中原经济区省际边界区域协调发展分析

赵恒 宋卓霖

摘 要：随着社会经济的快速发展，省际边界区域经济发展差异所存在的问题已逐渐引起关注。中原经济区作为重点开发区域，研究其省际边界地区的经济发展差异并提出相关缩小区域差异的措施，对于地区经济协调发展具有重要的现实意义。

关键词：省际边界区域；中原经济区；区域差异；协调发展

中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）11-0043-03

省际边界区域，是我国行政区划分割比较严重的特殊区域类型[1]。它主要是指我国现行行政区划范围内，省与省（包含直辖市、自治区）之间的接壤地带，是行政边缘区的一种基本类型[2]。省际边界区经济随着行政边缘区的出现而产生，是一种有别于地区经济、具有边缘性的特殊区域经济类型，它在区域经济发展中居于重要地位。然而，在计划经济时期，大部分的生产、资源和产品由政府支配，它是政府投资的边缘区；在社会主义市场经济时期，工业生产逐步处于主导地位，它是厂商、外商投资的边缘区。同时，它又是省际经济政策的交汇处和区域摩擦的集中地，空间协调难度较大，对于统筹区域发展存在较多难点[3]。因此，分析省际边界区域经济发展状况，为区域经济整体的协调发展提供科学的政策建议，其重要性已不言而喻。

2011年3月，“中原经济区”纳入国家“十二五”规划纲要，9月28日，《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》发布，正式将建设中原经济区上升为国家战略。2012年11月，国务院批复《中原经济区规划》，建设中原经济区拥有了纲领性文件。经济区范围包括河南18个省辖市及山东、安徽、河北、山西12个省辖市3个县区。在中原经济区上升为国家战略这一大背景下，研究中原经济区省际边界区域经济增长差异及协调发展程度，对于打破区域经济增长差距扩大的趋势，突破经济发展的瓶颈，实现中原经济区健康快速发展的目标和构建社会主义和谐社会，无疑具有重要的战略意义和现实意义。

（一）区域概况

中原经济区地处我国中心地带，是全国主体功能区明确的重点开发区域，它是由豫鲁皖冀晋等5省30市3县（区）组成的经济区域。总面积约28.9万平方公里，总人口约1.5亿人。边界区域城市占区域整体的60%以上。在该区域中，2000年，边界地区人均GDP最低的城市阜阳市为2 299元，区域人均GDP最高的城市郑州市为11 743元，是阜阳市的5.12倍；2011年，阜阳市为11 202元，郑州市为56 855元，是阜阳市的5.08倍。其中，该区域2000年人均GDP均值为5 341.2元；2011年为19 7 29.6元，阜阳市的数值明显低于均值。由此可见，同一经济区域中，边界城市与中心城市的经济发展存在巨大差异，且地区间经济发展程度并不均衡。

中原经济区省际边界区域由河南省的三门峡市、济源市、焦作市、新乡市、安阳市、濮阳市、开封市、商丘市、周口市、驻马店市、信阳市，山西省的运城市、晋城市、长治市，河北省的邯郸市。山东省的聊城市、菏泽市，安徽省的淮北市、宿州市、亳州市、阜阳市等21个省辖市组成（见图1，蓝色部分表示省际边界区域）。

（二）经济发展中存在的问题

1.区位的边缘性。由于地处中原经济区行政地带的边界上，远离所在省份的经济中心，区域中心城市的经济推动、带动作用减弱。如信阳市距离郑州市的直线距离为294.1公里，晋城市与太原市的距离为266.6公里，阜阳市与合肥市的直线距离为180公里，最远的为345.1公里，最近的也在60公里以上。通过SPSS 18.0软件，分别计算2000年、2011年距离与城市GDP之间的皮尔逊相关性系数（Pearson Correlation Coefficient）为-0.239、-0.284。可以看出，距离与地区生产总值之间呈现出负相关关系，即随着距离的递增，国内生产总值递减。亦即这些位于省际边界的城市受到中心城市经济影响程度递减。同时，由于“边缘效应”的存在，往往会使得资源配置效率低下、资源综合利用程度降低，进一步加大区域间的差异。

2.行政上的封闭性和资源的相似性。中原经济区省际边界区域21个城市，分属于5个不同的省份，整体上处于割裂的状态，各省在经济上具有独特性和区域封闭性。由于部分城市之间在地理上接壤，自然资源在一定程度上具有相似性，使得彼此之间在资源流通、配置方面存在局限性。同时，地处边界地带，交通网络的便捷性有所欠缺，为区域之间互通有无、经济往来造成了阻碍。

3.经济发展的相对差异性较大。 同一省份中，GDP比重也有所不同；同一城市，2000与2011年的比重也存在较大差异。譬如，2000年，晋城市的比重为8.82，而运城市的比重为10.48，明显高于前者。运城市，2000年的比重为10.48，至2011年则下降至9.05；焦作市，2000年的比重为4.45，至2011年则上升至5.36。在21个边界城市中，47.6%的城市GDP比重出现增长的趋势。这一分析说明，省际边界区域的经济发展状况不仅区域间存在差异，而且区域内不同年份之间的差异也较为显著。

（三）形成原因

1.区域边缘性特征的影响。边界地区在经济发展中很容易成为投资的边缘区，也容易成为政府政策扶持的边缘区，对区域经济发展并无推动作用。另外，中原经济区的经济基础薄弱，各省份经济发展中心仍旧是发达地区：河北省经济中心在唐山市，是京津唐大都市圈的重要组成部分，也是环渤海地区的中心城市；河南省依托中原城市群建设，主要形成以郑州市为中心，洛阳市为副中心，开封、新乡、焦作等地区性城市为节点构成的经济圈；山西省太原市是太原经济圈和中西部地区重要的中心城市，重在构建“点-轴”式（中心城市—交通线）的区域开发模式；山东省主要以青岛为龙头城市，以《山东半岛蓝色经济区发展规划》为指导，带动周边城市经济发展；安徽省经济发展的重点则是“合肥市-皖江经济带-黄山市”。由此可以看出，各省份经济发展中心均不在交界地带，而各地区的生产要素则主要流向这些发达地区，进而阻碍边界地区的经济发展。

2.行政上的隔离。中原经济区省际边界，在资源禀赋方面，资源条件相似，气候条件相似，地理特征相似，在某种程度上是一个经济协同发展的地区。然而，从属于不同的5个省份，在行政区划上的割裂状态对区域经济发展造成重大影响，这种割裂状态显然不利于经济的协同发展。同时，各地方政府为维护或扩大地区局部利益所实施的地方性保护政策，在阻碍资源自由流动、优化配置的同时，也会损害本地居民的消费选择和本地市场的良性竞争，对当地经济的发展弊大于利。

要使中原经济区实现区域协调发展，就必须先将省际边界区域发展起来，缩小省际边界区域间与区域内的差异，并缩小与中心城市的经济差异。以下是笔者提出的中原经济区省际边界区域协调发展的政策建议。

（一）加强与中心城市的联系

省际边界区域与各自中心城市的联系不够紧密，多数省辖市经济发展水平低，所以要加强与中心城市的联系。在中原经济区中，郑州市、洛阳市较为突出，起着中心城市的作用。洛阳市是一个重工业城市，有着较好的制造业基础，但总体上实力偏小，经济辐射力不足。郑州市的经济实力虽然也占了中原城市群的27.9%，但郑州市只是一个区域中心城市，工业不够发达，缺乏拳头产品，金融、科技、信息、人才等要素市场发育程度低，与周边城市经济关联度弱，联系松散，其影响和辐射也是比较小的。郑州市对区域经济发展以及对中原城市群的带动作用有限，与广州、上海、北京等国际化大都市的、全国性经济中心作用难以相提并论。加快郑州的发展，提高郑州市的经济实力和竞争力，是加快中原城市群发展的当务之急。因此，一方面，应注重对中心城市郑州市实力的提升，加快产业结构调整，使之成为河南省科教高地、产业高地、人才高地和物质流、信息流中心；另一方面，应着力打造以郑州市为核心的联动周边城市的“1h 经济圈”或“1.5h经济圈”，作为中原经济区的内部核心增长极来带动和辐射中原经济区以及周边地区的发展。

（二）培育边界地区的中心城市

在经济区的发展中， 中心城市起着核心的作用。它不仅自身有着巨大的经济实力， 而且是一个重要的经济增长极，其经济辐射带动着整个区域经济的发展。珠江三角洲是双轴驱动，存在着广州市-佛山市-深圳市-东莞市两个经济轴心。长江三角洲中心城市更为突出，即国际大都市上海。环渤海经济圈主要是北京市和天津市发挥辐射带动作用。中心城市在省际边界地区发展中更担负着重要的角色，然而，由上述分析可以看出，中原经济区省际边界地区正是缺乏一批实力强、规模大的中心城市。现有的大部分中小城市，其经济水平低，带动辐射力度弱，不利于省际边界地区经济的总体发展。所以，应当培育中原经济区省际边界地区的大型中心城市，以中心城市的发展带动整个省际边界地区的发展。

（三）增强省际边界区域的经济实力

特色是市场竞争的关键，没有特色的产业、产品，很难在日益激烈的市场竞争中立足。省际边界地区经济发展相对落后，没有能力与发达地区的优势产业抗衡，而是应与发达地区做好职能分工，发挥比较优势，发展有市场竞争优势的产业和产品，形成区域特色经济。要注重高新技术与优势产业的紧密结合，努力打造特色品牌。中原经济区省际边界东南部地区位于豫鲁苏皖交界区域，除了少部分山地和丘陵外，大部分面积属于平原，是重要的产粮基地和农产品加工中心。行政区边缘效应导致的离心力是制约该地区发展的重要因素。实现中原经济区省际边界区域东南部低水平地区的发展是中原崛起的必然选择，必须打破区域性省辖市的障碍，由国务院、发改委等部门牵头，负责制定5省交界区域的发展规划并监督执行，以便快速有效地协调5省优势资源向该区域集中，促进该板块的发展。

（四）加大交通设施辐射半径

《中原经济区建设纲要（试行）》明确提出，要构建现代化综合交通支撑体系，即以郑州市为中心的“米”字形高速客运网络，实施中原城市群城际铁路网建设规划，形成以郑州市为中心、城际铁路和快速通道为支撑的“半小时通勤圈”，并将建设通达其他中心城市的一小时交通圈，形成连接周边省会城市的高效便捷交通格局。基于此，中原经济区交通设施建设应从服务区域发展的角度出发，构建面开放型的交通结构体系，通过交通设施的延伸，发挥多层面交通系统在区域中的扩散效应，拉动区域经济增长。然而，由于各城镇经济实力存在差异，导致规划建设标准不统一或建设时序不能同步，不可避免地造成区域性的基础设施建设难以衔接，区域整体交通体系运行效率低下。因此，建立综合协调机构整合各地的交通设施规划，为沿海经济向内陆转移提供通道，显得尤为迫切。

中原经济区具有良好的区位优势——承东启西、连南贯北，必须将区位优势发挥出来。同时，加速生产要素的聚集，强化东部地区产业转移、西部地区资源输出和南北区域交流合作的战略通道功能；加快现代综合交通体系建设，促进现代物流业的发展，形成全国重要的现代综合交通枢纽和物流中心。因此，在区域整体经济发展的同时，要重视局部地区经济发展差距，逐步缩小这一差距，提高区域协调发展水平，改善边界地区“边缘化”的发展现状。

参考文献：

[1] 孙久文.《省际边界区域协调发展研究》简评[J].地理学报，2012，67（10）.

[2] 刘宁宁，沈正平，施同兵，简晓彬.省际边缘区经济发展问题与对策研究——以苏鲁豫皖交界地带为例[J].现代经济研究，2007，（8）.

[3] 朱传耿，仇方道，孟召宜，等.省际边缘区域协调发展研究[M].北京：科学出版社，2012.