年度赛道车

Jethro Bovingdon Richard Meaden

从疯狂的Ariel Nomad到顶级的Glickenhaus SCG003我们将全世界最狂野的赛车汇聚于此去寻找一个答案：谁将会成为最具有赛道驾驶乐趣的车型？欢迎大家再次来到evo年度赛道车评选

和所有的好东西一样，《evo年度赛道车评选》（TCoty）每年都在进化。起初，我们仅测试一些符合道路法规的车型，现在已经演化成完全不同的状态。如今就像一个狂热的派对，这里到处都充满各种不同的极端赛道机器。

我们可以自豪地说这是我们有史以来最疯狂的聚会。从Glickenhaus SCG003到西雅特Leon Cupra Sub-8，在它们中间还有895kW的改装日产GTR，Ariel Nomad等很多高手云集，这是从来都没有过的。

过去几年里，我们的测试场地是布莱顿公园驾驶中心，测试驾驶员是Jethro Bovingdon和Richard Meaden，两人都是有经验的赛车手，同时也是赛道日的常客。我们的测试标准是驾驶愉悦度和圈速。保时捷Cayman GT4周围对手环绕，没人知道结果会怎样。所以事不宜迟，坐下来做好准备，开始比赛。

Ariel Nomad

如果TCoty比拼哪辆车最具孩子气，Ariel Nomad 会在启动发动机前就赢得比赛。它具有玩具般的外观和吸引力，像大男孩喜爱的玩具一般。使得Ariel与这个级别的标志性产品相比，Ariel朝着一条全新的且出乎意料的方向发展。

像Ariel以往的产品一样，Nomad完全执行了大胆自由的设计思想，毫无妥协。最初装配的2.4L自然吸气高扭发动机，现在也有了机械增压版本。我们得到了这两个版本的测试车：自然吸气版本我们将在布莱顿的rallycross道路上测试，机械增压版本将在赛道测试。两辆车都能应对这两种道路，但是Ariel新款机械增压版本性格更加暴力。

如果你曾经开过Ariel，Nomad最初给人的感觉和Ariel其他产品一样。同样给人感觉放心的开放式车体，同样的高转速本田发动机，同样的快速换挡变速器，同样的加速感。当你踩下刹车，转动方向盘感觉开始变得不同。

不论是在砂石路还是停机坪，装载的Ohlins减振筒可以完美吸收横向和纵向力，有效抑制点头和侧倾。在赛道上要花一些时间去适应，想象一下让博尔特穿着一双雨鞋冲刺的感觉，但是只要你提前刹车，你就很容易和Nomad的车身动态建立起和谐的沟通。它的圈速是1：07’30。

在砂石路面上更容易找到它的节奏。你只要尽可能地保持车辆滑动，大脚油门漂移前行，然后利用宽广的扭矩输出区间将车带出弯道。它有着松散的感觉，很喜欢自由的滑行。但是要记住一定要戴全包裹头盔，保护好你的脸。

Nomad能给人带来的新奇和快乐的驾驶感受是毋庸置疑的，但是也有一个不可回避的问题，你要拿它来做什么。不出所料，Ariel是更好的赛车，Nomad的亮点来自砂石道路的驾驶感受，享受松散路面带来驾驶快感的机会很难得。这丝毫不会减小对Nomad的兴趣，Ariel比我们更了解自己。

保时捷Cayman GT4

我知道。这不是Cayman GT4的另一篇颂词。好吧，对不起，我们带来了保时捷，但是我们没办法把最近最受关注的赛道取向的保时捷阻挡在TCoty名单外。除此之外，实际上我们没有带上991 GT3 RS来证明我们不是斯图加特的脑残粉。

在过去即使是Cayman R也难以在赛道上给人犀利的驾驶感受。GT4改变了这一切。在GT3上被遗弃的发动机在这里找到了闪光的机会。

这不妥协的特点淋漓尽致地表现在了赛道上。在启动发动机或是转动方向的一刹那你的感官就会立刻认真起来。抓地力十足，但不紧绷，你能感受到车在被你掌控。继续施力，紧咬地面带来了更强的紧迫感。这感觉让人联想起GT3，这不为奇，但是在极限状态时界限感更弱。

发动机极限时表现不像真正赛车发动机，但那不代表它缺乏响应或性能。手动变速器充满乐趣，马上将你和车连接起来。自动降挡补油系统非常完美，甚至比自己补油表现得更好。当你驾驶时你会发现踏板设置很适合跟趾动作，刹车系统有力并且线性，没有明显热衰减。

GT4是一辆慷慨的车。你向它索取越多，它就提供越多。保持灵巧并且提供了出色的精准性和稳定的圈速。

享受它，它会如你所愿的发挥。总之，它在赛道上有回了家的感觉，这是没有Cayman并且只有少数911达到过的高度。它没有一些其他参赛选手那么扎眼，但是是最令人愉悦的车之一。它的圈速是1：03.80.

Alfaholics GTA-R 270

这是一辆很难去保持客观的车。美丽、珍贵、优雅并且真正充满魅力，经典与现代的完美融合。确实，19.8万英镑的售价很惊人，但是就像一辆Singer 911，这辆车看起来，感觉上都充满了价值感。

除了它的美丽和精致的品质外，这辆车的闪光点是它富含的能量。每一脚油门都从它的双火花塞Alfa迸发出愉悦的快感。Alfaholics的赛车基因，加上离Appendix K上市已经过去很久，它被精心准备，被一群懂得赛车运动的人去设计和调校。

不同于现代机器，你要让自己融入Alfa。它具有极好的平衡性和油门调节度，但是你要知道如何去使用它。简单粗暴的进弯会造成推头，学会如何控制入弯它会一路舞蹈着直至出弯，车尾和右脚对行驶轨迹的影响比方向盘更多。发动机更加喜欢高转速，但是低转速时也不乏力。不是高转扭矩会使人兴奋的那种。你可以马上体会到的是想让GTA-R成为一辆平易近人的车，需要承诺和能力去发挥出最强的性能。不是因为它的尖锐，而是因为你需要适应车的滑移并且足够冷静地应对它的移动，足够敏感地去调整刹车在正好的锁止点，足够细心去保持发动机的兴奋，足够耐心地去将长长的挡杆精准地推入长长的挡位槽。

这是真正意义上的驾驶者之车。对换挡拨片，DSC、ABS和扭矩曲线的解毒剂。TCoty要求我们在车内安装VBOX去测试Alfa的速度，但是每当Momo Prototipo出现在眼前，圈速已变得没有意义（好吧，圈速是1：09’75）。如果你享受驾驶的过程，并且感受车正在愉快的尝试超越极限，这辆车是幸福的，但讽刺的是，至少在TCoty，你其实并不需要一条赛道来感受这一切。

Mini Challenge JCW

我们第一次尝试Mini赛车，感觉这是一个狡猾、顽固的家伙在全速奔跑，但是在处子赛季的接触改变了对它的印象。它仍然是一辆充满BTCC赛车风格的家伙，但它变得更加清晰和平易近人。和其他前驱赛车一样，轮胎温度是关键，特别是后轮，所以开始的几圈要特别注意这一点，让四个轮胎温度能够上来。这样一来你就能很快享受到驾驶这辆敏捷的小钢炮在布莱顿的急弯中舞蹈，后轮带来有帮助性的侧滑。发动机的转速特性不太令人满意，所以车子容易被限制，但是中间转速可以帮助你有力地出弯，所以你可以将注意力放在维持弯道速度和出弯后的直线加速上。

也许并不奇怪，这辆车速度并不快，如果速度是你关心的重点，这辆Mini不适合你。但是它的过弯特性充满魅力。踏板的设置对于左脚刹车非常完美，所以很有价值学习这项驾驶技巧，对车辆入弯，弯中的加速和平衡都有很大帮助。直到你在弯道中感觉身体一直被按压在椅背上时，证明你已经掌握这项技巧了。

它的圈速是1：04’25。它还是充满乐趣的，尤其是当你喜欢不断精进自己的驾驶技术来获得和车子产生更加完美的沟通，而不是在乎圈速的时候（当然不是在赛道日时）。这些车在从比赛退役后变得更适合赛道日驾驶，你可以以更少的价钱选择它，约上好友一起享受。而且，车子拥有全面的安全装备，你可以做一些冲刺或者爬坡，甚至是一些竞速。

西雅特 Leon Cupra 280 Sub8

掀背小钢炮在TCoty显得有点不知所措，因为它们没有强大的动力或者后轮驱动的特性带来和其他更纯粹跑车或者赛车般的使人肾上腺素激增的能力。当西雅特和Rsdical，Glickenhaus，马力怪兽Litchfield GT-R还有科迈罗Z/28停在一起时，对比越发明显。在这些“横货”中间，它看起来就像一辆租来的车。

有趣的是，它曾经创造的纽伯格林最快量产车圈速纪录使得它有底气来到这里。几分钟的驾驶你就发现它不是一个莽莽撞撞的少年，赛道是它应该来的地方。

犀利、动感、抓地力强，西雅特给人感觉很敏锐。熟悉的四缸涡轮增压发动机低扭也很有力，前轮也能很好地转化传来的扭力。拨片换挡的变速箱很平顺，快速稳定，刹车令人印象深刻。总之，它的感觉比期望的更高。

不同于更加极端的掀背小钢炮Mégane Trophy和Mini GP，它的感觉更加中性。这听起来似乎很无聊，但它的平衡度令人吃惊。灵活度刚刚好满足通过障碍，快速变向时姿态优美，车身的姿态完全取决于你对油门的控制。快速变换着方向通过Port Froid的感觉着实让人上瘾。它的圈速是1：07’55。

西雅特令人印象深刻是因为大部分前驱掀背小钢炮容易推头，缺乏灵活性，而西雅特驾驶感受非常中性。而且，就如我们喜爱Mégane Trophy一样，西雅特在赛道日之间更具有生机。

这个伟大的全能纪录保持者，成熟而又低调。Cupra的品牌也许没有24克拉含金量和雷诺的夺目，但是这台西雅特值得每个人认真对待。

Glickenhaus SCG003

在Scuderia Glickenhaus可以加入我们在布莱顿公园的TCoty测试的那天，大雨倾盆。雨有短暂的停歇，但都不足以让赛道干下来，我们要使用雨胎。这真是巨大的耻辱，本来有机会去对比SCG003和迈凯轮12C Can-Am和650S GT3在去年TCoty（evo 205）的圈速，但我们还是很兴奋能够体验Jim Glickenhaus的梦想成真的作品。Jim也来到现场，他是个有热情，有见识，有趣的人。

单单是进入SCG003已经足够让人感到心跳加速。它的外观看起来像外星人一般，当来到门口弯曲身体通过防滚架坐到座椅上时，兴奋感变得更强。倾斜的挡风玻璃距离比较远，右边有一个厚实的碳纤维中控台，朝向你的开关按钮有灯光雨刷之类的东西。小巧的方向盘有四个拨片开关和十个按钮。很酷。

SCG003名义上是一辆GT3规格的赛车，但是它却有着碳纤维的一体式车架，惊人的空气动力学设计和模块化构造，让其成为了一辆拥有LMP技术的GT3赛车。动力系统是一台来自本田性能研发部门的3.5L双涡轮增压V6发动机搭配一台六速序列式变速器。VLN系列的动力大概是350kW，但是今天的测试车由于发动机限制被解除动力达到约447kW。

奇怪的是，这是一辆非常容易驾驶的车。感觉重心很低，车身很宽，而且非常稳定。ABS防抱死系统、牵引力控制系统和汽车自然沉着地建立起了强烈的信心。你可以通过刹车来全力控制车头动作。进入第一个弯道，全力提前制动，发动机良好的扭矩推动车子直到出弯。牵引力控制系统能帮一点小忙，但是加速力强且不间断直到下一个弯角前的刹车点车速以达到241km/h。

你可以在快速通过Port Froid Esses时更清晰地了解它的实力，即使在湿滑路面也毫不费力，车的高速稳定性和方向响应力非常的高。融合了低速的敏捷性，即使空气动力不介入工作，这种另一种高度的高速稳定性感觉真的很特别。变速箱和电子系统不像迈凯轮650S GT3那么复杂，但在平衡性和操控性上丝毫不弱于大车厂的车。它在湿滑路面的圈速是1：01’00。干燥路面呢？也许要等到下一年了。

Chevrolet Camaro Z/28

Colin Chapman说的是对的，轻量化在赛道上尤为重要。但是与围场边的卡特汉姆、Vuhl and Radical相比Z/28有一些奇怪的吸引力。它看起来富有攻击性，巨大的轮胎塞在轮拱下，功能性的前后扰流板告诉了你一切你需要知道的：Z/28是认真的。

规格表确认了这些，前后轮都装配了305宽度的大轮胎。但是远不止这些：阀芯阻尼器，薄玻璃且去掉空调以节省重量，当然还有标准配置的碳陶刹车系统，7008mL的V8发动机配合六速手动变速器。它1732kg的重量也许算不上真正的轻巧，但是Z/28只专注于像任何保时捷RS那种的赛道表现。它的纽伯格你北环圈速为7：3’47，美国杂志都认为它击败了日产GT-R。

它在布莱顿公园的赛道上感觉很大，是巨大。坐姿很高，Alcantara包裹的方向盘连接着前面巨大的轮子，不考虑赛道问题，这辆车刚开起来有点笨拙。到弯道时感觉更为严重，由于Z/28的宽度，你很难获得良好的过弯线路。但是车身姿态非常平衡。巨大的轮胎的帮助下几乎没有任何转向不足，后轮松开刹车，车子非常有冲劲并且易于控制。多级别可调的牵引力控制系统很有效但是车在没有电子辅助时速度最快，因为它的可预判性和时时都有的强大牵引力。

上面的所有这些没有得到我们想要的圈速。Z/28来自eCoty 2015（evo 2015），并且车的轮胎已经有明显的磨损。刹车还是工作出色，我喜爱的发动机和变速器的重量在湿滑路面没有对平衡性产生太大影响，但是低温对车子有影响，Z/28的最终圈速仅为1：05’10。这是一个很快的圈速，但是如果测试那天气温更高，或者能有一套新轮胎的话，也许我们能看到这辆强大肌肉车的真正潜力。

未完待续…

Vuhl 05

一辆全新的赛车来参加TCoty并不容易。因为在它的旁边必然有一辆卡特汉姆停在附近，看起来小巧、复古、完美。看向另一边，有一辆性能强大的Radical赛车。

然而，Vuhl看起来很自信。它的外观比Radical更优雅美观，比Ariel更有实用性，使得卡特汉姆看起来是那么的朴素。又短又宽的铝合金底盘，碳纤维车体，拥有213kW，420Nm扭矩的2.0L EcoBoost涡轮增压发动机，全部加起来695kg的车重应该会有很强大的表现。它的价格达到了6万英镑，但是它的设计、零部件、工艺都对得起它的价格。

这是我第一次驾驶Vuhl，在湿滑路面上它给了我很大的惊讶。EcoBoost发动机在这辆轻量化的车上动力充沛，声音愤怒而紧绷。转向非常轻，与Radical和卡特汉姆完全不同，踏板也是同样的非常轻巧。结果是这辆车刚开起来像遥控车，感觉像滑过路面一般，而不是咬住路面。打滑的路面无疑加重了这种感觉。

在熟悉一点之后一切就变好了很多。太轻的转向对我来说是一个阴影，但你可以慢慢适应。动力很好，车身动态比较好预测（虽然213kW发动机不如预想的在一辆695kg车上那般生动），刹车在你适应了它轻巧的设定后表现非常好。平衡性也非常出色，车子装配的是公路取向的轮胎，但仍然拥有良好的抓地力。后来在干燥路面，转向依然轻飘，没有配备限滑差速器（公司在尝试将它列为选装），Vuhl在稍微潮湿的路况下显得稍有些杂乱无章。

随着信心的建立，你开始更加劲地驾驶车子，即使在完全干燥的路面车子的操控性也略弱，它急需一个限滑差速器。车身侧倾比你预想的更多，表明Vuhl介于日常驾驶和赛道驾驶的车子，而不是一辆纯粹的赛车。它的圈速1：06’50 说明它温和的轮胎和轻柔的设置更为了获得驾驶乐趣而不是在赛道上追逐竞速。但我们还是充满期待，Vuhl是一个应该去关注的产品。

Radical RXC Spyder

Glickenhaus在这里得到了最高的关注度。人们围绕着它、看着它大胆的外形大笑。它是这场秀的明星，Radical RXC Spyder启动，驶上赛道，一圈又一圈地尝试最快圈速。它的3.0L V8发动机发出的巨大噪音让所有人放下手上的活都来到观景台。它看起来真的是快得离谱。

RXC Spyder是Radical的终极赛车。它使用该公司的328kW 3.0L V8发动机，七挡变速器，带可调阻尼的悬架系统，可产生惊人的下压力（极速时可达900kg），车重860kg。它能使你最大限度地接近体验LMP的感受而又不需要让你父亲为你的“赛车生涯”倾其所有。即使如此，它的价格还是达到了约14万英镑。

一圈之后你就会觉得它值得你付出的每一分钱。两圈后你会沉迷于发动机直达10500rpm的超高转速，强大的下压力试图将你的头从肩膀上撕裂，这种快感让你甚至愿意放弃你的所有，真的太美妙了。刚开始的几圈，身体被强大的力量带来的冲击所震惊，踩下刹车，你被安全带紧紧勒住，通过每个弯道都要尽全力来保持脖子直立。强大的横向加速和纵向加速力不断向你袭来，出弯后速度上升，风将你的头狠狠地向后推，脖子的肌肉是最后一根救命稻草。

痛苦从未消退，RXC Spyder的表现也从未让人失望，在更长时间的驾驶后，你会感叹这种纯粹的性能取向，这也是这辆车的研发目的。转向的电子助力可调，你可将助力完全关掉（虽然在通过弯道时你可能想要一点助力）来获得更多的路面回馈。完全不用担心转向不足，牵引力也强大得可怕。更重要的是，即使在弯心，它强大的下压力仍可让你稳稳地踩住油门。实际上你会真的很忙。意识到你不仅可以去适应RXC Spyder，而且可以通过它实现你想要的感觉，调整平衡，稳健的过弯。这绝对是一种非凡的体验。它的圈速是56’15。下一次我一定会飞一般地通过Port Froid。

卡特汉姆 420R

确实很容易对卡特汉姆420R感到没有新意。这是另一辆Seven，是这些年参加TCoty里的最新款。它也是我们的长测车，我们已经习惯与看它闲置在办公室停车场的样子。我们对它太熟悉了。

天哪，太棒了。我的意思是如此令人兴奋，一种纯洁而又单纯的乐趣。2.0L发动机仿佛掌控了整辆车，油门控制是如此的完美，太美妙了。事实上，你几乎坐在了后轮的位置，你可以清晰地感受到每一次细微的转向，体会每一次动力输出到轮子上轮胎与路面的斗争，提供了一种强烈的独一无二的沟通感。这种沟通感可以使你与卡特汉姆愉快地在赛道上舞蹈。这是一种快速、疯狂和嘈杂的经验，但也意外的平静，只有你和每次都知道你心思的发动机和底盘。

我们的420R配置非常完美。当然标准配置也足够好了。2.0L的Duratec在7600rpm时达到最大157kW的功率，在6300rpm达到最大扭矩203Nm。它使得轻量级赛车变得无处不在，让涡轮增压的EcoBoost发动机感觉丧失了个性。我们的车选装了六挡变速器去提高输出效率，保留标准的13英寸轮圈配有卡特汉姆提供的公路胎。结果使车子达到了令人吃惊的平衡性。

进行了一圈的圈速测试，420R充满信心。我们的车子可能比理想状态略微有些转向不足，但是精准的动力输出使得你可以轻易地调整车子达到中性平衡。入弯时你只要点住刹车，允许车尾侧滑，然后控制油门使得车子保持在当下的转向过度状态而不过度甩尾。这很简单，但不那么令人兴奋，发动机和变速器帮你提高信心。圈速最后是1∶05’70和带来了今天可能是最美妙的笑容。不考虑圈速的压力可以使你更加享受这辆车。Seven有可能会一直保持在TCoty的名单之中。

Litchfield GT-R LM1 RS

我们可以把整个功能刚刚上市的变化对最终的Litchfield GT-R LM1 RS，但那将是一种耻辱的结果甚至比工作的开展和更深刻、更值得提及。我们可以将Litchfield对这辆终极LM1 RS进行的改装全部罗列出来就足够字数，但那样结果应该不会好，也许总结他们是如何进行改装工作的更有价值。

车身方面，严格检查车壳和车架的每个部位，扰流板、发动机盖、车顶、车门、尾箱盖都换成碳纤维配件，加上轻量化轮圈，Alcon的碳陶刹车，精简线束，拆除多余内饰使得这辆GT-R的重量仅为1400kg，普通版GT-R车重为1740kg。这是非常了不起的。

Litchfield的合作伙伴Capricorn and Arrows（F1供应商）将双涡轮增压V8发动机彻底返工，排量从3.8L提高到4.6L，装配Litchfield的铸造涡轮歧管套件来配套更大的Borg Warner EFR增压器（非常接近IndyCar所使用的增压器）。

悬架使用Bilstein定制的可调阻尼器，新的上摆臂有更大的外倾角和后倾角并配备了新的防倾杆。轮胎尺寸为前295、后345，还装备了新的Quaife前限滑差速器，防滚架和重新加强的变速箱。这几乎已经不再是一辆GT-R了。

在2.2bar的增压值时，LM1使用E85乙醇汽油的情况下可达到969kW，使用壳牌V-Power可达到820kW和1220Nm的峰值扭矩。有8个增压值可设定，从最低的0.6bar输出560kW。在今天的环境下我们从没尝试超过745kW，使用大约634kW的功率去进行圈速测试（不幸的是，测试时道路是所有测试里最湿滑的）。说实话，这已经是极限了，除非路面干燥，气温更高。

一上来就立刻感觉到LM1的强硬。低速时变速器很沉重，减振器感觉硬得像石头，轮胎在寒冷环境完全不能发挥，车子完全硬生生地驶过赛道，时而转向不足，时而转向过度，发动机稍一发力牵引力控制便介入（Litchfeild进行了调试）。感觉像一辆赛车行驶在冰冷的光滑面上。恐惧？有一点。

随着车辆温度的上升一切都开始驶入正轨，以一种邪恶博士统治世界的方式。动力和果断的变速器感觉非凡，Alcon的碳陶刹车刚刚能够应付，LM1变向的方式非常惊人。实际上在这种环境下它太尖锐了，入弯时尾部毫不受控，进入Port Froid时令人心惊胆战。

事实上，四驱系统的表现非常好，允许你有一定动力的转弯，而不会无助地原地打转。动力输出也很好。比普通GT-R明显减少了涡轮迟滞。这当然是一种强烈的挑战，有时令人振奋，但更多时间是疯狂的。

在湿滑路面的圈速为1：06’50。如果你在标准版GT-R的基础上再多花10万英镑，你将得到一辆完全不一样的GT-R。我们只希望Litchfield准备了足够多的赛车内衣。

当图片和视频最终完成时总有一种伟大的兴奋感，参赛者们一个个被拖车拖走，又一年的TCoty结束了。大约4分钟后，心情开始低落。布莱顿公园也许不在法国南部或者意大利阿尔卑斯山脉，但是我们喜欢来这里，即便这一周犹如地狱般。

所以谁赢得了胜利？这是个难题。甚至比我们的evo年度车评选更加困难，因为它们的价格和设计理念完全不同。顶级赛车，俱乐部赛车，纯赛道日跑车，适合赛道驾驶的公路跑车…… 我们的11个参赛选手满足的买家和需求是完全不同的。但是就像在eCoty一样，一切交由内心的感觉，那辆带你一次又一次发现快乐的车，那辆无论给你多少钱多少条件也离不开的车。

最终，尽管Glickenhaus和Alfaholics GTA-R使很多人进行了灵魂探索，但是最终脱颖而出的前三名是Radical RXC Spyder、保时捷卡曼GT4和不可忘记的卡特汉姆420R。一个是极速跑者，一个是有着光鲜外表的适合享受赛道驾驶的公路跑车，一个是褪去浮华的追寻驾驶快感的英雄。

“和往常一样，我们进行了一次特别的汽车收集。事实上非常令人兴奋，”Dickie说道。“我最喜欢GTA-R，Glickenhaus给我的感觉和帕加尼很相似。但是我们的前三名真的令人无法抗拒。”我也有同样的感觉，这里我要特别提一下西雅特的全方位的吸引力。也许我的印象特别深刻，它很容易进入我们生活，可以完成所有家用车的工作，除此之外又能在马路和赛道上提供令人兴奋的体验。

你能感觉到我们犹豫着去找出最后的胜利者吗？真的太困难了，因为Radical、保时捷和卡特汉姆真的是它们各自领域的最优秀选手。我永远不会忘记我驾驶420R行驶在布莱顿的感觉，发动机轰鸣着游走于极限，底盘不断滑动，但依然处于控制之下。驾驶 GT4游走于赛道，你不会有平静的感觉。极少数车可以产生如此强大的抓地力和牵引力管理，使得驾驶变得如此流畅，在驾驶员任何需要的时候都提供驾驶员所需要的。

Radical非常疯狂，在赛道的每个位置都提供相同的控制力。它的制动能力，机械和空气动力表现，还有性能都全面超越卡特汉姆和保时捷，但能够给人同样的内心愉悦：作为驾驶员，你可以完全掌控车子在什么时间去完成什么动作；你基本上处于体验环境的中心。

这一刻你不再敬畏RXC Spyder，你发现你正在享受车子的极限控制力和平衡性，你可以控制它的态度。一辆车如何会有如此大的潜力，如此的纯粹，如此的好驾驭？我们不知道它是怎么做到的，但是感谢Radical做到了。RXC Spyder是最棒的，充满了无尽的乐趣。它也成为我们今年的年度赛道车。