先行者的启示

沈立

由于陆上污染源的防控工作逐渐步上正轨并取得成果，欧美的环保机构进而开始对船舶及港口的污染问题进行研究，并在过去十年相继推出政策措施和制定相关法规，管控船舶及港口的空气污染物排放。

近十年来，随着环保法规的逐步完善，环保工作的逐步升级，发达地区陆上大气减排措施趋于饱和，各地政府纷纷把眼光放诸海上。我国乃至全球沿海发达地区的船舶污染防控措施与技术为珠三角相关工作带来怎样的启示？

上海：率先设立排放控制区

作为内地最早编制船舶污染排放清单的城市，上海在船舶污染防治管理方面始终走在国内前列。早在1996年，上海就实行了《上海港防止船舶污染水域管理办法》，但其当时适用范围仅限于上海港海域，且对于船舶大气和噪声污染防治方面没有作出任何规定。

20年来，上海港货物和集装箱吞吐量跃居全球前列，船舶大型化的发展趋势也对上海港防治重大船舶污染事故提出了更高的要求。

在此背景下，上海制定出《上海港船舶污染防治办法》（以下简称《办法》），并于2015年6月1日正式实施。《办法》的适用范围明确为包含海港和内河港口在内的全上海港，并新增船舶大气、噪音污染防治规定。

记者查阅资料发现，与原来的《上海港防止船舶污染水域管理办法》相比，新出台的《办法》在防治大气污染方面，不仅对船舶作出了更细致的要求与规定，还要求在上海市发布空气重污染预警时，船舶不得从事易产生扬尘的作业活动；明确船舶应使用符合规定标准的燃油，并鼓励使用低硫油、清洁能源；规定船舶应遵守国家和本市的大气污染物排放标准。

《办法》还明确，市交通行政管理部门应当会同发改、环保、科技、财政等行政管理部门，推进上海港岸电设施发展，鼓励、扶持码头建设岸电设施。船舶靠泊配备岸电设施的码头，符合改用岸电条件的，应当关停燃油发电机，使用岸电。

今年2月1日，我国宣布设立珠三角、长三角、环渤海水域3个船舶排放控制区，其中长三角区域率先于4月1日起迈出船舶减排的第一步。为此，继《办法》出台后，2016年4月上海港开始实施“最严”船舶减排令，专设船舶排放控制区，明确规定船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间，应使用含硫量不高于0.5% m/m（质量百分比）的燃油。对于使用不符合标准要求的燃油、未按规定配备和记录相关用油情况文书等违法行为，将按照《大气污染防治法》《海洋环境保护法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规予以行政处罚，最高罚款可达10万元。

除加大行政处罚外，上海海事局对入港船舶实行了信用管理制度，采用“计分制”方式，并将计分情况纳入“上海海事局诚信管理体系”。具体做法是：首先在船舶初次诚信等级评定时，将其认定为A级；船舶一旦被发现违反相关规定，则予以计分；记分年度内达成20分及以上时，该船舶诚信等级将被下调至B级。而诚信等级则直接对船舶的运营产生影响，例如对于降至B级的公司未来每一次进入上海港都将要接受检查，进港靠泊的便捷度、绿色通道的使用等均会受到影响。

此外，上海借鉴了国际经验，将部分特殊情况考虑进去。对于到港船舶使用低硫油可能导致安全隐患，或者在船方经过努力仍然无法获取合格的低硫燃油等几类特殊情况，建立豁免或免责机制。例如针对限于结构原因无法在短期内实现低硫油转换的老旧船舶，将会在2～3年内予以豁免；因不可抗力的原因停靠时间超出预期因而没有获得低硫油供应的船舶，则可申请单航次免责。

香港：立法倒逼船企减排

在船舶污染防治方面，香港也是起步较早的地区之一，经历了“企业自愿—政府激励—法律强制”这样一个过程。

2011年，香港航运业自发签署《乘风约章》，参与的船舶运营商承诺在香港泊岸的船舶改用含硫量不高于0.5%的低硫燃油，离港后才使用普通燃油，以改善港区附近的空气质量。18家大型船舶运营商在香港主动签署入港船舶转用低硫燃油的协议。

2012年，为了进一步鼓励更多航运企业参与减排，香港特区政府启动激励计划，提出换用低硫燃油的远洋船舶可减免一半港口设施使用费及灯标费。按照当时的成本换算，补贴费用相当于换油成本的40%。但由于缺乏强制力，难以调动船企积极性，据当时自然资源保护协会的研究报告指出，截至2013年6月，只有12%的远洋船舶参与激励计划。

业内人士指出，由于参与《乘风约章》燃油转换计划的公司与不参与计划的同业竞争者将承担不同的运营成本，不利于公平竞争。因此，在香港地区推动相应的强制性法规出台势在必行。此后的2013年，香港提出立法计划，2014年年中由当地立法委员会表决通过。随后香港特区政府公布的《空气污染管制规例》中（以下简称《规划》），以法律形式规定远洋船舶在香港停泊时，须使用含硫量不超过0.5%的低硫船用燃料、LNG或香港环境保护署认可的其他燃料。

《规例》明确要求，除在停泊期间的首小时及最后1小时外，远洋船舶在香港停泊时不得使用不合规的燃料。船长和船东都必须记录转用燃料的日期和时间，并保存有关记录3年。

《规例》于2015年7月1日生效后，香港成为亚洲首个将船舶污染防控写入法规的港口。任何远洋船舶在香港停泊期间使用不合规格燃料，便属于违法行为，有关船长和船东可能被判处罚款20万港元及监禁6个月。此外，有关船长和船东不按《规例》要求记录或备存所需数据也属违法，最高可能被判处罚款5万港元及监禁3个月。

香港特区政府表示，为了避免影响远洋船到香港停泊的意愿，决定把现有的港口设施和灯标费用减半措施延长三年。另一方面，香港政府环保署也通过与广东省和深圳市有关部门商讨，争取同步实施有关措施。

据测算，远洋船舶靠岸期间排放的二氧化硫，占香港水域内船舶总排放量的40%左右；实施《规例》可减少全港12%的二氧化硫及6%的可吸入悬浮粒子的排放。

国外：多管齐下助力船舶减排

如今的欧洲和美国，由于陆上污染源的防控工作逐渐步上正轨并取得成果，欧美的环保机构进而开始对船舶及港口的污染问题进行研究，并在过去十年相继推出政策措施和制定相关法规，管控船舶及港口的空气污染物排放。

如美国洛杉矶港及长滩港联手于2006年推出《圣佩德罗湾港区清洁空气行动计划》，为船舶及港口减排订立五年计划，包括清晰的减排目标、具体的减排措施及相关的财政需要。欧盟也发出指引，要求所有使用其成员国港口的船舶，包括内河船舶，在2010年1月1日起在靠泊后使用含硫量低于0.1%的船用燃料，并把换油记录在航海日志中。

专家指出，在发达国家，船舶减排措施除了我国部分地区已在推行的使用洁净的低硫油品代替重燃油、推行使用岸电代替燃油、设立排放控制区以外，还包括使用尾气处理技术以及船舶减速。

在尾气处理技术方面，欧美国家的海运企业在选择性催化还原（SCR）系统、排气再循环（EGR）装置和废气洗涤器的研究上已积累了一定的成果。SCR作为一种后处理技术，能有效削减移动源的氮氧化物的排放。在较理想的运营环境下，闭环SCR系统可实现氮氧化物减排90%以上。

柴油颗粒物捕集器（DPF）也是一种后处理装置，主要用于PM减排。当使用超低硫燃料时，DPF技术最高可实现PM减排90%以及碳氢化合物和一氧化碳减排60%～90%。

对于船舶减速，业内专家指出，发动机和附加装置到位后，船舶降低速度航行可进一步实现减排。在美国，不少港口已认识到船舶减速的减排效果，并开始鼓励船舶自愿降低速度从而减少污染排放。如洛杉矶和长滩港实施的自愿减速方案很有效，两个港口都将减速区从港口外20海里扩展至40海里。船舶降速减排潜力取决于降速幅度、燃料类型和发动机性能，通常速度降低10%可实现每海里降低燃料消耗15%～20%。

当然，除了一些强制性的措施以及技术性的支持外，政府在资金上的鼓励和政策上的支持也同样重要。事实上，即使在北欧，为了引导船舶接受越来越严格的排放标准，政府也不得不出台一些让利措施。参与波罗的海ECA的芬兰政府就决定在未来数年内航道费减半，并暂停或减少其他一些来自船东的税费。美国洛杉矶和长滩港的自愿减速方案规定，一年中，如果一支船队有90%或更多的船舶满足了减速要求，可在来几年内获得15%的停靠费率折扣。

除个别政府机构及港口管理部门外，国际海事组织也陆续推出不同的政策措施，以减少船舶的排放，包括制定重燃油含硫量全球上限以及船用发动机的氮氧化物排放标准。此外，国际海事组织也接受成员国申请成立排放控制区，规定船舶在指定范围内航行时必须使用含硫量更低的船用燃料。