动车组客室侧顶板及侧挡板取消研装工艺研究

陶春华 赵永磊 朱坤营 李晓伟

【摘 要】客室侧顶板、侧挡板是动车组与旅客的接触界面，客室界面直接影响到乘客对动车组舒适性的评价。由于制造误差、配件误差及安装等原因，客室侧顶板及侧挡板安装中存在大量研装的问题，严重制约着生产，增加了成本。针对动车组客室侧顶板及侧挡板安装存在研装问题，从设计、制造及安装等各环节进行分析找出原因并提出改进措施，使客室侧顶板及侧挡板最终取消研装，大大提高了劳动强度及生产成本。

【关键词】动车组 客室侧顶板 客室侧挡板 研装 工艺分析

1 引言

近几年，国家多条高速铁路线路犹如雨后春笋般开通运用，特别是京沪、京广、武广、哈大等高速铁路线路进入高速发展期，运营所需要的动车组越来越多，动车组新颖、时尚、舒适的内饰给广大乘客带来了全新的视觉体验，使乘客在长途旅行中体会到了“宾至如归”的感觉[1-3]。客室侧顶板是客车与旅客的接触界面，其外观效果直接影响到乘客对动车组舒适性的评价。在动车组中由于制造误差、配件误差及安装等原因，客室侧顶板及侧挡板安装中存在大量研装的问题，严重制约着生产，增加了成本。本文主要设计、制造及安装等各环节进行分析找出原因并提出改进措施，在保证可视界面美观的前提下使客室侧顶板及侧挡板最终取消研装，大大提高了劳动强度及生产成本。

2客室侧顶板及侧挡板研装问题的描述

目前每辆车共4块侧顶板及4块侧顶板挡板，现车安装中客室侧顶板及侧顶板挡板均存在二次研装，且每块侧顶板挡板的4个边均需要研装，研装完后要返回厂家重新喷漆，这样造成大量的工作量，浪费大量人力及物力。

3 原因分析

针对客室侧顶板及侧挡板存在研装问题，本文主要从设计、制造及安装各环节进行了分析。

3.1 设计

客室侧顶板及侧挡板设计图纸理论上两边均留公差10mm至15mm，而侧顶板及侧挡板与内端间壁、内端圆头的理论间隙是5mm，在安装之前需先测量一下侧顶板及侧挡板到内端间壁的具体尺寸划线并进行第一次研装，将侧顶板及侧挡板放置到具体安装位置进行第二次划线，返厂加改并喷漆（加改及喷漆周期最短3天且不包括长途运输的时间）。

3.2 制造

客室侧顶板及侧顶板材质均是玻璃钢材质，基于其复杂的造型及产量，有2中制造工艺，分别是手糊玻璃钢及模压玻璃钢，手糊玻璃钢容易使各件变形量及收缩量大小不一，弧度不匹配，容易造成配件质量差。

3.3 安装

现车安装中客室侧顶板及侧顶板挡板受客室长度、内端间壁及行李架安装影响比较大，具体如下：

（1）客室的长度，从班组统计的车体长度、两端窗口中心线错位尺寸可以看出车体对部件安装的影响较大，整个客室的长度误差在10mm左右，左右窗口错位（1-6）mm。

（2）内端间壁垂直度，圆头的垂直度造成侧顶板安装时出现大小头，需要专门的工具测内端间壁垂直度，圆头的垂直度。

（3）行李架的定位与内端间壁的定位不一致，行李架以窗间中心线定位，内端间壁以客室第一个窗中心线定位。

4解决措施

根据实际生产进度情况，选取E27动车组第12、13、16、19（4个车）、20、21、22列将原来需要研装的侧顶板、侧挡板的原配件正公差（+10，+15）mm，改为公差（0，-1）mm，要求厂家采用模压工艺，中间车及头车内端间壁以客室一位侧第一个窗口中心定位，并以车体端部下方校正，定位尺寸公差要求在±2mm以内，要求内端间壁需用尺杆保证平面度不大于1mm、垂直度不大于2mm。具体实施情况如下：

4.1侧顶板组成

第12、13、16、19（4个车）、20、21、22列侧顶板组成已现车安装完毕，现车试装、研割情况可以看出：6.5列共有侧顶板组成208块，其中需要切割加工侧顶板共有57块，所占百分比为：57/208=27%，可见研装工作量、工作时间可大幅减少，取消侧顶板研装基本可行。

4.2侧顶板组成挡板

目前，第12、21、22列侧挡板已现车安装完毕。每列车共32块侧顶板挡板，每列车需要研装处共128个边，已安装的3列车，研割所占比例95/384=24%目前， 研割量大幅降低。

5 结语

通过更改侧顶板及侧挡板设计图纸尺寸、制造工艺以及在安装中更改内端间壁的定位基准等措施，使侧顶板及侧挡板研装量大大减少，提高了生产效率，减少人力资源，降低了成本，后续仍继续优化安装过程，使侧顶板及侧挡板研装完全取消。

参考文献：

[1]徐宗祥.电动车组技术特点及对客运经济的影响[J].机车电传动，2003（5）：22-24.

[2]丁超，耿成帮.城际和市郊旅客运输的一种理想方式—分散内燃动车组[J].铁道机车车辆，2005（12）：58-60.

[3]李春阳.高速电动车组的发展及其在我国的应用探讨[J].机车电传动，2003（5）：15-18.

作者简介：陶春华，女，山东聊城人，大连理工大学硕士研究生，工程师，研究方向：工程技术，从事动车组总组装。