期待变天

费超

冬去春来，又到了F1新赛季揭幕之时。2016赛季的技术规则没有太大改变；法拉利在2月份为期14天的冬季测试中已经展示了挑战梅赛德斯的实力，令车迷充满期待。今年究竟是红色跃马复兴还是梅赛德斯继续统治赛场？新赛季到来之际让我们先做足功课……

规则篇

在赛车运动中，技术规则和比赛规则是两套完全不同的文本，前者主要规范赛车的技术标准而后者主要是确保比赛的竞技细节。今年F1的技术规则从大体上延续了去年的版本，而比赛规则的变化主要集中在轮胎以及排位赛两个大板块上。

首先看轮胎，作为F1独家轮胎供应商的倍耐力将在本赛季每场比赛中带来三款不同配方轮胎，共计为每位车手提供13套。值得一提的是，一款极软配方的干胎被以紫色识别，这是今年的全新产品。这一规则旨在鼓励车队间采取不同的比赛策略。国际汽联在解释新规则时表示，F1轮胎供应商倍耐力将向每支车队提供三种配方的干胎，而之前的几个赛季每支车队每场比赛只有两种配方的干胎可以选择。在每位车手可以使用的13套轮胎中，轮胎供应商将为比赛提供两套（其中只有一套必须在赛事中使用），另外一套（最软配方的轮胎）只能在排位赛第三节使用。每位车手随后可以从剩余的10套轮胎中选择。除非使用中性或者大雨胎，每位车手必须使用至少两种不同规格的干胎，其中至少有一种是由轮胎供应商选择确定的。

F1各支车队必须在倍耐力指定的截止时间前做出选择，并将他们的选择上报国际汽联，倍耐力获得国际汽联通知后从而决定轮胎的生产数量。每辆赛车的轮胎选择情况将会保密，直至比赛前两周公布。如果有车队错过了截止时间，那么选择将会由国际汽联做出。这一规则的变化从某种程度上来说将给予车队更多的轮胎配方以及战术的选择，但是对于这一变化，有些车手感到很困惑。

在排位赛方面，为了吸引更多的观众并提升比赛的精彩程度，国际汽联将从五月份开始对现行排位赛规则做出修改。“90秒淘汰制”将加快排位赛的节奏，并且让车手们时刻保持警惕。三节排位赛分别进行16、15和14分钟，第一节排位赛允许所有赛车驶上赛道。7分钟后最慢的一台赛车被淘汰，并必须驶回维修站。相同的程序分别开始于第8分30秒、第10分钟、第11分30秒、第13分钟、第14分30秒，直到留下16台赛车。第二节排位赛开始后所剩的15台赛车驶上赛道。6分钟后最慢的一台赛车被淘汰，并必须驶回维修站。相同的程序分别开始于第7分30秒、第9分钟、第10分30秒、第12分钟、第13分30秒，直到留下9台赛车。第三节排位赛开始后所剩的8台赛车驶上赛道，5分钟后最慢的一台赛车被淘汰，并必须驶回维修站。相同的程序分别开始于第6分30秒、第8分钟、第9分30秒、第11分钟、第12分30秒，直到留下2台赛车。至倒计时结束，所剩的2台赛车如果已经通过终点线则可以再跑一个计时圈。

不过这项改革在提出之后受到了很多反对的声音，尤其是F1车手对此普遍持反对态度，大多数人都表示这项改革对于F1没有任何好处，大家都认为新规则过于复杂，赛道上容易陷入混乱，而且就连车手自身也可能被新规则搞得一头雾水，就更不用说车迷了。

新车篇

尽管本赛季的技术规则没有太大改变，但各车队的“新”赛车依旧在冬季测试中闪亮登场，而规则的相对稳定延伸也意味着上个赛季的局势被扭转。从两次冬季测试的表现来看，法拉利车队似乎取得了长足进步，接下来就让我们来看看，梅赛德斯、法拉利这两支今年最有实力竞争年度总冠军的新款赛车蕴含了哪些奥秘。

梅赛德斯W07

梅赛德斯车队在两个回合冬季测试中表现出了十分强大的稳定性和耐久性，不过由于缺乏搭载超软胎和极软胎的数据，因此我们只能到揭幕站才能看到W07的真正实力。

事实上，2015年的W06也就是2014款赛车的全面进化版，新的W07有一些更有野心的设计概念——包括防滚架、座舱和侧箱等方面。在外壳之下，在蒙扎升级的动力链经过了一个冬天的完善。机械系统方面，悬挂被重新设计了。梅赛德斯为涡轮增压混合动力的F1时代设定了标准——PU106B继续提升最高动力和运行效率，搭配强大的ERS系统。

与发动机一样，底盘也是众人最关注、讨论最多的。梅赛德斯新赛车除了一些抓人眼球的升级，许多是基于去年的W06赛车。梅赛德斯曾经试用过尖鼻锥的设计，然而最新公布的照片看鼻锥很圆滑，显然隐藏了S导管，这一部件今年被广泛试用在新车上。鼻锥下方延伸的整流格式最终也许会被S导管的开口所取代。在鼻锥上方似乎也看到了气流的出口位置。去年测试时的前悬架内侧链接点调整也被遮蔽了。这一改动使得悬架不再仅仅与线圈弹簧相联，而是使用一个液压避震来管理车身运动。

另一个可能改动的就是前鼻翼了，梅赛德斯在前鼻翼的设计之复杂程度是领先的。采用极端的3D构型，追求细节的极致，我们可以预测正式比赛版本的前鼻翼会非常复杂。除了常规的座舱两侧加高，以及安全摄像机位置的改版，座舱区域有一个新的垂直小的疏导片。其位置位于座舱两侧，因此被运行可以高于其周围的车体部件。

国际汽联此前禁止在座舱区域布置小翼，然而这样的疏导格式对于车手没有威胁。其目的是为了让气流更好地流经加高后的座舱两侧。座舱后面的防滚架区域看起来很创新：防滚架位于引擎进气口内。虽然看起来很极端，实际上就和引擎进气口外侧增加2个小进气口是一回事，只是做得更加整合了。其目的是将气流分成引擎和冷却系统进气。为何如此设计还不清楚。不可能仅仅是为了让部件更加整合，也许是为了更好的引擎散热，因为当引擎非全油门工作时，不需要太多的进气，正好可以用来散热。侧箱结构极为繁复——不仅仅是进气口本身，还有其上的车体部件。侧箱开口处的车体部件其实是围绕FIA强制性的侧面防撞击格式所设计的。这一侧箱入口的构型是去年法拉利侧箱设计的优化版本。侧箱下切很深，尾部收地非常紧凑。尾部是新版的排气管，一个主排气加两个泄气阀。其目的是增加引擎排气声浪。当赛车开始测试时，梅赛德斯决定使用墨尔本版本的套件，同时车身盖板显示赛车可以迅速更改车体部件。

法拉利SF16-H

法拉利在冬季测试开始后便先声夺人，经历了去年的改革之年，如今从管理层、技术层再到车手阵容都趋于稳定，法拉利今年势必要向梅赛德斯发起挑战，但问题也来了，新车SF16-H究竟能有多快？

法拉利车队在2015年显著提升了动力单元，缩小了和梅赛德斯的差距，其中很大程度来自他们对2014年问题的处理。与他们长期密切合作的伙伴壳牌也功不可没。在混动方程式中落后于对头马石油（梅赛德斯合作方），壳牌正在努力地巩固与法拉利的关系。而他们支持WEC比赛而获得的信息也为缩小差距提供了宝贵的数据支持，因为WEC上的技术使用和F1相近。正如我们知道的，测试前发布的赛车通常仅仅代表了测试时的水平，而不是像揭幕战墨尔本比赛时那样。不过还是有很多地方可以让我们了解车队正在努力的方向是什么，其中最明显的例子就是SF16-H的前悬架。

法拉利近四个赛季都坚持使用拉杆前悬架，后来终于发觉其带来的优势不足以弥补缺陷。从车手角度看，推杆和拉杆悬架提供了几乎同样的动量表现，除了轮胎衰竭以外。换用拉杆悬架的当时不仅仅是法拉利，大家都希望对前轮施加额外负载，让其更快进入工作温度，且在最佳工作窗口保持尽量长的时间。这几年来倍耐力的轮胎制造和配方一直在变化，对于拉杆前悬的需求不那么明显了。当去年没有了提高安装坚硬度的机械要求以及额外重量的问题后，空气动力学方面的提升再也没法掩盖其他方面的劣势，因此法拉利决定改回推杆前悬架。

SF16-H另一个明显改变就是更短的鼻锥，法拉利是2015年惟一一个使用加长鼻锥的车队。前定风翼安装塔架尽可能的布置在后方的中间区域，而同时要尽量远离中线，以便最大流量的空气可以通过鼻锥下方。“拇指”形状的延伸物同样布置在尽可能靠后的中间区域，这样来看车队在中间区域的安排有别于去年的赛车。车队明显下了很大功夫来减少中间拇指区域的长度，因为它穿过了赛车的中线，而车尾结构收得非常快，可以看出鼻锥下方是朝上倾斜的。一个非常大型的浮搁盖板布置在 SF16-H底盘上方，它本身也进行了修形，增加了相关平面和上方表面的空间。这个浮搁盖板也可能用来作为赛车调校的操作口，尽管我猜测我们会看到法拉利使用和在季前测试展示过的相似的S-导管。动力单元经历了海量的修改，同时包括附属部件的修形。目前并不完全清楚侧箱里面冷却器的布置，但显然他们放弃了去年的创新性格栅式方案，而换用更加传统的倾斜式方案。

侧箱进气道看起来尺寸加大，允许额外的冷却能力，这也是基于动力单元马力提升的预期做出的推论。侧箱表面形状也进行改变，腰部开始向内朝可乐瓶底部收缩，很清楚地看到曲线更加苗条。热气出口被抬高以便更多气流可以顺畅流入可乐瓶区域。可乐瓶的形状更加狭窄，因为MGU-K的移位，后者将会并排放在引擎单元旁边，而不是它的后面。这意味着尽管法拉利动力团队能够在14/15赛季在赛道上给赛车重新点火，使用MGU-K，但看起来这个功能现在没有了，他们只能选择和其他车队一样在维修区手动点火。MGU-K的重新修形带来连锁反应，导致离合器、变速箱还有防撞结构都要重新设计，这也给了SF16-H更加紧凑的可乐瓶区域。SF16-H看起来是个真正的挑战者，法拉利修补了以往的缺点并且试图榨取更多性能。要看最终结果才能进行评判——我们并不需要等待太长时间就能知道马拉内罗的大胆设计是否有效。

冬测总结

资历较深的车迷们都知道，冬季测试各支车队在执行不同的测试任务，因此轮胎、载油量，包括赛车的调校都是完全不同的，因此只有等到揭幕站排位赛才能看出最真实的实力。但是，冬季测试的一些数据也透露出了一些端倪，而绝对速度与可靠性就是两个参考的指标。

在可靠性得分方面，梅赛德斯无疑再次领先。上个赛季冬季试车，梅赛德斯12天完成了1340圈。今年梅赛德斯8天完成了1294圈。有8个测试日汉密尔顿和罗斯伯格不得不分享试车日，以推进试车计划，新部件在最后一天继续被添加到赛车上，他们之所以还要跑，仅仅因为还有1天测试日，项目都已经完成了，他们甚至在收集下压力的数据了！

看着梅赛德斯忙前忙后真是非常壮观，无论其赛道上的赛车还是库房里娴熟的运作技巧。事实上第一次试车起他们就对W07进行升级了，而其他车队还仅仅保证车能跑，这证明了梅赛德斯研发团队的效率和其工厂内部测试台架的精确性。这样的试车安排远超法拉利，这些硬件的投入，都是罗斯-布朗在2013年底离开奔驰前做出的决定。现在的车队享受着布朗的“遗产”。

红牛二队搭配法拉利引擎，也跑了不少圈数。迈凯轮-本田算是缓过口气了，几乎比2015年灾难性试车翻了番的里程数。新军——哈斯算是了解了F1的残酷现实了，他们的引擎和线控刹车在第二周试车中连续发生故障。法拉利也有小问题，但在最后两天的比赛模拟中看起来都解决了——每天都超过130圈，莱科宁和维特尔都完成了比赛里程数。法拉利似乎是最抢眼球的，8天试车中有5天最快。

软胎的速度可以更精确地反映出赛车之间的相对位置，实际上只有冠军积分榜是真正客观的。我们可以通过数据看到莱科宁和罗斯伯格的圈速几乎是相同的，而且都是在早晨的排位赛模拟中做出的。

威廉姆斯车队的马萨在周四的冲刺给了车队一些信心，他冲到了第三位。余下的排名也部分反映了赛道边观察者的结论，红牛二队使用2015款法拉利引擎，似乎是第四快的。印度力量和红牛差距不大，豪雅贴牌的雷诺引擎似乎还是不给力。雷诺厂商车队有许多要做的，他们挣扎于可靠性问题。RS16相对RB12缺乏下压力。索伯看起来现在比雷诺和迈凯轮要好一些，C35直到第二次试车才露面。车手们也对新车充满了信心。迈凯轮看起来起步也不顺利。本田无疑找到了更多动力，改建了ERS系统，然而似乎只是追到了雷诺的水平。此外，MP4-31底盘在最后的试车中也有些挣扎，车队说这是因为2016款的全套空气动力套件没能准备就绪，这造成了赛车不平衡，全套套件预计要等到墨尔本。哈斯跑的里程不多，但显然要追上索伯、雷诺、迈凯轮等中下游集团车队还有很多要做的，而马诺-梅赛德斯如果不考虑终极软胎的圈速，他们就是最慢的车队。

从冬测的各种迹象看，法拉利有了进步，但有没有进步到把梅赛德斯拉下马的程度呢？还需要画个问号。其他车队要想抗衡梅赛德斯恐怕还是梦想。对众多F1车迷来讲，他们更想看到精彩的比赛，更想看到梅赛德斯被一次又一次地击败。2016赛季的F1，能够迎来变天的季节吗？让我们期待。