内河水运安全的成长烦恼

本刊记者

近几年，伴随浚深长江下游深水航道、整治畅通中游航道、拓宽升级上游航道等一系列措施的逐步实施，内河水运迎来了又一次大发展。2015年交通运输部出台的《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》更是将防治船舶污染大气，改善我国沿海和沿河区域环境空气质量的使命加以贯彻落实，进一步促进了内河水运的完善与成长。专家坦言，这些新变化在赋予内河水运新活力的同时，也正在考验着内河水运适应新安全形势的能力。哪些新的安全问题会成为内河水运成长之路上的烦恼？值得业内深思。

“船怒”引发安全赤字

2014年2月，Y船下水航行至长江池州水域贵池中港254-253红浮之间时，与Z船并行下水航行，因高频沟通未达成追越意向，两船船员发生激烈争吵，互扔酒瓶，而后在追靠过程中发生碰撞，双方纠集附近水域同乡船员大打出手。2015年7月26日，长江安庆段黄石矶水域两条上水航行船舶超速追越发生碰擦，双方船员愤而动粗，互扔酒瓶致一名船员被玻璃碎片击中头部陷入昏迷，后经民警和海事人员驾艇送往安庆市立医院救治才安全脱险……

采访中一位专家无奈地向记者反问道，当“路怒族”的新闻被社会关注时，业内是否也关注到了“船怒族”的存在？伴随着内河通航环境的不断改善，此类现象正变得多发。归总由此引发的事故也不难发现，其有着显著的共性。采访中一位业内人士告诉记者，可以肯定的是，上水航行船舶较易出现该现象。因为下水船舶为节省燃油消耗，大多在主航道单机航行，航行速度虽快，但机动船舶驾驶员思想集中，船舶之间间距较大，不易发生碰擦事件。而上水船舶大多沿辅航道靠北岸航行，船舶驾驶员为多拉快跑，往往超速行驶，船舶间距较小，一些驾驶员在追越过程中时常发生碰撞事故。

上述业内人士还补充说道，由于上水航行船舶大多重载，这更催生了一系列后果更为严重的事故。某年，上水重载船舶G船驾驶员在长江池州拦江矶水域行驶时为了追求速度强行贴近主航道行驶，迎面撞击到下水重载船H船。由于两艘都是重载船舶，撞击力太大，翻沉的H船发生断裂，如今H船已经报废，事后不仅H船主一家以无生活来源为由强占G船，要求G船主给予高额赔偿。断裂的H船沉没于航道内，还严重影响了航道安全畅通。

船怒症为诱发碰撞事故埋下暗雷。根据要求，上水船舶只能靠右航行或超越其他船舶，而下水船舶可视情况而定，但行驶至特定水域（如靠近大桥）时不可追越。但部分驾驶员抱着侥幸心理，违反《内河交通安全管理条例》，往往无视浮标驶进对向航道或强行追越，触动对向船舶驾驶员的不满情绪，竞相追逐，互相别船航行。一位经验丰富的船长介绍道，如此操作还极易引发“船吸”（或称船间效应）现象。根据流体力学的伯努利原理，流体的压强与它的流速有关，流速越大，压强越小；反之亦然。当两艘船平行向前航行时，在两艘船中间的水比外侧的水流得快，中间水对两船内侧的压强也就比外侧水对两船外侧的压强要小。于是，在外侧水的压力作用下，两船渐渐靠近，最后相撞。

此外他还特意解释了“岸壁效应”。他谈到，狭水道水浅道窄，在水浅的场合和环境下舵效差、惯性大。在大型船舶航行中，不但船体下沉减少富裕水深，而且大量的水被前进的船舶推向浅滩。当船舶偏至水道一侧、接近岸壁航行时，水流状态发生了变化，船与岸壁间的内压变小就会出现岸吸、岸推现象，即“岸壁效应”。同样，在狭水道内两船同向追越，并且两船的横距很小。船舶在航行中艏艉处水位升高，压力增加，从而给靠近航行的他船以排斥作用，而船中部附近水位下降，压力降低，则给靠近的船舶以吸引作用。

限排区船舶改造方案待完善

2015年交通运输部出台了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（下称方案）。《方案》要求自2016年1月1日起，船舶应严格执行现行国际公约和国内法律法规关于硫氧化物、颗粒物和氮氧化物的排放控制要求，排放控制区内有条件的港口可以实施船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5%m/m的燃油等高于现行排放控制要求的措施。对于改善我国沿海和沿河区域环境空气质量，《方案》的实施毋庸置疑是一针强心剂。但我们也应认识到由此衍生出的船舶安全问题也亟待解决。

采访中一位专家向记者介绍道，目前来看《方案》针对珠三角水域船舶排放控制区中，有广州、东莞、惠州、深圳、珠海、中山、佛山、江门、肇庆9个城市行政管辖区域属于内河通航水域，所以内河水运安全如何在减排形势下得到保障，十分值得航运人关注。他继续解释说，按《方案》规定，未来船舶可采取连接岸电、使用清洁能源、尾气后处理等替代措施解决硫排放问题。但目前来看，不少船主还是偏向于选择尾气后处理方案。

至于为何会出现一边倒的形势，一位从事内河及沿海运输的船主向记者说出了自己的看法。他谈到：“无论采用何种方式去减排，都意味着要对船舶本身进行相应的改造。我曾经倾向于采用双燃料系统，因为我国内河LNG燃料动力试点船普遍采用总管单点喷射、混燃式LNG—柴油双燃料发动机。不可否认总管单点喷射、混燃式LNG—柴油双燃料发动机具有改造简单、成本较低的优点，但是由于改造过程中往往简单增加一套燃气供应系统和控制系统，往往会出现对整机工作参数和性能未予优化或优化不足，未能充分发挥LNG燃料的优势，造成这类发动机在节能、减排两方面的表现均不令人满意。鉴于此，我才作出了今后考虑使用尾气后处理方案来应对减排难题的决定。尾气后处理装置相对更为成熟，仅需要安装一套用于中和、清洗酸性液体（H2SO4）的化学药剂投放及设备及控制系统即可。”

既然尾气后处理方案深得船东青睐，那么我们不免要论证一下其安全性。一位专家就此问题谈到，目前来看该方案还有着两方面的安全盲区值得重视。其一，运用该方案以后，人员及相关设备接触化学药剂会引起腐蚀是不可避免的。这也就衍生出了该方案可能会影响人员健康以及设备寿命这一问题。其二，药剂的采购、运输、储存以及废渣（或废液）如何处理也成为了该方案后续值得业内关注的重点问题。目前全球能够接受该方案废物处理的港口都少之又少，所以如何完善这一环节还有待考虑。

除此以外，专家也向记者介绍了他所认知的单燃油船舶改装柴油-LNG双燃料动力的一些安全风险。据其介绍，改装后风险主要存在于以下三个方面。其一为柴油-LNG双燃料动力控制系统失灵风险。其二为LNG泄漏风险。LNG为低温-162℃存储，液体溢出直接或间接接触人体时会导致人体皮肤冻伤；LNG液体泄漏到船体内底板时，会导致船体钢板硬化、龟裂、破碎；LNG泄漏后会迅速气化，天然气进入密闭空间内，天然气浓度较高，氧含量相对降低，严重时会使人产生窒息。当密闭空间内浓度达到5%～15%时，其将形成爆炸气体，遇到明火后会产生爆炸形成火灾。其三为船舶碰撞后引发的安全风险。船舶非正常的严重碰撞，无法堵漏，造成船舶沉没，LNG储罐压力升高会造成燃气泄漏，沉船区水面会有天然气泄漏；船舶在罐区发生严重碰撞致使LNG泄漏，容易产生人员冻伤，遇火源容易引发火灾。

内河危化品运输仍待重视

采访中，国家安全生产监督管理总局的一组数据引发了记者的关注。该数据显示，2014年，全国共发生16起危化品较大及以上事故；2013年全国共发生14起。每起事故都造成不同范围人员死亡或受重伤，并且对环境造成巨大危害。据国家统计局统计，危化品事故77%发生在运输过程中。据不完全统计，这其中更是约有60%的事故发生于内河运输阶段。一位业内人士就此问题谈到，目前来看国内对于成品油和硫酸等化学品需求量正呈逐年上升趋势，这也意味着未来几年载运散装危险品液货船必然逐步增多。

如何应对内河运输成长中的这一安全问题，变得迫在眉睫。一位业内人士谈出了自己的看法。他认为，对船舶装卸设备及船员操作的实操性检查力度不够是造成内河危化品运输事故的原因之一。目前来看，无论是船旗国监督检查还是专项检查，基本都依赖海事执法人员登轮检查，主要检查船舶航行设备、主机动力设备、消防救生等有关航行安全的设备，很少检查船舶靠泊装卸作业设备、管系、仪器以及船员对此类设备的实操能力。而船舶靠泊装卸设施设备和船员的实操能力是否符合要求恰恰能决定装卸作业过程的安全与否，一旦作业涉及的设备、管系、仪器以及船员的实际操作不能达到要求，继而船舶装卸危险品作业的安全也难以得到保障，出现事故将对船岸人员及水域造成严重安全威胁。

同时，另一位专家也对目前内河危化品运输成长过程中的安全难题给出了自己的建议。他认为，目前内河危化品专业化集装箱运输应用比率低这一问题值得深思。国际上，危险化学品货物越来越多倾向使用集装箱作为运输单位进行物流活动，运输比率占其总量的70%左右。但是我国在内河运输危化品过程中却较少使用集装箱这一形式。据有关部门统计，全国内河港有近千座危险品码头，其中集装箱码头仅占5%。危险化学品占所有运输方式运量的25%，而危化品的集装箱运输仅占集装箱运输总量7%左右，与国际总体状况相比，这与我国的实际运量比率极不匹配。专家介绍说：“集装箱运输作为一种标准化的运输载体，既迎合了多式联运的发展，同时又具备了运输效率高、便捷、可重复利用及坚固独立、安全等诸多优点。所以我认为各方应对内河航运利用集装箱为载体运输危险品加以趋势引导。”他坦言，目前我国绝大多数集装箱都未安装针对危险化学品的相关监控设施设备。鉴于曾经发生过由于集装箱箱体的封闭性使得事故无法及时得到发现、救援酿成安全事故的现象，所以发展过程一定不要一蹴而就。

采访最后，专家还提到，要在内河危化品运输“成长期”着重建设专业应急资源库和应急队伍，建全应急处置机制，提高应急处置能力的问题。他认为应该聚焦“应急预防机制”和“应急处置机制”两方面内容。应急预防机制是为确保有效应急处置而预先采取的预防，包括专业应急队伍的建立和定期演练、应急设备的维护保养及应急成员分工协作等。应急处置机制包括事故发生后的接警、信息及时传递、启动不同处置预案、启用应急队伍和应急设备、污染事故的处理与处置等。实现发生较小污染事故，能利用港口码头自备应急资源进行处理；发生的一般污染事故、较大污染事故，由政府会同海事成立应急指挥机构协调各应急成员单位，并组织专业应急队伍进行应急处理，实现污染事故处理与处置的应急联动，最大限度地发挥污染事故应急能力，减少人身伤亡，减轻环境污染和财产损失。

内河危化品运输安全关乎人命安全、水域环境，是一项长期并艰巨的任务，这需要船岸双方充分认识到安全作业的重要性，落实好安全预防保障措施，也需要海事部门严格执行相关法律法规，强化现场监管，确保船舶现场作业安全，不断探索建立健全内河危化品运输现场安全监管长效机制。