“黄金十年”上演完美逆袭
2016-05-30史瑞
史瑞
时速180公里，这是强台风的速度；
时速300公里，这是波音飞机起飞的速度；
时速486.1公里，这是中国高铁运营试验的速度。
中国高铁还在“加速”。9月10日6时31分，随着G1908次高铁从郑州出发，驶向徐州，标志着中国高铁运营里程突破2万公里，这趟时代列车送给我们的，不仅是时空观念的巨变，更是大国崛起的铿锵步伐与道路自信。
时代助推列车，列车领跑时代。耗时半个世纪，日本新干线铺设了2325公里；历经二十载，德国城际高铁贯通了1560公里；从2006年引进的第一批原型车进厂，到金秋9月，中国高铁运营里程超过世界其他国家高铁里程之和。中国高铁历时十年，从无到有，从备受争议到大力推广，以超乎想象的速度呼啸而来，改变中国，震撼世界。
技术引进中的博弈
“过去是学生，现在我们与欧洲同行技术平行，很多地方还有所超越，而实现追赶和反超，我们只用了十年时间。”9月20日，在2016年大国工匠走进中国（绵阳）科技城活动上，中车长春轨道客车股份有限公司罗昭强说的一番话，引发台下阵阵掌声。
罗昭强负责的动车组调试，主要进行故障排查、确保动车安全，起到关键性作用，因此，这个工种的工人也被视为高铁工人中的“大熊猫”，全国从业者不超2000人。而以罗昭强名字命名的国家级技能大师工作室，正是高铁动车组调试的“王牌”。
众所周知，高铁是我国制造业“引进—消化—吸收—再创新”的代表作。
2003年，原铁道部提出要实现铁路跨越式发展，对于高速动车组和时速200公里以上列车，用技贸结合方式，整体引进技术，消化吸收，逐步实现国产化，力争达到国际先进水平。
2004年开始，我国大规模从日、法、德等高铁强国引进产品和技术，而引进的过程也是十分艰难。去年一本新书《高铁风云录》面世，其作者“高铁见闻”披露了一个在引进中的谈判细节：中日双方在谈判的最艰苦阶段曾三天三夜都没有睡觉，一名中方代表还在谈判桌上摔了茶杯。
2006年，在几经磨砺之下，我国引进的第一批高速动车组原型车进厂，然而，对于这批引进的列车和技术，外国公司也“动了心思，有所保留”，对中国采取“授之以鱼”而非“授之以渔”的办法——只教使用方法，而不说设计原理。
一位中车长春轨道客车股份有限公司技术人员曾这样描述西门子的技术受让：“我们拿到的全部是制造图纸，连一张三维模型图都没有，只是设计的结果，没有过程，所以只是知道工艺，学会了怎样把现成的零部件装上，但怎么设计的，不知道。”
对于罗昭强而言，2006年的他还是一名学生，不过他至今仍记得当时的尴尬场景：大家小心翼翼地调试产品，遇到问题，却不敢拆开产品检查，只有请外国专家来解决。“在高铁方面，我们差距很大。”
后来，因对方收费太贵等原因，迫使罗昭强和其他工人自力更生，不断实践学习，摸索解决问题。有趣的是，正是这样“逼迫”下的探索、改进和超越，让中国高铁在十年之后，与日本等传统高铁强国在全球共同角逐大单，“上演了徒弟与师傅的高铁争夺战”。
自主创新掌握命运
在中国高铁技术的发展历程中，2008年是一个重要节点。这一年，科技部和原铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，中国坚定迈出了探索拥有自主高铁技术的步伐。这一年，我国首条高铁京津城际高铁正式运营。
“当时目标很清楚，就是做到世界先进水平，完全不受制于人。”北京交通大学教授贾利民说，国家为此专门成立了领导小组，又成立了协调组织整个计划的联合办公室——“226办公室”。“铁路，特别是高铁是经济发展的先行官，作为命脉，不能掌握在别人手里。”
2011年，京沪高铁开通运行，奔驰在铁轨上的CRH380A型列车来自南车四方，在设计技术和试验技术上实现了自主研发，每百万公里的故障率不到0.5件，远低于1.3件的国际通行指标。CRH380系列的成功研制开发，便是中国高铁自主创新的起点与成果。
2015年初，冰城哈尔滨。一列CRH5A型高速列车正在进行“30万公里正线运营考核”：起步、加速、通过弯道……身姿矫健平稳。
这条贴地飞行的“巨龙”装载的最核心部件——牵引电传动系统和网络控制系统，百分之百中国造。
“牵引电传动系统是‘高铁之心，列车的动力之源；网络控制系统则是‘高铁之脑，指挥着列车的一举一动。”负责带队研发的中车长客股份有限公司副总工程师常振臣说，两大系统实现百分之百国产化，大大提升中国高铁列车的核心创造能力。“核心技术买不来，创新能力还得靠自己！只有自主创新，才能掌握自己的命运。”
举国体制“后发超车”
十年前，中国南车首席技术专家丁叁叁在美国参加高铁技术研讨会时，所有人都在关注西门子、阿尔斯通等老牌企业。如今，“美方技术人员全程陪着我们，他们急切想了解中国高铁的技术发展。”
起步并不算早的中国高铁，已经跑在世界前列，后发先至的秘诀是什么？
原铁道部发言人指出，中国高铁研发坚持政府主导，实行“举国体制”，参加研发生产的有国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家，63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员，构建了“产学研”相结合的再创新平台，因此在短时间内从无到有，从追赶到领跑，演绎了自主创新、快速超越的高铁自信。
目前，中国已经建成针对不同气候、不同地形的高铁：既有经过零下40摄氏度高寒地带的哈大高铁，也有穿越台风频发环境的海南环岛高铁；既有经过“大风区”和戈壁沙漠的兰新高铁，也有隧道长度超过总长度一半、有“超级高速地铁”之称的贵广高铁。正是在极寒、雾霾、柳絮、风沙的“淬炼”中，中国高铁技术人员系统掌握了集装备制造、列车控制、系统集成于一体的高铁成套技术，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。
今年8月15日，中国高铁再上高峰，由我国自行设计研制、拥有全面自主知识产权的标准动车组实现了首次载客运行。中国标准动车组的成功研制，为“一带一路”战略下高铁“走出去”奠定了坚实基础，而“中国标准”正逐渐超越过去的“欧标”与“日标”。
盘点：中国高铁十宗 "最"
NO.1运营里程最长
截至今年9月，中国高速铁路运营里程已超过2万公里，超过世界高铁营业里程的一半，是当之无愧的“世界第一”。
NO.2建设速度最快
短短十年间，“四纵四横”的高速铁路网骨架已基本成形。
NO.3运营时速最高——486.1公里
2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠试验段，新一代高速动车组创造了时速486.1公里的世界铁路运营试验第一速度。
NO.4轮轨试验时速最高605公里
由中国南车研制的“青铜剑”试验列车，在实验室中创造了605公里的最高轮轨试验速度。
NO.5世界等级最高的高铁——京沪高铁
2011 年6月，京沪高铁建成投产，这是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。
NO.6世界首条新建高寒高铁——哈大高铁
2012年12月1日，我国首条也是世界上第一条新建高寒地区高铁线路——哈大高铁投入运营。
NO.7世界单条运营里程最长高铁—京广高铁
2012年12月26日，全球运营里程最长的高速铁路——京广高铁全线开通运营，全长2298公里。
NO.8世界上一次性建成通车里程最长高铁—兰新高铁
2014年12月26日，兰新高铁全线贯通。全长1776公里的兰新铁路是世界上一次性建成通车里程最长的高铁。
NO.9谱系最全的动车组“大家庭”
中國拥有世界上从200公里至500公里各种速度等级的动车组，可谓种类最丰富、谱系最完整。
NO.10最惊人的高铁运量
截至今年7月11日，中国高铁动车组累计发送旅客突破50亿人次， 旅客发送量年均增长30%以上，高铁已经成为中国人出行的主要方式。
