通用汽车试水共享出行

汤禹成++施智梁

这家统治汽车产业链百年的整车企业，开始把目光投向产业链的下游——出行服务

长期以来，整车企业一直站在汽车工业链的上游，现在他们认为该走向下游了。

2016年初，通用汽车旗下增加一个品牌“Maven”，和雪佛兰、别克、凯迪拉克等实体产品品牌不同，Maven是一款个人出行服务品牌，通用将自己在共享服务领域的多个项目统一归于该品牌下进行整合与拓展。

2016年3月21日诵用汽车总裁丹-  阿昌（左）和诵用汽车中国公司总裁钱惠康在发布会上。

终端客户的需求到底还是反馈到了汽车产业链的上游。3月下旬，通用汽车总裁丹·阿曼（Dan Ammann）在访华期间告诉《财经》记者：“客户清晰地表达他们希望有一种新型交通方式，作为整车制造商，既然我们意识到了车辆共享是未来交通模式中非常重要的元素，那么就该为他们提供这样的服务。”

通用汽车在共享出行上的力度不小。今年最大的举措就是斥资5亿美元投资了UBER在美国的最大竞争对手、共享出行服务商Lyft（阿曼获得Lyft的一个董事会席位），10亿美元收购自动驾驶初创公司Cruise Automation。

增设品牌，成立独立子公司，意味着组织架构中接纳了共享出行业务，近一年中的接连巨额投资亦表明通用把共享出行作为公司的重要战略。传统汽车制造巨头试水下游出行服务，不能不说是行业的一个风向标。

影响目标人群

2015年5月，通用汽车中国公司与上海交通大学合作，正式启动了为期两年的车辆共享试点项目。16辆雪佛兰EN-V 2.0低速电动车在上海交大的校园内投入运行，它们和自行车、校园巴士一起组成校园内的综合交通系统，同学们称它们为“小红车”。

去年5月底，该车在交大投入使用后，便在校园中面向全体教职工与研究生招募会员。交大学生秦奋在国家能源智能电网（上海）研发中心登记了个人信息，再在“北斗交大新能源”的公众号后台上传了身份证、照片和驾照信息，审核通过后，参加了一个关于车辆使用的培训。培训结束后，秦奋交了1000元入会费和500元预付租金。1000元相当于押金，500元则充进一张会员卡，根据驾驶时间自动扣费，1分钟0.5元，每月一结。

每辆车的后视窗左下角，有一块刷卡区域，会员们通过会员卡刷开小红车的蝴蝶门。刷卡区域上安装着3个指示灯，绿色代表可以租赁，黄色代表正在被别人使用，红色则代表正在维护或充电。驾驶员可以不超过30km/h的时速在校园中驾驶这辆微型电动车。

16辆小红车就停在智能电网这栋楼附近的一块空地上，每辆车对应一个充电桩。随着这批电动车使用量的增加和使用范围的增广，可停泊区域划定得越来越多，从十几个扩大为二十几个。

这一共享项目的运营团队，由通用汽车的工程师和交大北斗的项目参与者共同组成，他们在办公室中会时刻监控每一辆小红车的电量和方位。如果电量即将耗尽，汽车会进行低电压报警，要求驾驶者即刻将车驾驶回可以充电的地方。“学校的范围不算很大，汽车因电量用尽从而无法驾驶的情况还不是很多。”秦奋说。

一旦系统出问题或小红车出故障，通用汽车驻交大的工程师要担负维护职责，提供技术上的支持。他们也将与交大北斗合作，共同收集和分享来自车辆运行显示和使用者反馈的数据。

每次秦奋的朋友来交大玩，秦奋就会租赁“小红车”，带着同学逛逛交大的几个必去景点，汽车缓缓驶过庙门、植物拖鞋门和图书馆，秦奋边开车边向他的朋友介绍着校园的每处风景。

秦奋其实还是校赛车队的成员，他第一次驾驶电动汽车，对其的评价是“车身小巧，灵活性好，转向刹车和悬架偏硬，路感清晰，噪音小”。这一年里，秦奋几乎每天都要使用这些小红车，他逐渐依赖上了它们。

他向记者表示，毕业后如果电动车的性能、续航里程都得到提升，是会考虑购买电动车的。

交大的共享试点布局背后，其实是通用的一次大胆尝试：塑造一种全新的出行观念，培育用户的消费习惯。大学生在5年-10年后可能拥有可观的消费能力，逐渐成为汽车消费的主力群体，以大学校园为切口，培育大学生对共享出行模式的消费习惯，也就是培育了未来消费群体的消费习惯。

过去，人们理所当然地认为，拥有一辆汽车会带来更方便的出行，传统车企注重用户的驾乘体验;而在不远的未来，通过汽车租赁、共享，人们即使没有汽车所有权，也能进行中短途的旅行，也能在周末驾车郊游、拜访亲友。

秦奋很认同汽车共享的模式与理念，“在校园内，人群对车辆的需求不是特别大，共享的模式有利于降低汽车使用成本，提高汽车利用率。如果今后有一个完善的车辆共享的平台，我也一定会使用的。有时去市中心，会比较难停车，或堵车，那么使用这种方式会更为方便。”

秦奋正是通用的目标影响人群。通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康表示：这样的车辆共享项目将帮助我们更好地评估雪佛兰EN-V 2.0作为城市移动工具在实体环境和车辆共享中的使用情况。

硅谷更是领风气之先。早在2014年5月，通用和谷歌合作，在后者位于加利福尼亚的山景城园区开展驾乘共享试点，为谷歌员工提供30辆雪佛兰旗下电动车Spark EV。谷歌员工可以驾乘着这些汽车在园区内上班、开会和就餐。通用宣称，该共享项目有助于改善园区内通勤高峰时间的拥堵状况，也有助于为自身积聚更多潜在客户。

组织架构升级+巨额投资

在共享汽车上的试水，更像是通用从汽车产业链上游向下游的转移，从制造端向服务端的转移。

2015年10月，时任通用汽车公司首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）在公司战略规划中提出，将着力为消费者打造未来出行方式，通过近20年在互联领域的优势将其与客户之间的纽带拓展至汽车以外的领域，重新定义个人出行方式的未来。

这个传统车企巨头逐渐转型成为个人出行方案的提供商，这个传统车企巨头正着力于探寻各种未来交通解决方案。

2016年1月，通用投资Lyft 5亿美元，双方将在美国联合建立自动驾驶汽车综合网络，为用户提供专车服务。紧接着，它们联合推出名为“Express Drive”的汽车短期租赁服务，今年后期将在试点城市运行。记者了解到，仅在芝加哥便有6万人申请利用Lyft平台提供打车服务。但是，Lyft自己并不拥有车，Express Drive项目的推出解决了这一问题，通用将为芝加哥地区提供用车。

车辆共享服务品牌——Maven的发布，则意味着通用将共享出行服务的地位在集团的组织架构中进一步提高。Maven是通用旗下独立运营的子公司，团队由40余名来自汽车互联技术产业的资深从业人士和来自谷歌、Zipcar和Sidecar等公司从事汽车共享服务研究的专业人士组成。通用原有的多个共享服务项目将统一归于Maven品牌下进行整合与拓展。

Maven项目由专门负责城市出行项目的副总裁茱莉亚·斯泰恩（Julia Steyn）主抓，而城市出行项目是全球客户体验事业部（GCCX）的一部分。因此，Maven的事务由茱莉亚向通用汽车全球质量和全球客户体验高级副总裁Alicia Boler-Davis汇报，再由后者直接汇报给现任董事长兼CEO玛丽·博拉。

通用对于共享出行的布局，也体现在对无人驾驶技术的改进上。

无人驾驶可以大大促进共享出行。波士顿咨询公司合伙人、董事总经理许刚向《财经》记者如是解释，“汽车共享有一些特定的要求：如在某个地方取车、把车还到某个地方或是某个定义的半径，无人驾驶汽车就可以实现自动来接你、不用考虑停车找车位等问题，所以完全的无人驾驶无疑对共享出行能带来促进作用。”但他同时认为，至少十年后这一场景才能大规模地变成现实。

打造自动驾驶的专车服务网络正是通用汽车与Lyft战略联盟的核心内容之一，通用汽车中国公司城市出行项目负责人俞进告诉《财经》记者：“Lyft公司在自动化匹配用车需求、规划线路及支付方面具有领先优势;通用汽车则在车辆互联、电气化和自动驾驶技术三大领域有一定经验。我们希望把双方各自的优势充分利用起来。”

就目前的形势看来，通用汽车的自动驾驶技术显然没有完美到无需借助外力。

2016年3月，通用汽车宣布收购Cruise Automation公司，希望借助Cruise Automation公司经验丰富的软件人才及快速的开发能力，加速通用汽车在自动驾驶汽车技术领域的研发。收购完成后，Cruise Automation公司将并入通用汽车新成立的自动驾驶汽车开发部门，由通用汽车自动驾驶技术与汽车项目执行副总裁道格·帕克斯负责，公司将继续在旧金山办公，保持独立运营。

通用汽车并没有透露他们在共享服务上的投资总额，但据《财经》记者不完整统计，通用这一年来在与共享出行相关的三个大项目上的投入（5亿美元投资Lyft、3800万美元收购Sidecar、10亿美元收购Cruise Automation）就达到15.5亿美元。而总裁丹·阿曼今年3月刚刚宣布通用汽车对于增长型市场发展——即车型平台方面的研发投资为50亿美元。从共享出行与传统的造车制造端在投入方面的比较来看，通用的决心很大。

放眼国际舞台，这种转型已在多家老牌传统车企内部萌生。

最有名的是戴姆勒的Car2go和宝马的Drivenow。Car2go和Drivenow的商业模式不需要固定的换车点和取车点，用户可以随借随还，并且只要按时租赁，不需要付停车费。停车的费用则由Car2go和Drivenow统一跟相关部门结算。

Car2go甚至已经入华。Car2go已跟重庆政府达成协议，用户可以在公共停车区域随意停车，car2go直接跟重庆政府结算。Car2go在重庆投入了数百台smart fortwo汽车，业务区域覆盖重庆中心城区。

中国的本土车企业亦不甘落后。

2015年5月，上汽“e享天开”产品正式上线。目前，e享天开旗下共有320多辆电动汽车，车型既有新能源车荣威E50，也有混合动力车荣威550Plug in，主要应用于商务园区、CBD、交通枢纽、社区、大学及政府机构。从网点查询、下单预订、开关车门、结算支付的全程可通过APP，由用户自助完成。上汽集团销售公司总经理夏军在“e享天开”发布会上表示：到2018年，网点规模计划超过1200个，车队规模超过5000辆，覆盖全国主要一线城市。

为何整车商着急布局下游服务？主要因为车厂在剧烈的行业变革中感到了危机。

以往的汽车行业由于重投入、重资产，一般是整车厂商主导，现在由于很多新兴公司像BAT、谷歌都已进入下游的服务市场。车厂要考虑如何在下游市场保住自己的利益，都在积极寻找如何开拓市场和寻找新的商业模式。

许刚直言，最近几年汽车行业的发展和变化远远超过过去几十年的变化。“技术进步改变了整个消费市场的趋势，政策法规也在背后推动，整个汽车产业的价值链重心正在向下游延伸，很多新的产品、服务能给客户带来非常好的价值。”这些产品包括后市场的服务、维修保养、金融（包括融资、租赁、保险）、共享出行服务、互联服务。在整车厂商看来，这块过去分给经销商们的蛋糕得收回来了。

以往整车厂商的商业模式并没有和终端客户紧密相连，而是通过4S店来提供服务。现在由于客户要求的提升、细分市场的多元化以及用户要求的差异化，如何更好地与客户取得直接联系成为关键点。“通用推出Maven项目，就是希望更好了解客户需求，给客户提供他们需要的服务，同时打造可能的新商业模式。共享汽车显然是一个切入点，但并不是唯一的切入点。”许刚说。

共享出行是否会使得车企过往最看重的销量显著下降？《财经》记者接触的大部分市场人士认为，影响不大。

德意志银行分析师罗德·拉奇认为，“路上车辆减少意味着参与共享汽车的使用率要比现在私家车高很多，从而导致其生命周期缩短。”德意志银行预计，共享车辆的平均寿命只有三年，报废换新甚至会使销量不显著地提升。

波士顿咨询公司则给出了量化判断：到2021年汽车共享将使全球新车销售减少79.2万辆。“这是一个极小的影响。”许刚告诉记者，“肯定有一部分客户不买车了，这是负面影响;同时还会有一些机构需要配置提供共享服务的车队，它们会采购一定数量的汽车，这是正面影响。一正一负综合下来大约是不到1%的销量影响，体现在中国大概是20万辆规模的市场萎缩。”

整车商没咨询公司算得那么精准，但他们看到了方向。上汽集团负责共享出行的一位高层人士向《财经》记者表示，也许未来存在因共享经济导致的汽车销量降低，但公司不可能放弃对这种带来新的盈利点的商业模式的尝试。

本刊记者王宇对此文亦有贡献