不容小觑

徐博英

维特拉，一个耳熟能详的名字。

知道并了解维特拉，并不是因为在中国市场苦苦打拼的第三代超级维特拉，而是诞生自1988年的第一代维特拉。那时，四轮驱动技术并没有像现在这么普及，尤其在价格实惠且实用的民用车型中；而第一代维特拉的出现打破了这一局面。凭借着现在看起来依然动感时尚的外观设计、真正意义的四轮驱动系统、坚固的梯形底盘和不到1000kg的小巧车身，很快得到了市场认可。在此后的9年时间，凭借三门和五门的车身设计、G16A 1.6L L4、H20A 2.0L V6、RF14 2.0L L4（柴油）等多款发动机的应用，维特拉车系得到了发展和壮大。

十年磨一剑，第二代维特拉在1999年正式推出，由于铃木不满足于止步城市SUV，这一代维特拉采用了坚固的非承载式车身设计，第一代的后双叉臂式悬架系统改为了更为硬派的五连杆硬轴悬架，同时，转向系统也改为具备更大转向角度的齿轮齿条式。在动力方面，H25A 2.5L V6发动机的引入将维特拉在公路和越野的综合性能方面上升到了全新层面。时隔1年，维特拉推出了搭载H27A 2.7L V6发动机的7座车型——TX92系列，由此超级维特拉车型诞生。虽然第二代维特拉进步明显，但是由于全球市场对于城市SUV的偏爱，具备一定专业性能的维特拉并不如第一代成功。

五年后，我们熟知的第三代维特拉问世，虽然摒弃了非承载式车身设计和后硬轴式悬架系统，但不轻易向市场妥协的维特拉还是采用了内嵌大梁式底盘和全时四轮驱动系统（城市SUV车型少有），在城市SUV百家争鸣的年代，第三代维特拉的这份坚持，使之成为市场中屈指可数的硬派SUV。而前后独立悬架的设计，使它的公路行驶性能得到了进一步增强。2007年，搭载J20A 2.0L L4发动机的维特拉正式进口中国，时隔1年，搭载铃木全新开发的J28B 2.4L L4和N32A 3.2L V6两款发动机的维特拉开始布局中国市场。

又一个十年，长安铃木维特拉以国产身份问世，再一次开启了这一车系传奇般的历程。与以往不同，我不再是因为喜欢而纸上谈兵似的为大家进行介绍，而是幸运地拿到了长安铃木全新维特拉的试驾车，开启了本期真实和详细的试驾体验。

想必我的感受与更多人一样——全新维特拉变小了。的确，车身尺寸由第三代的4500/1810/1695mm缩减至4175/1775/1610mm，轴距减少140mm。在换代车型的车身尺寸变得越来越大的今天，减少尺寸似乎是一种退步，但是对于维特拉来说却未必，翻越历史我更愿意将这种改变称其为“回归”，并且从城市SUV的角度上来说，小型化是一种不可改变的趋势。

也许是铃木妥协了，但是从定位为小型SUV的全新维特拉的设计上看，体现更多的是一种坚持。与第三代维特拉相比，前灯与尾灯变得更加锐利，车身出现了更多锋利且硬朗的线条，蚌壳式发动机盖得到了保留并加以强化，强劲似乎在这款小型SUV上得到了更为淋漓尽致的展现。值得一提的是，全新维特拉不仅提供了鲜艳的车身配色，还采用了双色车身设计，使得这款小型SUV定位更显年轻。

内饰设计充满活力，全黑配色加上大面积的银色饰板给人以简洁、时尚的驾乘氛围，ALLGRIP智能四驱标识更是充分体现维特拉硬朗的格调。座椅采用皮革包裹，红色缝线以及VITARA标识显得运动感十足。让人眼前一亮的圆形时钟与空调出风口组合在一起不仅便于观察，还增添了些许趣味。两段开启式的全景天窗开启面积很大，同级车中少有。在维特拉旗舰型中，搭载了Infotainment娱乐系统，这套系统通过8.7英寸触摸屏幕来呈现，功能除了内置的导航、蓝牙、收音机等功能外，还搭载了CarPlay，通过siri语音即可对这套系统进行操作，屏幕触感出色，反应流畅毫无迟滞感。

全新维特拉旗舰型搭载K 1 4 C 1.4T BOOSTER JET发动机，最大功率为1 0 3 k W / 5 5 0 0 r p m，最大扭矩为220Nm/1700～4000rpm，与6挡手自一体式变速器配合，0～100km/h的加速时间为9.2s。在驾驶过程中，这款小排量发动机给人的印象十分深刻。怠速时，发动机的振动和噪声很难传进驾驶室内，驾乘者基本察觉不到它的存在。虽然小排量发动机有低转速扭矩弱的弊端，但是却没有在这款车上体现，原因是油门初段被调校得较为灵敏，轻踩油门，车辆就会获得充足的扭矩，同时，涡轮介入时的突兀感也被弱化，起步加速的线性感就像搭载自然吸气发动机一般，出色的调校创造出一种轻快的驾驶风格，同时，电动助力的转向系统调校得也十分轻盈，加上不错的方向指向性十分适合在拥堵的城市中驾驶。

6挡自动变速器似乎很了解发动机的脾气秉性，随着转速的提升，变速器已悄然完成了换挡动作，这个过程不会让你有丝毫察觉。动力系统的调校还是偏舒适性和经济性，每当想要提速的时候，油门需要下探至2/3的位置变速器才会降挡，好在发动机的动力储备充足，不需要太高转速即可得到充足动力。如果觉得这样的动力来得不够直接，方向盘后面的换挡拨片是最佳选择，将挡位放入M模式，通过手动切换，即可体验到具有充足推背感的加速性能，要知道发动机220Nm的扭矩输出驱动自重仅为1260kg的全新维特拉还是绰绰有余的。

全新维特拉采用前麦弗逊式独立悬架和后扭力梁式非独立悬架，这一套悬架结构本身并没有可圈可点之处，但是其调校水准算得上在我试驾过的小型SUV中，综合表现最好的。在高速公路段，柔韧的悬架系统能使车身轻松抑制路面起伏带来的晃动，给人以沉稳、扎实的驾驭感。在普通路段，悬架系统过滤路面坑洼所带来的震动非常干净利落，同时悬架回弹较快，车身不会引起较大弹跳，驾驶者可以很容易控制车身姿态。同时，转向系统并不会因为路面的波动而受到干扰，也不会过分地过滤掉所有震动及路面反馈，清晰的路感可以让驾驶者更加轻松地判断路况。

越野专业性是维特拉诞生之初的诉求，即便全新维特拉已向着城市SUV的方向迈进，但是这份坚持却依然得到了保留。本次试驾的全新维特拉搭载了ALLGIRP智能全时四驱系统，这套系统采用多片离合器式中央差速器，并且配有四轮电子限滑功能，在正常行驶中，前轮可以得到95%的扭矩输出，后轮可以得到5%的扭矩输出，实现抓地性和燃油效率间的最佳平衡。在极端条件下，驾驶者可以通过车内LOCK按键对中央差速器进行锁定，使其按照理论前后轴50 ： 50的扭矩输出。可以说，在被适时四驱系统所充斥的小型SUV中，算得上是屈指可数。

在SNOW模式（雪地模式）下，锁定中央差速器，全新维特拉强劲的动力输出开始变得柔和且四轮扭矩输出均匀，翻越小型沙坑及泥泞路段显得十分轻松。在通过类似于交叉轴的路段，失去抓地性的一侧车轮在短暂的打滑后，刹车系统开始介入，动力转移至与地面有附着力的车轮，使之摆脱困境，整个过程可以说非常迅速，完全超越了一般小型SUV应有的越野表现。

全新维特拉的小型化看似是对市场的妥协，实际上是一种回归，在小型SUV市场越来越受到青睐的今天，全新维特拉的加入，无疑为这一市场增添了一道亮丽的风景。当然，异议和不解也一定存在，但是对于真正了解和喜欢它的人来说，却是一种福音，因为它的售价仅为9.98万～15.98万元。