“限电令”后，电动车何去何从？

徐霄桐

电动自行车是普遍的代步工具，电动三轮车已是快递业的标配，刚性的“禁”与“限”并不能实现理想效果，只有各利益相关方充分博弈并形成系统性管理，才能达成众所接受的治理方式

广州、深圳等地的“禁摩限电”开始至今已有一个月，在公众间引发的讨论，以及在电动车行业、快递运输行业掀起的波澜，都还远未平息。

此轮深圳“限电”，严厉程度空前。2016年3月起，深圳对地铁口、公交站点、口岸、商业繁华等区域利用电动自行车、三轮车非法拉客的，一律拘留;4月1日起，违规使用电动（机动）三轮车者也会被拘留。此外，不合标准的电动自行车发生重大交通事故，交警部门将追究生产、销售企业及门店的连带责任。

此轮整治中交管部门重申因缺乏标准电动三轮车属非法拼装、改装机动车无法取得牌照不得上路行驶。

而在此之前，深圳70%的道路已经限行电动自行车。

快递行业在深圳遭到巨大冲击，数百辆快递电动车被交警部门查扣，数十名快递员被行政拘留，甚至出现了快递员因为三轮车被扣而与交警发生冲突的案例。

目前，深圳的快递公司只能依靠自行车派送快件，或从广州等周边城市调来汽车协助，但仍难避免积压。一些超过5公斤的邮件被停止发往深圳。

对政策的焦虑一路向行业上游扩散。4月6日，全国主要电动自行车企业齐聚无锡，一致反对深圳的限电政策。

在北京市自行车电动车行业协会会长郭金芝的观察中，对电动自行车的整治之风自2014年渐起，新国标久议不决，争论动荡，许多电动车企业不知道往哪儿走。今年初，电动车销量经历了一个小高峰，但目前看市场并不乐观。

在广州、深圳之外，众多电动车使用者正担忧深圳“禁摩限电”带来的示范效应。4月11日起，北京的10条道路禁止除自行车以外的非机动车通行。

在一些业内人士看来，“限电”的核心在于城市快速发展、交通规划没有适应现实需求;同时对电动车的设计标准和制造环节管理不清，无牌、超速的车辆上路并不受阻，使矛盾在末端的执法环节集中呈现，最终导致管理收紧。

4月8日，国家邮政局针对快递专用电动三轮车的强制性技术标准开始征求意见，其中对电动车的最高速度等作出诸多限制，引发新一轮争议。

问题在哪？

最常使用电动车的有两个群体：从事末端货运分发的快递、外卖等行业，以及将电动车用于日常生活的普通民众。

不同群体的出行规律和使用电动车的类型并不一致。对于快递行业，许多城市对货运汽车在白天或早晚高峰期间进入城区进行限制，而带有货箱的电动三轮车能更灵活地走街串巷。4月13日，国家邮政局局长马军胜赴京东调研时，京东集团首席执行官刘强东称，无论从安全快捷还是装载使用来说，电动三轮车都是目前最好的末端配送工具。

城市范围拓展，出行距离变长，而公共交通的便利性不够，电动自行车成为一种常用的代步工具。但电动自行车在大城市的发展在早前不被看好。早在2002年，北京工业大学的一份研究报告就指出，电动自行车作为新的车种加重了对现有交通造成的干扰，不利于出行结构的改变，不适宜在大都市发展。这份报告的撰写者包括北京工业大学教授陈艳艳和当时的副校长、现任交通部运输服务司司长刘小明等人。

2002年，北京曾对电动自行车核发临时号牌和行驶证，有效期为三年，此后不再发展电动自行车。

不过，根据官方说法，本轮的整治行动以降低交通事故发生率和打击非法营运为目的。4月5日，深圳交警在“禁摩限电”记者会上透露，2015年深圳涉及电动车的交通事故共造成114人死亡，占总死亡人数的26.45%。去年北京涉及电动自行车的事故，致113人死亡、2万余人受伤。

据中国自行车协会统计，2004年至2015年，全国涉及电动自行车的事故死伤人数增加约6倍。在此期间，电动车保有量从不足2000万增加到2.5亿辆。

对此，郭金芝指出，一些调研仅强调电动自行车的事故率增长，却没有提及每年有许多人从使用自行车转向了电动自行车。她认为，交通事故和消费者的交通安全意识、使用习惯相关，不能单纯归咎于电动自行车产品。

时速在20公里左右的电动车若出现事故，不会造成很大的伤害。国家标准管理委员会（下称“国标委”）也为此设定了时速20公里的电动车标准。

普遍超标的电动车速度快，分类归属尴尬：由于速度差距，与常规自行车、步行者混行，可能会危及他们的安全，在机动车道和小汽车混行，自身的安全性也不够。“电动自行车可能需要一条专用道，但对城市的道路资源来说能做到吗？”世界资源研究所交通项目主任刘岱宗认为。

新国标博弈

几乎所有的电动车业内人士都将眼下的困境归咎于17年未修的国家标准。

现行的《电动自行车通用技术条件》实施于1999年，当时的电动自行车年产约12万辆，这一数字在17年后翻了200倍。

随着市场规模的扩张，市场需求与标准设立之初产生了巨大差异。旧国标要求时速不超过20公里，而目前普遍可达30公里-40公里。

此外，随着城市规模的扩张，续行里程的提高要求电池容量更大、重量更重，不少电动车都超出了旧国标要求的40公斤重量。

深圳深铃车业有限公司总裁姚立认为，旧国标无法满足市场需求，新国标又未及时推出，导致行业目前处于标准脱离实际的状态，各地政府都以自己的标准监管。

旧国标将电动自行车的参数分为3条“否决项目”、18条“重要项目”和13条“一般项目”。合格者必须符合所有的否决项要求，重要项和一般项的要求可以分别不满足3项和4项。整车重量在国标中是重要项，但在监管中却常被作为否决项来处理。

2009年底国标委出台了电动摩托车和电动轻便摩托车的通用技术条件，将时速超过20公里、重量超过40公斤的电动车纳入机动车序列管理。这意味着当时市面上90%的电动车将被归为机动车，引发电动自行车生产企业的强烈反对。一旦被划为机动车，相关的管理措施都将参照机动车，需要上保险、考驾照，对生产企业系因有更高的资质要求。

姚立表示，新国标制订多年背后的博弈关系，即电动自行车、摩托车行业和政府部门各自希望利益最大化。

2009年底，全国电动自行车骨干企业联名上书申请叫停该标准，由于争议太大，国标委宣布暂缓执行。但速度和整车重量的参数仍被许多城市用以划分电动自行车和电动轻便摩托车。

2014年底，中国自行车协会将草拟的第14稿新国标草稿递交给国标委。直至2015年底，新国标仍未出台。2015年5月份，工信部、公安部、国家工商总局、国家质检总局四部委就曾明确提出《电动自行车通用技术条件》国家标准修订五条意见（下称“国五条”），即：具有脚踏骑行功能、最大时速不大于25公里、含电池的整车质量不大于55公斤、电动机输出功率不大于400W、电池电压不大于48V。

25公里的时速限制基本达成了一致。分歧较大的是整车重量和是否必须安装脚踏，背后仍是电动车与摩托车行业的博弈。

生产厂商希望的是不含电池整车55公斤，而电池重量在15公斤-22公斤之间。从生产工艺看，整车重量主要取决于电池，而电池的大小决定了续行里程的长短。江苏省自行车电动车行业协会理事长陆金龙表示，市场期望一次充电能续行50公里，距离是原来的两倍，这意味着电池也要是原来的两倍容量。

在是否安装脚踏的问题上，各方坚持己见，不愿让步。公安等管理部门以及摩托车行业认为必须有，而电动车行业则认为这不符合消费者的使用习惯，且续行里程够长，没有必要加上脚踏。

郭金芝表示，目前电动自行车整体采取下沉式、小轮径的设计，方便在路口随时停车和启动，如果安装脚踏，在转弯时脚踏容易剐蹭地面，反而造成安全隐患。

除了宏观经济下行的背景，由于新国标迟迟未定，去年各地又陆续开启“禁限电”行动，致使企业无法把握政策方向，无法确定产品线。

姚立估算，如果依照含电池整车质量不大于55公斤的要求，市场上将有一半的电动自行车会被划为超标车。如果依照企业的期望来划分，将会有70%的电动自行车属于合格产品。他的态度是，“不管各方利益如何博弈总体必须符合行业诉求，如果行业企业都无法生存，那行业就会永远混乱下去。”

三轮车没标准

此番深圳“限电”受到全国关注，一大原因是大量查处营运类的电动三轮车，深圳的快递行业因此受到重创。

如果说电动自行车受困于新老国标断层，那么电动三轮车则处于无标可依的尴尬境地，在《道路交通安全法》中分类并不明晰，路权难得界定。

4月12日，在E法论坛第五期“互联网背景下的快递路权之争”研讨会上，主要生产电动三轮车的金彭电动车公司专用车事业部经理谢芳说，由于缺乏国家标准，电动三轮车在生产设计过程中只能参考电动两轮车的标准。

至少从地方性法规来看，深圳对电动三轮车一直持禁止态度。2011年时，深圳就明确出台规定，禁止运营载客或送货载物的电动三轮车上路行驶。

此轮整治中，交管部门重申，因缺乏标准，电动三轮车属非法拼装、改装机动车，无法取得牌照，不得上路行驶。

与此同时，深圳允许快递等行业使用电动两轮车，并采取配额备案制。不过，深圳交警公布，全市备案快递业车辆为1.8万辆，而深圳快递员约有5万人。电动三轮车更便于载货，一直是快递员的标配。

2014年9月，主管快递行业的国家邮政局曾发布《快递专用电动三轮车技术要求》，但这仅是推荐性标准，未被各方认可，实施状况不佳。

2016年4月8日，国家邮政局公布了作为强制性标准的《快递专用电动三轮车技术要求》（征求意见稿），但千呼万唤始出来的标准却并不令行业满意。

根据新标准，快递电动三轮车的时速不超过15公里，载重不能超过180公斤，车辆应安装卫星定位车载终端、预留充电接口。

速度一项最被诟病。目前路面上的电动车时速多在30公里-40公里，不少企业调侃，新标会“让快递变成慢递”、“不如骑猪”。在上述研讨会上，国家邮政局发展研究中心助理研究员潘迪则认为，“速度可能确实会低一些，但首要考虑的还是安全。”

此外，征求意见稿中建议使用锂电池，这会使快递用车价格比现在高出4000元左右。不过，目前使用的铅酸电池，车用的两组电池约为1800元，一年后就要更换，换成锂电池约需4000元，但使用寿命可延长至3年-4年。

在具体细则的背后，还存在着由谁制定标准的问题。中央财经大学法学院副院长高秦伟认为，标准是技术性的，应由企业和行业自身来主导，需要反思中国的标准制定体系。

需系统性管理

大量超速的电动车被制造出来，已成既有事实，应当对这些车辆进行怎样的管理？

2009年的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》试图将超标车辆划为机动车管理，但在行业博弈中被暂缓实施。近日发布的快递专用电动三轮车国标征求意见稿中，将快递用电动车归为非机动车。

超标车辆大量存在，一一勒令其按照机动车的规定考证、上牌，可能难以实现。另一个考虑是，若速度没有汽车高的电动车被要求驶上机动车车道，又会给小汽车的管理造成一系列问题。

让电动车在非机动车道上限速行驶因而成为了现实的选择。

限速有两种办法，一种是在生产源头上控制电动车的最高速度，并且通过技术手段防止改装;另一种是限制车辆在道路上的行驶速度。需要看到，前一种办法未能顾及到当下已经存在的大量超标车辆，后一种办法对交管部门是一个巨大考验。

郭金芝认为，对电动车的管理应当分几步走：由政府拿出规划，尽快出台适应当前形势的国家标准，制定相应的管理措施，并留出适应的时间，生产者、经销商和使用者都需要逐步引导。

比如，广东惠州已禁止无牌超标电动车上路行驶，上牌的超标电动车若主动退市，市政府将给予每辆500元的现金补贴。按照计划，今年10月1日后，所有的超标电动车将不能上路行驶。

更重要的问题在于，电动车的管理是系统性的，目前反映出的矛盾在需求端和执法者之间。厂商若不受约束地生产超标车辆，处于电动车管理末端的交管部门必定会承受最大的压力。

一个好的结果是多部门相互配合、各司其职。

质监部门给予企业市场准入的许可，工信部门管理生产过程，工商部门管理在销的电动车是否符合国家标准，能否上路通行、要遵守怎样的通行规则由交管部门制定，行业协会则强调自律。

“现在谈限制电动车，悲观的人觉得行业死了，但也许这个行业会重组，重新被纳入规划中，重新对工业生产过程进行产业化、标准化，这是一个机会。”刘岱宗称。

对电动车治理问题，多位学者还认为，作出限行决策时应当考虑到消费者的响应行为，平衡多方条件，找到出路。若电动车使用者转而使用小汽车等交通工具，反而会加剧污染和拥堵，若一刀切地禁止快递行业使用电动三轮车，则容易导致快件积压，降低经济效益。

此前，各大城市都对货运配送车辆配发数量指标，在规定时间内不允许通行，这催生了用面包车等客车来运送货物的变通策略。

国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东更希望，用“疏”而非“堵”的方式来治理电动车。“即使要禁，也要想想能不能帮原来的使用者找到出路。”