长江下游航道综合码头生产现状与发展

邓鹏程

摘要：本文从目前长江下游航道综合码头的规划及规划执行情况，对功能定位、工程规模、维护管理情况和服务于航道现代化的能力等方面进行分析，同时结合航道综合码头在实际使用过程中的经验与不足，对其使用效果进行综合评价，从而提出合理化建议。

关键词：综合码头；生产现状；评价

中图分类号：U651+.4 文献标识码：A 文章编号：1006--7973（2016）05-0016-02

长江航道综合码头作为长江航道维护管理的基层单位，为航道工作船靠泊、补给、航道物资存放、航标器材维护保养、沉石制作等提供各类保障。本文从目前长江下游航道综合码头的规划及规划执行情况，对功能定位、工程规模、维护管理情况和服务于航道现代化的能力等方面进行分析，同时结合航道综合码头在实际使用过程中的经验与不足，对其使用效果进行综合评价，从而得出初步结论。

1.航道综合码头功能定位

根据长江航道综合码头布局规划，长江下游航道沿线规划布置九江、安庆、芜湖、南京、扬中、如皋共6座综合码头。根据该布局方案，长江航道拉开了航道综合码头的建设的序幕。2007年7月23日长江航道系统第一个立项的综合码头工程——扬中综合码头正式开工建设，并于2012年10月12日通过交通运输部组织的竣工验收，正式交付使用。截止目前，长江下游航道共有九江、芜湖、扬中和如皋4座综合码头建成并投入运行，安庆综合码头已经初设批复，南京综合码头正在开展前期工作。

根据《长江航道码头布局方案研究（2005～2015）》和《长江航道码头标准化研究报告》，结合长江航道已建各综合码头的建设情况，综合码头主要功能为：①区段内航标器具的集中保养；②区段内浮标备品备件的储存、供应；③区段内航标器材、导航设备、维修器具及劳保、生活资料等的存放、管理、发放、供应；④停靠区段内较大的航标船、工作船和航道测量船，并作为上述船舶日常保养和补给的基地；⑤区段内作业的航道工程船舶临时停靠；⑥工作船人员学习、生活、休息场所。

2.生产现状分析与评价

2.1航道综合码头功能适应性评价

（1）船舶靠泊功能。航道综合码头的建设能够供区段内较大的航标船、工作船和航道测量船停靠，并作为上述船舶日常保养和补给的基地；能够满足区段内作业的航道工程船舶的临时停靠需求。

（2）陆域使用功能。已建综合码头的投入使用能够满足区段内航标器具的集中保养需求；能够为航标器材、浮标备品备件的储存、供应，沉石制作提供了场所；港区配置的综合楼或候工楼能够满足工作人员学习、生活和休息。

（3）使用效率。通过调研反馈情况来看，部分综合码头的使用效果良好，部分综合码头的使用效率有待提高。部分码头整体利用率不高，究其原因：①航标维护保养当前还处于转型期，只有航标出现较大毁损时才会进综合码头进行大修，且涂装生产线维修成本较高，导致小型的维修和保养基本还是在现场进行；②码头设计的年吞吐量不大，且考虑是远期用1000吨级驳船运输，导致当前码头使用率不高；③管理体制原因，按现有体制，综合码头的管理单位为码头所在地的航道管理处，人员编制和费用均由该管理处负责，导致其他航道处辖区航标需要维修时因维修费用，人工劳动成本等原因无法得到保障。

考虑到当前航道现代化快速发展和航运经济快速发展的需要，为更好的适应“数字航道、智能航道和生态航道”建设的要求，可以通过进一步调研和研究，适当优化、充实航道综合码头功能，整合综合码头有限的资源，在近期及将来不影响综合码头航标维修保养的前提下，适当的增加新的功能，充分发挥航道码头的综合效能。

2.2工程规模适应性评价

通过对航道综合码头的使用情况进行调研和分析，总体来讲，码头建设规模（泊位长度、泊位数量、靠泊吨级、堆场面积、生产及生产辅助建筑物、工艺设备配置等技术指标）基本合理，能够满足当前及今后一段时间航道维护发展的需求。

2.2.1码头部分

（1）码头平台（趸船）尺度。航道综合码头及航道处码头的泊位长度结合辖区现有船型和规划船型进行确定，泊位长度计算合理，根据泊位长度确定的码头平台尺度和趸船尺度，均能满足辖区内船舶的正常靠泊需求，使用效果较好。

（2）码头结构型式。根据工程所在地水文资料进行码头结构型式的选择，主要有高桩码头、浮码头、斜坡码头等几种结构型式，通过已经建成投入使用的综合码头使用效果来看，已建码头结构型式选择较为合理，能够满足当地不同水位时期船舶的安全靠泊，同时经过几年的运行，码头自身结构安全，岸坡稳定。

2.2.2工艺设备配置

（1）装卸工艺。为满足航道综合码头生产需要，码头上根据实际需求和工程投资等因素，高桩码头以流动机械为主，高桩码头均配置的是轮胎起重机，码头前方配置轮胎起重机费用低，装卸效率相对较低，但完全能够满足当前综合码头的生产需求，同时这些码头结构和埋件（轨道、车挡等）上均按lOt门座起重机进行了预留，能够较好的适应航道现代化发展的装卸需求；同时高桩码头采用固定引桥，车辆运行较为平稳和舒畅。浮码头则在趸船上配置有固定式的浮式起重机，能够较好的满足当前和发展需求，但车辆通过钢引桥上下趸船，行驶条件不如高桩码头的引桥。后方陆域设置的小吨位轮胎起重机或汽车起重机及叉车等均能够很好的适应堆场和仓库的作业需求。

（2）维修工艺。为满足航标集中维修和养护的需求，综合码头配置有涂装生产线，根据现有的运行情况来看，涂装生产线生产效率完全能够满足设计的保养量需求。同时各综合码头根据自身需求配置的微循环充放电设施、焊接工具等也完全能够满足航标器具维护和保养的需求。

2.2.3陆域布置

根据生产需求，已建综合码头均在后方陆域布置了一定面积的堆场用来存放航标和沉石制作；布置有仓库一座，用来存放航道生产及生活补给物资；布置有维修车间一座，用来设置涂装生产线，进行航标的维护保养；布置有1500m2综合楼一座，用于对外办公、存放航道档案、工人学习和生活等；同时根据需要布置有变电所（箱变）、绿化等。总的来说综合码头陆域设施较为完备，能够较好的满足航标器材等航道生产物资的维护、保养和存放。

2.3使用的便利性评价

综合码头配置的涂装生产线虽较好的改变了人工喷涂、抛丸、上漆等传统的作业模式，一定程度上具备了现代化、智能化功能，但在经济性和节能环保性上考虑不足，应立足实际，进一步改进自动化的航标维护保养功能，使其更好的适应长江航道现代化、智能化、节能环保的发展形势。具体建议如下：

（1）喷抛丸工序：对于较新的标志船，可以采用上线抛丸的方式；而对于年数较久的旧标志船，可采用人工喷抛丸的方式；或对喷抛丸方式进行改进，使之更为先进。

（2）喷涂工序：①喷涂工艺的改进，使标志船上漆更为均匀；②自动清洁功能的改进，从而防止油漆在导管中凝结、堵塞，造成二次使用时的不便。

（3）烘干工序：对于日照充分的地区，可取消自动烘干流程，标志船采取自然晾干的方式，既节约能源，也有利于环境保护，减少不必要的资源浪费。

2.4维护管理能力评价

（1）通过实地调研可知，航道综合码头配员基本到位，人员配置能够满足航道综合码头日常的维护管理和航标维护工作，但同时也发现部分码头生产人员配置不到位，多为航道处基层工作人员兼职进行。在日常管理中，应注意航道生产人员特别是装卸司机人员应按专机专人配备，确保装卸设备的规范性操作，杜绝安全隐患。

（2）由于航道综合码头的后期维护成本并未列入预算，大多采用自筹资金进行维护，面临着后期维护资金短缺的局面，给码头的日常维护造成一定不便，如钢引桥、管桩等金属构件、装卸设备等不能及时进行常规性保养。应统筹考虑，明确维护经费渠道，确保维护费用的正常支出，从而确保码头功能的有效发挥。

（3）如前所述，当前航道综合码头整体使用率不高。现有的管理机制是一个很重要的原因，按现有体制，航道综合码头的管理单位为码头所在地的航道管理处，人员编制和费用均由该管理处负责组织筹措，导致其他航道处辖区内航标需要维修时，却因维修费用、人工劳动成本等原因无法在航道综合码头得到及时有效的维修，建议各区域分局建立专门的机构，建立健全管理机制，在落实维修和维护经费的同时统筹考虑，制订辖区航标的维修保养计划，提高码头使用效率，充分发挥投资效益。

随着航道生产设施的不断完善，逐步向现代化转变，配套健全的航道维护管理服务水平显得尤为重要，维护管理机制迫切需要变革以适应现代化航道发展需求。建立系统化、现代化港航管理模式，建成层级分明的体制运行机制，建立专业化系统管理机构，有利于提高现代化的长江航道综合服务能力，提升航道资源的利用水平和效率，为实现长江航道维护管理精细化、高效低碳和航道综合服务智能化的的发展提供强有力的支撑。

3.结论

总体而言，综合码头的建设对于提高航道建设发展的质量和效益，持续提升航道的公共服务能力和航道维护、管理手段、科技化水平，为沿江社会全面建成小康社会带来优质、高效的航道服务等方面提供了有效保障和有力支撑，其建设是必要的，而且后续的建设也是十分紧迫的。