论建立长江船东互保协会的必要性和可行性

伊鲁

摘 要：从加强长江航运企业抵抗风险能力，满足企业需要，全面保障航运企业利益的角度来看，确有必要建立长江船东互保协会。但从目前情况看，尚不具备建立长江船东互保协会的可行性。为了建立长江船东互保协会，有必要扩大海商法的调整范围，将内河沿海运输法律关系纳入该法之中。同时，修改我国保险法，将商业保险公司和互助性保险组织都规定为提供保险服务的组织。

关键词：长江船东互保协会；必要性；可行性

中图分类号：F552.3 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）20-0169-03

一、建立长江船东互保协会的必要性

（一）长江航运企业抵抗风险能力弱

根据交通部长江航务管理局2008年的统计数据，截至2007年，长江水系14省市共有省际内河运输企业2 335家，拥有各类运输船舶7.57万艘，运力3 412.8万载重吨、47817TEU。长江航运企业具有如下特点：第一，经营规模普遍较小。公司总运力在1万载重吨以下的占到66.8%，达到1 557家；公司总运力在1万—5万载重吨之间的，占到26%，共有609家；公司总运力在10万载重吨以下的占到4.6%，达到108家；公司总运力在10万载重吨以上的仅占到2.6%，仅有61家。第二，多数航运企业为民营企业。集体企业和国有企业的比重总计为11.4%，其余均为民营企业，这些企业多数是由市场上的个体船户通过公司化经营后组建。 这两个特点决定了长江流域航运公司天然的具有抵抗风险能力弱的特点。由于企业规模普遍较小，通常现金流较小，负债率较高，因此难以有效应对市场波动，很容易出现资金链断裂的情况。由于多数航运企业系民营企业，其资金获取渠道过于狭窄，当作为企业主要资产和主要生产工具的船舶一旦被司法扣押，就很容易因为无法满足法律所要求的反担保条件而导致正常生产经营活动被打乱，继而出现债务潮，随之导致破产风险急剧增加。

（二）现有保险机制难以满足长江航运企业的需要

长江流域航运公司所具有的风险抵抗力弱的特点，并未为现有保险机制所填补。航运公司在其日常生产经营活动中，通常扮演承运人、权利人和雇主三种角色，但商业保险公司为其提供的商业保险产品无法完全满足其保险需求。商业保险公司并未提供单独的承运人责任险产品，而是作为船舶险的附加险种予以提供，即沿海内河船舶保险附加货物承运人责任保险条款。但该保险产品的保险范围极为有限，其保险责任限于在保险期间内，保险船舶在运输过程中，由于被保险人的过失，造成船舶发生火灾、爆炸、碰撞、触礁、搁浅，以及因上述意外事故造成船舶倾覆、沉没，致使所载货物遭受直接损失，依法应由被保险人承担的经济赔偿责任，保险人按照本保险合同的约定，在责任限额内负责赔偿。从这一规定就不难看出，该保险产品所覆盖的承运人责任极为有限，只限于五种较为极端的情况，而对于承运人经常面对的货损货差责任，根本不予承保。这一险种并不是完整意义上的承运人责任险。就航运公司作为权利人所面临的风险，保险公司所提供的保险产品，也不对所有的风险提供保险服务。以沿海内河船舶保险条款（2009版）为例，该保险条款明确规定“本保险对每次碰撞、触碰责任仅负责四分之三，但在保险期间内一次或累计最高赔偿限额以不超过船舶保险金额为限”。这就意味着该保险产品仅能覆盖被保险人75%的碰撞责任，剩余的25%的碰撞责任仍需由被保险人自行承担。就航运公司作为雇主所要承担的雇主责任而言，商业保险公司所提供的保险产品也是不充分的。商业保险公司就此所提供的船东对船员责任险，通常是作为附加险出现的，一旦船东在投保时未勾选此附加险，则其对船员的雇主责任就只能自行承担。同时，船东对船员附加责任险仅对航行运输或停泊中船上在岗船员发生死亡或伤残，根据劳动合同或法律，依法应当由船东对船员承担的医疗费、住院费和伤残、死亡补偿费，保险人负责赔偿。但对于船员在岸上发生的死亡和伤残，则不负责赔偿。事实上，船员的工作范围并不仅限于船上，也包括岸上。因此，商业保险公司所提供的此项保险产品也不能完全满足航运公司可能承担的雇主责任。因为商业保险公司在船东对船员责任险条款中强调船上在岗船员，也在保险实践中引发了不小的争议，即何谓“船上”和“在岗”。武汉海事法院审理的某运输公司诉某保险公司保险合同纠纷一案就是典型例证。该案中，原告向被告投保船东对船员责任险后，原告所属船舶的一名船员在航行途中救助他船过程中落水死亡，原告向死亡船员家属承担雇主责任后，要求被告保险公司承担保险责任。被告保险公司以该死亡船员死亡时不在被保险船舶上，不属于保险条款所称的“船上在岗船员”为由，予以拒赔。经两级法院审理，驳回了被告保险公司的抗辩理由，支持了原告的诉讼请求。①

另外，航运公司在日常生产经营活动过程中，难免会发生纠纷并发生诉讼，其所拥有的船舶也难免会被其他当事人申请扣押。在这种情况下，长江流域航运公司为使被扣押船舶尽早解除扣押状态，重新投入正常的生产经营中去，就必须提供适格的反担保。通常有效反担保的途径有三：自有资金担保、银行保函和保险公司保函。而这三种反担保提供方式的资金成本都是很高的。自有资金担保无疑是最高的，这种方式对于流动资金本身就非常有限的长江流域航运公司来说，几乎是不可能的。但银行保函和保险公司保函的出具，也都需要航运公司向出具保函的银行或保险公司提供保证金或者反担保，并还需缴纳高额的费用，这对航运公司来说也是不小的财务负担。

（三）船东互保协会能为航运企业提供更为全面的保障

船东互保协会作为互助型保险组织，从其于18世纪在英国发展开始，就是为了弥补保险公司的不足。 相较于商业保险公司，船东互保协会具有承保范围灵活、赔偿额度不受限制、担保函的可信赖以及保赔服务的周密性等特点。由于船东互保协会属于自治性组织，因此可以提供最广泛的承保范围。其代表性条款是承保风险延展条款，该条款授权协会董事会对会员提出的未明确承保或被除外的索赔，在考虑案件的特别情况后予以适当补偿，且无须说明理由，也无须遵循先例。

保险协会的保险不以保险金额未赔偿限额，其赔偿原则是赔偿会员船东根据承保范围提出的合理索赔额，但规定有最高赔偿限额的油污损害责任除外。船东互保协会为会员船东的利益出具的保函在世界范围内均予接受和认可，且为了不影响会员船东船舶的正常营运，其保函的出具远较保险公司更为及时和迅捷。在具体的保险条款上，也体现出船东互保协会对船东可能面临的风险和责任的覆盖面较保险公司更为广泛。

以中国船东互保协会保险条款为例，该保险条款的承保风险包括保赔险、抗辩险、船舶险和特别保险。保赔险项下的“人员伤、病或死亡——入会船船员”明确规定“协会对任何入会船船员的伤、病或死亡支付赔偿金或补偿费的责任，以及因此项伤、病或死亡所产生的必要的医药、住院、葬丧费（包括尸体运送费用）及其他费用，包括该船员的遣返费用和派遣替换船员的费用”。在保赔险项下的“碰撞责任”规定：“1.由于碰撞所产生的四分之一责任，或经历机构书面同意的其他比例的责任，但不包括本款下述第2项规定的责任。2.由于碰撞所产生的对下列事项或与下列事项有关的四分之四责任：（1）油类或任何其他物质的泄漏或排放（非入会船舶泄漏或排放），或此种威胁，但不包括对与入会船舶碰撞的它船及在该它船上的财产的损害；（2）任何不动产或其他财产，但不包括它船或在该它船上的财产；（3）对障碍物、残骸、货物或任何其他物体的移除或处置；（4）入会船上的货物或其他财产，或这些货物或财产的所有人所支付的共同海损分摊、特别费用或救助费；（5）人员伤、病、亡、遣返费或替换费；（6）对与入会船碰撞的它船的救助，根据‘保赔协会特别补偿条款或其任何修订所支付的补偿”。对船东作为承运人可能承担的承运人责任的保项下规定了保险范围为：“本款下列第1至4项规定的对货物的责任和费用，但仅限于与拟载于、正载于或曾载于入会船的货物有关的责任和费用：1.货物灭失、短少、损坏或其他赔偿责任。由于会员或会员依法对其作为、疏忽或不作为负责的任何人员违反对货物应妥善地装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载和交付的义务，或由于入会船不适航或不适当所产生的对货物灭失、短少、损坏或其他赔偿责任的责任。2.对损坏货物的处置。会员为卸下或处置损坏的或无价值的货物而产生的额外费用（即超过若货物未损坏会员本将产生的费用的部分），但仅限于该会员对任何其他方不享有追索权的费用。3.收货人未提走货物。仅因收货人在卸货港或货物交付地完全不能提取或移走货物而使会员产生的责任或额外费用（即超过若收货人提取或移走货物，会员本将产生的费用的部分），但仅以超过货物的拍卖收益，且该会员对任何其他方不享有追索权的责任或费用为限。4.联运提单或转船提单下的责任。由于经理机构认可的联运提单或转船提单或其他运输合同规定由入会船承担其中部分运输，而使会员对由其他运输工具（非入会船）承运货物产生的货物灭失、短少、损坏或其他赔偿责任所承担的责任。”相较于上述保险公司提供的保险产品，毫无疑问，中国船东互保协会提供的同类保险产品对船东的保护更加全面和有力。

综上，鉴于长江流域航运公司天然具有抵抗风险能力弱的特点，且现行的保险机制无法为其提供有效的保障，为了保证长江流域航运公司的正常发展，有必要建立长江传动互保协会。

二、科学确定长江船东互保协会的法律地位

（一）现状

从保赔协会的发展历史来看，保赔协会经历了从不具有法人性质的松散组织，到相互保险社，再到公司法人的演变过程。我国目前效仿国外保赔协会的运作机制成立了中国船东互保协会，但该协会系登记注册在国家民政部的社团组织，属于社团法人而非我国公司法意义上的企业法人。

从组织的成员构成角度可将我国的社团法人分为会员制的社团法人和非会员制的社团法人；而从目标性质的角度可进一步将会员制社团法人分为会员制互益型社团法人和会员制公益型社团法人，而非会员制社团法人则包括运作型社团法人和实体性社会服务机构。会员制互益型社团法人包括经济领域中的行业协会、商会、职业团体、工会等以及社会领域的学会、同学会、联谊会等。这两者区别明显，会员制互益型社团法人与经济领域联系密切，是市场经济存在和发展不可缺少的组成部分；而会员制公益型社团法人都远离市场，体现了非营利性特点，是非营利性组织的核心部分。非会员制社团法人中的运作型社团法人主要指的是基金会，实体性社会服务机构则是指民办非企业单位和国有事业单位。前述会员制互益型社团法人、会员制公益型社团法人和运作型社团法人在我国被统称为社团法人。从上述对社团法人类型的描述中不难看出，社团实际上是非营利组织中较为混乱的部分之一，这种对社团的混乱理解和分类，不仅在理论上造成模糊，也对司法实践造成不便。

以我国现有的中国船东互保协会为例，其社团法人的法律地位将造成如下困扰。

第一，尽管根据我国保险法第45条、海商法第252条和海诉法第94条的规定，保险人得以自己得名义行使保险代位求偿权，但我国保险法第2条和第10条已经明确规定保险人只适用于商业保险行为，且仅承认股份有限公司和国有独资公司两种保险公司组织形式，而中国船东互保协会作为非营利性的互益型社团法人，尚不是我国保险法意义上的保险人，因此，中国船东互保协会不能以其自身名义行使保险代位求偿权。这就意味着如果中国船东互保协会欲向第三人提起代位求偿诉讼，只能以其全体会员的名义提起。此种求偿的实质是中国船东互保协会以会员索赔代理人的身份向第三人提起赔偿请求，而非像商业保险人那样享有法律赋予的独立请求权和诉讼主体资格。

第二，根据《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第127条的规定，保险人取得保险代位求偿权后，被保险人与第三人之间就纠纷解决所达成的管辖协议以及仲裁协议不得约束保险人。但中国船东互保协会在对第三人提起代位求偿诉讼时，不能援引该条规定予以抗辩，这无疑将增加其诉讼风险。

第三，我国海诉法第97条规定在具有涉外因素的油污损害赔偿诉讼中，受害人可以直接向承担船舶所有人的保险人提出。中国船东互保协会通过与国际保赔协会集团的合作以及商业再保险的途径，其所提供的最高油污赔偿责任与国际保赔协会一样，均为每事故10亿美元。但因为中国船东互保协会并非我国保险法意义上的保险人，因此，当油污受害人对其直接提起诉讼时，就会在诉讼主体上出现问题，导致我国海诉法第97条直接诉讼制度保护油污受害人的立法目的无法实现。

从上述中国船东互保协会系社团法人所带来的种种不利后果不难看出，如不改变船东互保协会在我国系社团法人的法律地位，将无法实现设立该协会以充分保障船东利益的制度目的。因此，有必要修改现行法律规定，以弥补此种立法漏洞，圆满实现设立船东互保协会的目的。

（二）具体建议

目前，保赔险作为海运所特有的保险制度，未为我国现行法律所规定。即便以后在法律上明确保赔险制度，也必然是规定在海商法中而非保险法中。因为保险法作为普通法，并不适宜规定仅仅适用于海运的特殊险种，所以，保赔险规定在海商法中较为合宜。但这一法律体系结构上的安排将会对长江船东互保协会的建立产生阻碍性作用。因为根据现行海商法的规定，内河沿海运输法律关系并不适用海商法而适用合同法。这就意味着不能针对内河沿海运输推出保赔险产品，也就遑论长江船东互保协会的建立。

基于此种法律现实和建立长江船东互保协会的现实迫切需要，扩大我国海商法的调整范围就成为题中应有之义。事实上，将内河沿海运输和远洋运输分别适用不同法律的现状，本身就无合理性可言，也缺乏坚实的理论基础支撑，更没有急迫的现实需要，因此，适时扩大海商法调整范围，将内河沿海运输法律关系纳入海商法，实现水路运输的统一法律调整，是必要的。

一旦扩大海商法的调整范围，就必然面临着合同法第十七章所规定的运输合同与海商法的关系问题。笔者认为，合同法第十七章所规定的运输合同应当视为一般法，而海商法关于运输合同的规定则为特别法，二者为一般法和特别法的关系，二者有不同规定时，作为特别法的海商法优先适用。

另外，由于保赔险通过船东互保协会来实施，而船东互保协会系互助型保险组织而非商业保险公司，因此，有必要修改我国保险法，明确提供保险服务的组织形式包括两种，即商业保险公司和互助型保险组织。同时，还应当明确互助型保险组织系企业法人，可以采取股份有限公司或有限责任公司两种形式。

参考文献：

[1] 张旭东.长江中小航运企业现状及发展对策[J].水运管理，2009，（3）.

[2] 安丰明.从互助到保障和赔偿：船东保赔协会演变研究[J].现代法学，2003，（5）.

[3] http：//www.cpiweb.org/baoxiantiaokuan/insuranceindex2.jsp