城轨列车故障救援的组织流程探讨

肖华 唐学敏

DOI：10.16661/j.cnki.1672-3791.2016.14.023

摘 要：城轨列车在正线运行期间不可避免会发生故障，由于地铁线路双线单向设计的局限性，故障车对后续列车的影响较大，引起乘客的不满，降低地铁的运营服务水平。该文结合列车故障对行车和乘客的影响，提出3种常用的救援方法，包括顺向推进法、逆向推进法、合理利用渡线法等。为了尽快开通阻塞的线路，恢复列车正线行车，归纳出更加优化的列车故障救援组织环节，即清客、前往故障区间、连挂、驶离正线及救援善后工作五个环节。

关键词：城轨 列车故障 推进 救援 渡线 组织流程

中图分类号：U298 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）05（b）-0023-03

救援是指担任载客任务的城轨列车发生故障、无法动车，必须进行清客作业，通过其他列车与其连挂，采用牵引（救援车在前方，故障车在后方）或推进（故障车在前方，救援车在后方）的方式及时退出正线运行，以降低故障救援对正常运营的影响。

1 列车故障影响

1.1 影响行车组织

地铁线路通常按双线单向设计，一般情况下一条线路只能运行一个方向的列车。当列车发生故障停在区间或者车站等待救援，必然会造成一段时间的行车中断。

1.2 影响乘客服务水平

（1）增加二次晚点时间，救援车进入故障地点及连挂故障车驶离正线的过程中，多采用人工驾驶模式，为了保证后续列车与前行救援车组的安全间隔，行车调度员需扣停后续列车在后方车站，增加了二次晚点时间。

（2）影响运营服务水平，列车故障救援时间受多方面因素的影响，跨度范围大，地铁广播通知乘客的晚点时间不及时、不正确，浪费乘客的出行时间，影响乘客的日常安排，从而影响整体运营服务水平。

组织救援前必须做好相应的准备工作，为救援工作的顺利实施奠定基础。

2 列车故障救援准备工作

2.1 选择救援列车

列车故障救援一般可使用车辆基地内的工程车或正线运行的其他列车进行牵引（推进）作业完成。目前使用较多的是利用正线运行的列车完成。在一般情况下，它能更加快捷、迅速，有利于线路开通。只有当故障车靠近车辆基地或者故障区段接触网停电时，行车调度员才会考虑动用车辆基地内的工程车参与救援。

2.2 确定救援方法

根据救援车和故障车的位置，组织救援时可采用牵引和推进两种方式。相比牵引方式，推进方式对在线运行的列车干扰小，安全系数高，所以常选择推进救援。但每次列车发生故障的情况不同，应具体分析，采用合理的救援方法。

（1）“顺向推进救援”法与“逆向推进救援”法，在组织救援时，遵循“安全第一、尽快恢复正线运营”的原则，优先选用“顺向推进救援”法，用相邻的后续列车承担救援任务正向推进故障车；也可用相邻的前行列车承担救援任务逆向推进故障车。

如图1所示，当0713次列车在BC区间发生故障需要救援时，可以采用两种方法进行救援。第一种方法是利用后续的0931次列车进行“顺向推进救援”，0913次列车驾驶员在D站或C站清客后，推送故障车到达A站存车线；第二种方法是由前行的0413次列车进行逆向（上行列车在下行线运行，下行列车在上行线运行）推进救援，0413次列车在A站换端，逆向运行连挂0713次，然后利用渡线将0713次列车推进车辆段。“顺向推进救援”不需要司机换端，对后续列车的影响最小。“逆向推进救援”一方面司机需要换端并逆向运行才能到达故障车所在区间，导致后续列车无法向前行驶逼迫清客并改开小交路；另一方面，打乱了城市轨道交通线路上列车逆时针运行的秩序，加大了行车调度员对列车运行的调整难度。

但在某些情况下也可采用“逆向推进救援”法，如故障车在辅助线附近。如图2所示，下行3001次列车驶离折返线2进入C站下行站台突发故障需要救援。若2002次列车担当救援任务，将3001次列车牵引进入存车线2后无法返回正线继续投入运行。行车调度员只能选择前行的3023次列车救援。3023次列车收到行车调度员的指令后进行清客作业实施“逆向推进救援”，将3001次列车推进存车线后换端驶入正线运行。

（2）合理利用渡线法，在正常情况下规定上行列车在上行线行驶，下行列车在下行线行驶，避免列车反向运行对整个运营秩序的影响。在组织救援时，行车调度员可以合理利用渡线变逆向牵引救援为顺向牵引救援。如图3所示，3022次列车发生故障停于区间DE。在启动救援方案时，行车调度员命令后续的3122次列车在前方站清客连挂故障车，利用渡线运行到下行正线，这样就变逆向牵引为顺向牵引，上行线路的后续列车在短时间内可以恢复正常行驶，只对下行方向的列车运行有影响，但行车调度员可进行列车运行调整，将影响降到最小。

处理列车故障时遇到的情况会各不相同，要在确保行车安全、尽快开通线路和兼顾客运服务的原则基础上根据具体情况灵活运用。

2.3 行车调度员的准备工作

当运营中的列车发生故障时，行车调度员在协助故障车司机排除故障的同时应做好救援的准备工作，这样一旦司机确认故障无法处理请求救援时就能迅速采取措施，减少行车中断时间。行车调度员要进行如下一些准备工作：（1）故障发生后1～2 min，行车调度员向调度长和检修调度员通报故障信息；将后续列车扣停在后方车站；通知车站工作人员协助司机处理故障。（2）故障发生后2～3 min，行车调度员调整前方多列列车的停站时间；通知故障车所在车站及后方车站准备清客；相关人员到站台待令。（3）故障发生后3～4 min，行车调度员询问司机故障处理情况，连接三方（行车调度员、故障车司机、救援车司机）通话，要求车辆检修调度员对司机进行技术支援；通知后续列车及后方站清客。（4）故障发生后4～5 min，行车调度员通知故障车司机清客并尝试后端动车；通知车站配合清客；通知相关车站准备小交路折返。（5）故障发生后5～6 min，若后端不能动车或已过规定时间仍不能动车则由调度长决定救援；对故障车司机、救援车司机下达救援命令。

3 列车故障救援组织流程

当故障车司机在规定时间内无法将故障排除时，需要向行车调度员请求救援。汇报内容包括列车车次、车号、请求救援原因、故障地点等。行车调度员接到救援请求后制定救援计划，以调度命令形式向相关车站工作人员和司机下达救援内容。故障车司机申请救援后严禁动车，在救援车开来方向打开车头灯做好防护工作。

为了缩短行车中断时间，减少列车故障对乘客的影响，需不断优化救援组织过程，现常用的救援组织流程具体包括5个环节。

3.1 清客

原则上救援车必须空车前往救援。救援车司机接到救援命令，在前方站广播清客，若在规定时间内有乘客拒绝下车，带乘客前往救援。救援车到达车辆段前还需清客，若有乘客不配合，必要时请车站、公安协助清客。

3.2 前往故障区间

救援车司机清客完毕，按照行车调度员的指示，前往故障区间。救援车开往故障地点时应使用带ATP防护的人工驾驶模式进行，并且加强瞭望，限制行车速度，当接近故障车地点时列车收到“零码”（车载信号给的推荐速度为零），列车停车后司机切换为限制人工驾驶模式驾驶列车运行。

3.3 连挂

救援车运行至故障车20 m的地方停车，确认故障车连挂端头灯点亮，然后以5 km/h的速度靠近故障车，3 m处一度停车。在连挂过程中，行车调度员、故障车司机、救援车司机需建立“三方通话”，必须使用标准用语保证连挂正常进行。故障车司机发现救援车到达，必须按规定显示手信号或用无线对讲机与救援车司机联络，待救援车司机回复后才能允许挂车。如遇突发事情应立即停车了解具体情况，得到可以连挂的信号后，救援车司机以3 km/h的速度进行连挂。两列车连挂后，救援车司机要进行试拉，确认连挂妥当后通知故障车司机缓解制动。

3.4 驶离正线

救援车连挂故障车作业完毕，相互通话，确认可以动车后向行车调度员汇报。一般推进故障车时限速25 km/h，牵引故障车时运行限速45 km/h，运行中两车司机可通过司机室对讲机进行联系确认。采用牵引方式时，前方进路由救援车司机负责瞭望和确认；采用推进方式时，由故障车司机确认前方的进路，采用限制人工驾驶模式。在推进过程中遇有危及行车安全的情况应立即联系救援车司机停车；天气不良或环境恶劣时应适当降低速度。

3.5 善后工作

救援结束后，相关救援人员带走救援工具，待故障区间线路空闲并具备正常行驶条件后，向行车调度员汇报，确认可以开通故障区间，发布开通区间的调度命令，恢复正常运营。

针对地铁运营中列车故障的不同情况，地铁公司需要不断改进救援方法，优化救援组织过程，真正体现人性化的服务特色。

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