日本自动驾驶推广面临孤岛化危机

编译：N.E.S 杨　朔　文章编译自Carview！



日本自动驾驶推广面临孤岛化危机

编译：N.E.S 杨朔文章编译自Carview！

在自动驾驶领域，企业间的合作尤为重要，而日本厂商的步调并不一致。其背景在于，在汽车与汽车、汽车与基础设施之间的通信方面，日本使用的频率与欧美不同。除丰田之外，其他日本厂商均对自动驾驶的实用化持谨慎态度，这对于日本标准的国际化来说，恐怕会成为一大阻碍。

要想实现高级自动驾驶，整个汽车行业必须要推进技术标准化并制定新的规则。然而，在运用ITS（高级道路交通系统）的驾驶辅助系统方面，丰田与其他日本厂商之间的态度却冷热不一，这种局面日益凸显。

丰田在2015年10月发布的新款“皇冠”上导入了“ITS Connect”系统，通过该系统，在全球首次实现了“车车间通信”和“路车间通信”的实用化。丰田计划今后以高级车型为中心配备该系统。该系统可在十字路口防止汽车间发生迎头碰撞，而且还可利用道路上设置的传感器向汽车发送前方有行人等信息，由此预防事故。

该驾驶辅助系统要想发挥效果，普及率是十分重要的因素。如果对方车辆不支持车车间通信，该系统就不起作用。而配备该系统的车辆较少的话，也很难推进在十字路口及信号灯上设置通信设备。另外，在通信用部件方面，“要想通过量产来降低成本，仅靠丰田的话，程度也很有限”。

正因如此，其他厂商的参与就成了关键，但就目前来看，除丰田之外，其他日本厂商均持谨慎态度。本田的基本方针是，“考虑道路方面的基础设施完善情况以及欧美的动向来推进”。而日产虽然在日本及美国与其他厂商共同参与了实证实验，但在车车间通信方面，却表示“尚未确定今后是否导入”。

日本独有的频率

原因在于频率问题。日本在车车间通信方面使用的是700MHz频带。而必须配备车车间通信功能的美国使用的是5.9GHz频带，欧洲采用的也是这一频带。

如果只有日本使用不同的频带，那么相应的通信设备及软件也必须开发日本独有的产品。除丰田外，其他日本厂商对于向日本独有的标准投入开发资源均有抵触情绪。实际上，日产在过去的实证实验中就未曾使用过700MHz频带。

为了推动使用ITS专用频率的系统走向普及，丰田等于2014年设立了“ITS Connect推进协会”。该协会的会员有日本国土交通省等政府部门及企业，而汽车厂商只有丰田、富士重工及马自达3家。在这种情况下，要想实现整个汽车行业统一步伐推进普及的体制，路途还很遥远。

另外，部件厂商也显示出谨慎态度。日立汽车系统首席技术官（CTO）川端敦表示：“我们将彻底研究哪一方将成为主流。”在全球的部件通用化潮流不断发展的情况下，部件厂商也不希望开发只面向日本市场的产品。

因此，很多日本厂商对使用ITS专用频率的驾驶辅助系统都不太积极，这也是之前就已预想到的事情。

在2009年日本总务省举办的ITS研讨会上，以丰田为中心的阵营与其他与会企业出现分歧，未达成统一意见。丰田主张采用700MHz频带，认为该频带符合日本的道路情况，适用于更高级的驾驶辅助。而其他企业则担心会因频率与欧美不同而陷入“孤岛化”，因此希望充分利用ETC（自动收费系统）使用的5.9GHz频带，这一呼声也很强烈。

价值数千亿日元的频率

日本总务省最终于2011年底决定把700MHz频带分配给ITS使用，这一频带原来用于模拟电视广播用途。为了能让手机服务运营商在高速LTE线路中使用，日本总务省推进数字电视化之后又实施了频率重组，最终使这一频带空了出来。

由于最适合手机通信用途，因此700MHz频带也被称为“白金频带”。据说，如果进行频带拍卖，这一频带能拍出数千亿日元。为了在该频带的一部分加入ITS专用带宽，日本总务省还削减了用于LTE的带宽。因此，如果相关系统普及缓慢，不能有效利用，就会浪费国民资产。

日本的手机曾经采用独有的通信方式，产品及服务实现了独有的进化，但在海外市场并未获得竞争力，导致势头衰退。如果日本因国内厂商步调不一而导致车车间通信普及不顺利，那么在自动驾驶领域，也很容易重蹈手机的覆辙。