互助租车服务类似于时下热门的“拼车”。但与其不同的是车辆主要来自北汽的新能源车，用户需申请加入庞大互助租车俱乐部会员。成为会员后，互助租车再根据用户提出的具体出行需求（如起点、终点、时间等）进行需求匹配，制定详细的组合路线。最后再由互助租车俱乐部提供车辆，安装电桩，选配车长，签订合同，收取会费和租金等。据了解，互助租车一辆车一般可满足约四到五个家庭的通勤用车需求，是私家车限号时的代步首选。

其四为“四位一体”模式。2015年6月，江苏万帮金之星车业集团与芜湖金玺实业有限公司的“新能源汽车销售及充电设施建设”项目落户芜湖市，在全省首创整车销售、充电桩建设、充电网络服务平台、汽车租赁“四位一体”的新能源汽车推广模式。该项目一期投资2亿元，将建设新能源汽车展厅3座、充电桩3000个至5000个。据介绍，此次双方合作将进一步拓宽芜湖新能源汽车销售品牌。

探索：机会与风险并存

在当下这些商业模式当中，分时租赁是企业最为热衷的，但由此也可能遭受更大的挑战，而这个挑战就是地方保护。

从目前看新能源车，尤其是纯电动车在私人领域推广有限，但在公共交通领域，却有很大市场，其中政府主导的出租车领域成为主要渠道。

以比亚迪E6在深圳应用于出租车最为成功，北汽、众泰等企业也相继将自身电动车资源投入到出租车领域。不过在该领域，一般都是地方政府采购本地企业的电动车产品，仍然存在地方保护主义。

而分时租赁正在突破这一门槛，它的便利性，低成本性，未来全面推广后很可能与政府主导的出租车业务分庭抗礼，触动了出租车及其背后相关利益集团，甚至政府的利益。因此一位业内资深人士主要考虑的并不是政府会不会给予积极的鼓励政策，而是担心政府会不会压制这一民间业务的发展。

该人士表示，目前情况下，一般电动车推广就已有地方保护主义色彩，那么电动车分时租赁在各地推广时，会不会也搞品牌保护？如果有，这就是给这种业务设立一个地方性准入门槛，而这种门槛可能会提高消费者的用车成本，不利于该业务的普及。

“对于分时租赁这样一种不需要政府出一分钱的民间商业模式，政府要给予大力的政策支持，同时一定要避免政府直接管理这种民间业务，甚至是设立诸如行业准入门槛等，让这种便利真正用之于民。”上述资深人士指出。

分时租赁或许有着光明的前景，不过另一种推广模式——换电模式的发展就不那么积极了。首先技术风险一直是阻碍换电模式推广的主要原因之一。据了解，“换电式”最大的技术节点则来自于，电池与线束（或模块）接口的安全保护级别，可拆卸的电池模块在复杂路况下抗冲击的能力。因为采用可拆卸的电池，在发生碰撞时整套系统防火防碰撞保护的能力，在严格控制整车制造成本基础上，是难以达到与“充电式”电动车相抗衡的技术和安全等级。

比亚迪内部人士也曾表示，电动汽车电池最怕的就是短路，“电池接头处只需一根头发丝就可能发生短路”，而动力电池在置换过程中，很容易产生火花，致使局部过热，进而引发起火甚至爆炸。

除了技术问题，还有成本问题。国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，换电模式之所以在中国推广不开，就是由于技术研发及应用的成本控制上有较大难度，换电站如何布局，库存电池有多少等等都决定了未来换电项目是否可以盈利。

据了解，此前国家电网就是因为没有其它资金跟进，独立投资充换电设施，导致入不敷出，最后难以为继。“独立建站，没有整车企业跟进等原因，导致了国家电网换电模式的失败。”罗兰贝格管理咨询（上海）有限公司汽车行业合伙人张君毅指出。

不过除了上述成本，换电模式的成本依然很大。如需要储备大量的电池。换电模式一个很关键的特点就是电动车车主能够随时在换电站里把没电的电池卸载装上有电的电池，为了让各车主能在到达换电站的时候能有电池可换，换电站就必须事先准备好大量的电池。换电站必须要保证即使全市的电动车都同时来换电也有电可换，这就造成了巨大的电池储备压力，目前电池极其昂贵，所以换电站的资金压力也很大。

“如何保证已充好电电池的稳定性，耐久性，以及跟踪电池运行情况而建立的设施，这些都需要大量的成本投入。”张君毅表示，有些地方是小范围试水，那成本则会更高，因为没有规模去摊销车辆的开发成本，充换电站的运营成本，以及一些不确定成本等。