中国古代运输业官民关系的演化规律及启示——以宋代为例

逯　宇，荣朝和

(北京交通大学 经济管理学院，北京 100044)



中国古代运输业官民关系的演化规律及启示
——以宋代为例

逯宇，荣朝和

(北京交通大学 经济管理学院，北京 100044)

摘要：通过构建运输业官民博弈演化模型，选取宋代运输业官民关系逐步恶化的案例进行经济学分析和验证，揭示中国古代运输业官民关系博弈演化规律。官方一向有动力不断扩大运输业公共部门、加大运输业投资、增加管制强度、干预和挤压民间运输主体的正常经营收益。而巨大的社会成本转移给底层组织和底层民众，逐渐激化社会矛盾形成对体系的负向激励和瓦解力量，成为历代运输业官民关系变化的制度原因。历代运输业官民关系恶化的教训对当前我国运输业的发展与体制改革具有重要启示作用。

关键词：运输业；官民关系；博弈演化模型；宋代历史

一、引言

自春秋战国至清末,中国历代都呈现出运输业公共部门在朝代初期推动交通运输发展、满足政治军事需求；中期公共部门规模不断扩大、弊端出现；末期各种弊端集中爆发直至激化官民矛盾、社会矛盾的共同特点。

秦始皇大修驰道,统一驿传。但之后穷兵黩武,军需运输中的兵士、车马跋涉之苦,触目惊心,激起农民起义[1]。汉初，社会经济和运输供给逐步复苏,全国路网规模超过秦朝,但发展至东汉,朝廷不仅征调大量成年男子轮流去服侍、养马、赶车,而且，传舍车马不足时,还随意征调路上过往行旅的车马[2],“征役无度”。直至国家运输系统全面崩溃。汉献帝刘协初评元年,“道路壅塞,信命(皇帝和政府的文书命令)竟不得通。”隋朝开国皇帝杨坚节俭自律,隋炀帝却随意征讨、出行,平白增加驿传漕运负担和百姓运役负担,严重骚扰驿传漕运系统[3]。隋炀帝的暴政使得驿传和漕运通道变成了“人间地狱”。唐中后期,驿传和漕运体系同样出现了大量“骚扰驿传、钱粮靡费、部吏残暴、役夫殒命、每逢动乱驿传和漕运便停滞中断”等弊端,漕粮运输“十亡七八”[4]。宋初为避免因运役妨碍农事,确定由官家提供车船等运输工具。其后，驿铺兵卒“疲苦难堪”,宋熙宁五年“陕西运铜锡递铺兵极为艰苦,死亡无处无之”[5]。宋末官府征调海船,甚至强征海船户“当番”，即强征海船户到浙江、淮东海道及长江沿岸戍守把隘,“贫而无力者…自经沟渎而死,其无赖者则流为海寇。[6]”元朝开始采用海运这一先进的运输方式,在中国古代漕粮运输史上堪称卓有成效的改革,但由官方组织的运行体制,仍出现了贪腐、克扣船户、漕粮耗损等与前朝漕运相同的弊端[7],而驿传的弊端及其激化的矛盾远甚于海运。元代站户生活悲惨[8],很多站户逃亡、出家、卖身为奴等。原本由站户负担所有费用的制度难以为继,国家只好给予财政拨款,背上沉重的财政负担[9]。明朝开国时整肃吏治,路网规模、驿传和漕运规模都超过前朝,但后来“漂流、违限二弊,日以滋甚”,骚扰驿传、漕运,愈演愈烈,民运尤苦,至明末驿卒赫然沦为“流寇”[10]。清朝开国200年前后,也是漕米被盗卖、耗损，米色潮湿不纯、敲诈勒索[11]等积重难返,愈演愈烈。

历代运输业官民关系为什么具有相同的“共存发展-弊端出现-冲突和恶化”的演化形态?历代运输业官民关系的恶化为什么能够激化社会矛盾并构成对整个体系的瓦解力量?本文用新制度经济学、公共选择学等研究方法,构建运输业官民博弈演化模型,探讨运输业官民关系博弈演化规律。同时,选取宋代运输业官民关系逐步恶化的案例对演化模型所得出的运输业官民博弈演化规律进行验证。

宋代是中国古代商品经济发生重大变革的时代,承上启下,具有代表性和解释力。宋代城市“坊”、“市”一体,东南沿海及长江流域等区域经济中心涌现,纸币逐渐推广,出现了汇票类和期票类两种信用票据。伴随商品经济质的飞跃,运输业出现了显著增长:运距长,运量大,运输频率提高,形成“多中心枢纽+网状路线”的运输路网形态,客货运输的时间价值显著提高,“船户”等独立的民间运输业在宋代正式出现。同时,宋代特别是南宋,由于地理条件的优势,漕粮等作物的产地与商业中心紧邻,密集的水路大大减少了运输成本。但宋后期的驿传和漕运等运输业公共部门及宋代官方力量对邸店等民间运输业市场空间的挤占都愈演愈烈。宋代末年，运输业官民关系的激化程度丝毫不比其他朝代缓和。以宋代运输业官民关系逐步恶化的案例对模型所得出的运输业官民博弈演化规律进行验证,能够说明历代运输业官民关系变化的制度原因。

二、运输业官民博弈演化模型

(一)模型的基本表述

假定在一个“自然”(即不考虑其他约束)的市场中,官方运输群体与民间运输群体进行策略交往。官方运输群体包括:政府管理运输的部门,官办运输的驿传、漕运等体系,官营“塌房(即货栈)”及官方背景进行投资的运输主体等。其中,权贵经营的“生意”,由于以其在官方所掌握的权力和资源等为依凭,也充分利用自身在官方的号召力、影响力来拓展市场、广迎宾客,虽然形式上“私有”,收益归属个人且仍需纳税等,但本质上属于“官办”。民间运输群体包括船户、镖局、民间仓储业主等运输主体。博弈的双方——“官”与“民”,两者的谈判实力不同,双方的力量不对等。在民间运输群体不采取极端手段反抗的情况下,官方运输群体的谈判能力大于民间运输群体的谈判能力。不过，一旦民间运输群体采取极端手段进行谈判,则民间运输群体的谈判能力有可能超过官方运输群体。

假定官方运输群体出于行业监管以及利益的考虑，首先会寻求干预民间运输业以获取收益,例如:收税、征调民间运输业的运力运具，采取收“路引”等准入机制或刁难勒索、强买强卖，直接复制民间运输的商业模式开展与民间运输相同的经营活动、挤占民间运输的市场空间等。在实际与民间运输的博弈中会表现出两种行为方式:1)干预(G1)；2)可以不干预(G2)。假定民间运输群体出于利益的考虑首先会寻求不受干预地自主经营,在实际与官方力量的博弈中也会有两种行为方式:1)拒绝干预(M1);2)可以接受干预(M2)。

假定M1和G1相遇无法达成协议,并且双方都蒙受一定的损失;M1遇到G2时,M1的谈判立场较强硬，而G2的立场较软弱,因而会达成官方“可以不干预”;G1遇到M2时,G1的谈判立场较强硬而M2的立场较软弱,因而会达成官方“干预”，民间“可以接受干预”的局面,双方各取此种局面下的所得利益;M2和G2的谈判立场相当,因此,官方可以不干预即放弃干预或民间运输群体可以接受干预即放弃抵制的可能性各半。由此,可以得到官方运输与民间运输的支付矩阵见表1。

表1　官方运输群体与民间运输群体策略交往的支付矩阵

其中,C1>0表示民间运输群体达不成协议，不能继续经营的损失,C2>0表示官方运输群体达不成协议，“无作为”的损失,RM>0表示民间运输业在接受了官方干预后开展经营活动获取的收益,RG>0表示官方干预成功后，通过经营或运作或管理等获取的整体收益,E>0表示官方干预时获取的本属于民间运输群体的收益,或者说,表示当官方不干预,民间运输群体收回的、官方出让了的官方干预时不恰当获取的收益。

假设官方运输群体中采取策略G1的官方运输主体所占有的比例为p,民间运输群体中采取策略M1的民间运输主体所占有的比例为q。则根据两群体复制者动态方程(Friedman,1991),有如下动力系统:

(1)

由此,可以得出整体运输市场上的动力学方程:

(2)

命题:若RG+C2>E,则系统(2)表明,平面s={(p,q);0≤p,q≤1}上,官方运输与民间运输演化博弈的均衡点有5个,分别为不稳定点(0,0),(1,1),稳定点(0,1),(1,0)以及鞍点

当RG+C2-E>0时,显然,系统(6.2)有5个平衡点,分别为点(0,0)、(1,1)、(0,1)、(1,0)和点F。再分别对这5个点进行稳定性分析,可得,(0,0)、(1,1)为不稳定源出点,(0,1)、(1,0)为稳定的汇入点,F为鞍点。证明结束。

由命题可得系统(2)的相图,如图1所示。

对相图1分析可知,初始状态在D区域[点(0,0)、(1,1)及F的连线左上方的区域]内时,系统都将收敛到(0,1)点,即所有的官方运输主体都不坚持“干预”,而民间运输主体都“拒绝干预”;初始状态在H区域[点(0,0)、(1,1)及F的连线右下方的区域]内时,系统都将收敛到(1,0)点,即所有官方运输主体都坚持“干预”民间运输,而民间运输主体都选择“可接受干预”。

(二)模型中不同参量的变化对博弈方行为演化的影响

假定系统的初始条件是随机的,并且均匀分布在平面s={(p,q)；0≤p,q≤1}内。对参数进行分析的目的就是看参数的变化如何使图1中的区域D和区域H的面积发生扩大或减小的变化,使系统达到演化稳定状态(0,1)或(1,0)。下面讨论几个参量的变化对运输市场官民行为演化的影响及可能的调整方法。

分析该模型中变量变化对运输市场官民行为演化的影响所遵循的步骤是:1.变量归属方及其行为选择和另一方的行为选择；2.判断什么行为会发生以及双方动机强烈度方面的差异；3.综合两方谈判能力的大小判定演化趋势。

以官方干预时获取的本属于民间运输群体的收益E为例。当E增加时,pF和qF都将增加,但qF增加的比例更大,即点F将向S的右上角移动,H的面积将扩大,而D的面积将减小;反之,当E减小时,H的面积将减小,而D的面积将扩大。直观看,E增加意味着“租金”的增加,“寻租”主体就是获益主体。所以,“租”对官方运输主体的刺激是非常强烈的。E(官方干预时获取的本属于民间运输群体的收益)的增加,出现在官方发现寻租收益之初及启动干预行为的前半段,比如收税、收取过路费、吏治清明之际启动户籍管理等,影响的可能只是一小部分民间运输主体,或只在少量收益层面上对民间运输主体产生影响。谈判能力本就较弱的民间运输主体还不会立刻“拒绝干预”,而官方会为获取收益而坚定地选择干预。整体系统向(1,0)点收敛,即越来越多的官方运输主体都坚持“干预”民间运输,而越来越多的民间运输主体选择“接受干预”。E的减少,可能是官方介入过多,“租金”空间日益收窄,也可能是官方遇到激烈抵制,民间运输主体坚守底线,整个系统向(0,1)点收敛,即越来越多的官方运输主体在较少的收益面前动机不足,而民间运输主体无论是受到损失变小的刺激,还是盼望抵制成功的意愿,都使得越来越多的民间运输主体选择“拒绝干预”。

变量C1、C2、RM变化后,博弈主体的行为选择体现了“成本收益变化”影响经济主体的基本规律。正如模型之前的推演,初始点落在哪个区域就向哪个“顶点”收敛;哪个区域的面积变大,向哪个顶点收敛的可能性就变大。当C1增加时,民间运输主体拒绝干预的代价变大,民间运输主体倾向于放弃拒绝、接受干预,而当C1减少时,民间运输主体受到代价变小的激励,越来越多的民间运输主体继续拒绝干预,整个系统向(0,1)点收敛。当C2增加时,官方达不成协议的代价变大,有更多的官方力量可以“接受干预”,H的面积减小,而D的面积扩大,而当C2变小时,官方干预所需要付出的代价变小,更多的官方力量会倾向于尝试干预,H的面积变大,而D的面积变小。当RM增加时,民间运输主体在接受干预的情况下还可以增加收益,则接受干预的代价降低,更多的民间运输主体可以接受官方干预,H的面积将扩大,而D的面积将减小;反之,当RM减小时,民间运输主体得到信号,接受干预只能使得自己的收益越来越少,则拒绝干预的力量增加,H的面积将减小,而D的面积将扩大。

变量RG的变化有些不同。当RG提高时,H的面积将减小,而D的面积将扩大;反之,当RG减小时,H的面积将扩大,而D的面积将减小。但是,当RG提高时,会有更多的官方力量乐意选择干预,那么为什么演化的方向反而是越来越多的民间运输主体拒绝干预,整个系统向(0,1)点收敛?而当RG减小时,官方干预的热情会减退,当然，只要有收益,一般的经济主体还是会选择留守并等候增长的机会。可是,这就能解释为什么演化的方向是越来越多的官方力量选择干预、而民间运输主体选择接受干预吗?官方整体收益的减少,并不一定就意味着民间运输群体收益的增加。相反,后者的收益也可能减少。

此时,需要重点梳理跨越较长历史阶段的经济社会环境中官民博弈的真实情形。官方干预后获取的整体收益越多,官方干预的动机变强,系统一开始向(1,0)点收敛,即越来越多的官方运输主体都坚持“干预”民间运输,而越来越多的民间运输主体只能“接受干预”。但这只是中间过程。当“官进民退”成为社会共识,即便民间运输主体的收益不变,也会因为无望以及相同处境的人群的壮大而增加抵制。民间运输主体倾向于“拒绝干预”的动机越强烈,就越会有民间运输主体采取各种“拒绝干预”的极端办法,例如，不惜成为海盗、揭竿而起推翻既有统治等,从而使得演化向(0,1)“民间运输拒绝干预、官方不干预”的方向收敛。这说明，虽然官方有干预的动机,但民间运输主体“拒绝干预”的动机超过官方运输主体“干预”的动机。中国古代历代末年驿传和漕运等体系都呈现出相同的体系崩溃形态,社会矛盾激化,就是民间力量奋起抵制后的博弈形态。类似于明朝“解除海禁”等政策,都是官方放弃之前的干预立场、民间获得更大的生存空间的案例。

而如果官方干预后获取的整体收益减少,会因为毕竟仍有额外收益而徘徊犹豫,不太可能很快退出难得进入的寻租领域,加上民间运输主体抵制官方干预的动机下降,民间运输比较能够接受官方的干预,导致官民博弈后系统仍停留在官方干预、民间接受干预的区域内。

整体上,由于官、民双方谈判力量的不对等,系统的动态收敛规律为:先向(1,0)点收敛,即越来越多的官方运输主体都坚持“干预”民间运输,通过公共投资、官方私人投资、强化公共监管等方式,不断提高干预强度;当“官进民退”成为社会共识,民间运输主体的正常经营活动逐渐难以为继,民间运输主体倾向于“拒绝干预”的动机越强烈,就越会有民间运输主体采取逃亡、起义等各种极端办法“拒绝干预”,从而使得系统向(0,1)“民间运输拒绝干预、官方不干预”的方向演化。

三、宋代交通运输业的官民博弈演化

(一)初期

1.实行准入监管,推行户籍制度[12]

宋代实行严格的户籍管理,将自有船只、开展独立的民间运输业服务的从业者们归入“船户”。这导致“船户”的交易费用增加,产生了新的寻租空间,船户谈判能力下降。参量E和C1双双增加,H的面积扩大,而D的面积减小,系统向(1,0)点收敛。民间运输主体拒绝户籍监管意味着不能从事传统生计,拒绝干预的代价太大,民间运输主体倾向于放弃拒绝、接受干预。

2.设置关卡收取运输税[13]

运输税的收取,使得民间运输的交易费用增加,参量E增加,H的面积扩大,而D的面积减小。系统向(1,0)点收敛,即越来越多的官方运输主体都坚持通过收税“干预”民间运输,而民间运输主体可承受税收成本,选择“接受干预”。

3.运输业公共部门驿传和漕运体系确立

宋初明确规定,以兵卒取代民役,“递铺兵”是承担国家政治军事运输任务的主要运输力量。北宋初年，为保安全,朝廷大将亲自押运漕船。运输业公共部门驿传和漕运体系虽然需要国家财政拨款,但财政主要来自于税赋,而宋代初年政治清明,税赋压力小,加上驿传和漕运的规模也比较小,民众负担小,民间对官方设立运输业公共部门或者说官方投资运输业的做法是接受的。

(二)中期

1.继户籍制度之后,相继推行保甲[14]、结社[15]等制度,对船户的人身自由和经营管理日益严苛

船户谈判能力弱,民间运输主体拒绝干预意味着不能从事传统生计,甚至危及亲属、邻里的人身安全,代价变大,因此，倾向于接受干预。参量C1增加,H的面积扩大,而D的面积减小,系统向(1,0)点收敛。

2.官方管理机构对民间运输主体刁难勒索的问题日益严重

船户一旦入籍,其经营受到官府的严密控制,要求先报备后出海[16]。船户日常经营的交易费用继续增加,契约被干扰、被破坏的可能性变大。在已经接受官方干预的情况下,RM继续减小,民间运输主体接受干预只能使得收益越来越少,则拒绝干预的力量增加,H的面积将减小,而D的面积将扩大,系统向(0,1)点收敛，即，官方干预后民间运输主体的收益越低,民间运输主体对官方干预的抵触就越大,使得演化向“民间运输拒绝干预”的方向收敛。

3.官方投资运输生意,挤占民营主体的市场空间和收益空间[17]

这是典型的寻租行为。官方配置资源的效率往往比民间低,在市场竞争中,民营主体的谈判能力不如具有官方背景的官方主体,官方占位使得激励结构恶化,打击民间经营的积极性。官方配置资源效率低,转移支付造成“官方低效、民间无效”等社会成本。影响参量E和RG双双增加,两个变量同时变化远比单个变量发生变化的情形复杂。这种现象刚出现时,官方获益多,官方投资(即干预)的动机变强,系统向(1,0)点收敛,即越来越多的官方运输主体都坚持“干预”民间运输,而越来越多的民间运输主体只能“接受干预”。

(三)末期

1.官方力量的投资行为愈演愈烈,军队经营邸店、塌坊、柴场等赢利性仓储业[18]

当“官进民退”成为社会共识,即便民间运输主体的收益不变,也会因为无望以及相同处境的人群的壮大而增加抵制。民间运输主体倾向于“拒绝干预”的动机越强烈,就越会有民间运输主体采取各种“拒绝干预”的极端办法,例如，不惜成为海盗、揭竿而起推翻既有统治等,使得演化向(0,1)“民间运输拒绝干预、官方难以继续干预”的方向收敛。

军队配置资源效率低，但“战斗力”非同寻常,激励机制不鼓励民间运输的创业和发展,更严重的是败坏军政、军风和军纪,摧折士气,损害战斗力。参量E和RG双双大幅度增加。官方中最极端化的力量——军队不肯放弃经营利益又不善于培育市场、吸引客户,常常擅自挪用军费或克扣军士军饷,加上很多军士被派出贸易,真正的战士少,国家安全体系趋于崩塌。系统向(0,1)方向收敛,官方力量趋于瓦解,社会动荡使民间运输主体也很难正常经营。

2.驿传和漕运系统费钱费人,运行不畅,难以治理

南宋末年,递铺兵不但劳苦凶险,“逃匿求死,嗟怨满道”[19]，还时时被官方拖欠钱粮。漕运的劳役之苦、“侵盗之弊”、“折欠之弊”等弊端也是积重难返。

3. 赋役沉重,役夫、船户苦不堪言[20-22],动辄家破人亡甚至殒命,劳役之苦激化[22]

宋代初年，为免除百姓运役之苦,确定以兵卒取代民役。宋代末年舍弃了这一政策,大肆征调民间海船以运送官方物资和往来使节。绍兴四年(公元1134年),一斛支付运费4千余文,民夫饥病交加,道死者众[23]。民间运输主体的收益及安全都无法保证,社会矛盾激化,契约瓦解。参量RM减小,H的面积减小,D的面积扩大。民间运输主体得到信号,接受干预只能使得自己的收益越来越少,则拒绝干预的力量增加,部分船户甚至沦为海寇,被逼到体制的对立面。系统向(0,1)点收敛,向“民间运输拒绝干预、官方难以继续干预”的方向演化。

综上所述,自初期投资兴办驿传和漕运等官办运输系统之后,宋代运输业公共部门一直保持了持续扩张的形态,财政投入持续增长。宋代初期官办运输规模较小,针对运输业的公共管理也相对简化,民间运输主体选择接受官方干预,以较小的代价保证日常经营。其后,官办运输规模不断扩大,而且越来越多的官方力量投资“邸店、塌坊、柴场”等民营领域,军队直接从事盈利性活动的现象日益常见,官民矛盾逐渐突出。官方持续干预,包括运输业公共管理变得繁杂、苛刻,民间运输主体的经营环境逐渐恶化。“官方持续投资、持续扩大干预,民间为减少冲突、勉力接受官方干预”的状况无法持久。当官方的投资干预行为发展到令民间无力承受的程度,民间运输主体的博弈策略选择逐渐发生质变,“拒绝干预”的动机和选择逐渐涌现并强化,民间运输主体采取逃亡、起义等各种极端办法“拒绝干预”的现象变得多发,社会矛盾激化。

这也是历代运输业官民关系逐渐恶化的共同的演化脉络,只是在不同朝代中,具体的历史事件各有不同。

四、启示

交通运输维系着一个社会系统的运转秩序,成为各个朝代政治、经济、军事的命脉。运输业基础设施建设及运营同时耗费数量极大的人力、资金、能源、材料和其他社会经济资源,运输业的特点使得历代官方比较容易在该领域占有巨量资源或攫取利益,很难控制住寻租行为。运输业内在制度因素的共同作用主要包括:公共部门的不当扩张、寻租的便利性、实施过程中的偏袒、谈判能力的差距以及官方干预行为导致交通运输领域交易成本和产权要素发生变化,影响官、民两方博弈策略的选择,最终使官民关系不断恶化。当社会冗余度逐渐收窄以至缺乏的时候,交通运输系统就会变得滞缓甚至瘫痪。中外历史上,一个王朝若没有能力有效管理自己的交通运输体系,就会耗尽社会的物质与制度资源,交通系统屡屡成为社会深层矛盾与冲突的集中爆发领域,其影响又由于自身的网络效应而迅速扩散和放大。

虽然，今天的技术、经济与社会条件已经发生很大变化,但历史教训仍具意义。要防止包括交通运输的公共部门跌入无限扩张、效率低下、官民矛盾升级和财政不堪重负的陷阱(塔洛克,2011)[24]。而自上世纪80年代起,一些国家开始在交通等公共设施领域主动引入私人资本,并为此专门制定或修改法律,后在各国推广并逐渐形成潮流。这种包括服务外包、租赁经营、特许经营等的公私合作关系(即PPP)模式,实现了民间资本较高质量参与公共设施或服务的提供。目前,PPP在很多国家已涵盖各种类别的公共建设项目,甚至明确规定，当由民间资本实施更为适当时,应尽可能优先委由民间资本实施。这种变化既是各国针对各自政治经济现实问题做出的反应,也包括对历史经验的认真汲取。

近些年，我国对于鼓励民间资本参与交通建设也非常重视。国务院于2005年和2010年先后出台的《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》和《国务院关于鼓励和引导民间资本健康发展的若干意见》,都专门做了相关规定。但近年大规模交通建设基本上仍是以政府投资为主,有关领域的行政垄断导致相关国企过于强势,民营企业缺少平等竞争与合作的条件,“玻璃门”、“弹簧门”和“旋转门”现象还普遍存在[25]。从总体上看,各级政府对交通领域引入民资基本还停留在需要时特别是缺钱时利用的思路上,尚未将其当作转变政府职能、改变经济增长模式和提高公共投资效率的核心事务进行推动。

在交通运输领域推进公私合作关系，涉及交通设施与交通运营服务供给方式的重大革命,有助于消除行政干预的弊端,将公共设施与服务的设计、融资、建设、经营与维护等融为一体，落实责任,可以实质性地促进行政改革和政府职能转变。在制度调整到位的前提下,民营资本应该完全有能力承担各种类型的交通设施投资建设与运营服务。

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(责任编辑：张雅秋)

The Evolution of the Government-People Relationship in Transport Industry in Ancient China and Its Inspiration——Taking Song dynasty as an example

LU Yu, RONG Chao-he

(School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University， Beijing 100044, China)

Abstract：With an economic analysis of the deteriorating government-people relationship in transport industry in Song dynasty, this paper reveals the evolutionary law of the government-people relationship in transport industry based on a Game Evolutionary model. The government is constantly motivated to expand transport public sectors, increase the investment, strengthen the management, and decrease the profits of nongovernmental transportation subjects. The cost is then transferred to the underclass organizations and individuals, which gradually intensifies the social contradictions and negative incentives and disintegrates the industrial system. This is the institutional cause of the changing government-people relationship in transport industry in the past dynasties, which is enlightening to the current structural reform and development of our transportation system.

Key words：transport industry; government-people relationship; Game Evolutionary model; the history of Song dynasty

中图分类号:F511.9

文献标识码：A

文章编号：1672-8106(2016)02-0028-08

作者简介：逯宇，女，北京交通大学经济管理学院博士生。研究方向：产业经济学。

基金项目：国家自然科学基金项目“基于交通/物流时间价值的经济时空关系研究”(41171113)。

收稿日期：2015-05-11

荣朝和，男，北京交通大学经济管理学院教授，博士生导师。研究方向：运输经济理论与政策、产业组织理论、区域经济分析、经济时空分析等。